Essais Premières impressions

Premières impressions : Porsche Panamera GTS 2019

Porsche à numéros

Porsche à numéros

« Alors? C’était comment? » Un ancien collègue m’a posé la question à mon retour du royaume de Bahreïn, où j’ai conduit une Panamera Sport Turismo GTS autour de l’île et fait le tour du circuit international de Sakhir avec la Panamera GTS un peu plus légère. Il s’avère que mon ancien collègue travaille maintenant pour Porsche en Allemagne, et après 22 heures de vol pour revenir à la maison, je lui ai répondu comme suit : « Comment? Eh bien, elle a parfaitement sa place entre la Panamera 4S et la Turbo. Tout juste au centre. C’est comme si la gamme avait été construite à partir de chiffres. Et, pour seulement 27 700 $ de plus qu’une 4S, vous obtenez 13 chevaux supplémentaires! » Pourquoi tant de colère, plus précisément à l’égard d’une berline/familiale sport pleine grandeur pourtant tout à fait convenable? Je vous explique.

La formule que Porsche utilise pour les versions GTS est simple. Prenez la version S de n’importe quelle voiture – la 911, la Boxster/Cayman, le Macan, le Cayenne ou la Panamera – donnez-lui un peu plus de puissance, noircissez presque tout ce qui peut être noirci à l’extérieur, étalez un peu d’alcantara à l’intérieur et ajoutez suffisamment d’éléments de performance des voitures S en tant que caractéristiques de série. Oh, et abaissez la hauteur de la suspension de 10 mm. Le résultat est une Porsche qui coûte plus cher mais qui donne à l’acheteur l’impression d’avoir fait une bonne affaire. Une stratégie pas tout à fait catholique.

 

Toutefois, plusieurs options de performance ne sont pas de série sur la GTS, et ce, même si elles devraient l’être. On parle ici de la direction à quatre roues, du PDCC Sport de 48 volts avec PTV Plus (le contrôle dynamique du châssis de Porsche avec vectorisation de couple) et aux PCCB (les freins en carbone-céramique). C’est ainsi sur toutes les Panamera que nous avons conduites sur le circuit de F1 du Bahreïn. Il n’y a pas seulement moi qui recherche la performance supplémentaire que les options ajoutées procurent à la voiture; Porsche aussi y est pour quelque chose. Comptez donc 15 940 $ en suppléments de performance à ajouter au prix de base de 146 200 $ de la GTS, avant même de sélectionner d’autres incontournables comme la peinture rouge carmin (3770 $), les roues SportDesign de 21 pouces (1110 $), le groupe Premium Plus (5140 $ pour les sièges chauffants, les portières à fermeture amortie, etc.) et le groupe Assistance (6120 $ pour le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au suivi de voie, l’assistant de conduite dans les embouteillages et l’assistant de vision nocturne). Si on additionne tout cela, on parle d’une voiture de 178 280 $. À titre comparatif, le prix de base de la Panamera Turbo est de 172 500 $.

Surtout, ne vous méprenez pas. Je parle des prix, y compris du fait que la Panamera 4S commence à 118 500 $, pour illustrer exactement où le modèle GTS s’insère dans la gamme. Il est presque exactement à mi-chemin entre la 4S et la Turbo, avec un prix de 27 700 $ de plus que l’un et de 26 300 $ de moins que l’autre. Est-ce logique? J’oserais dire que ce l’est un peu trop. Une dernière chose : le moteur…

D’entrée de jeu, vous devriez savoir que la Turbo est plus lourde que la 4S de 74 kg, et que tout ce poids est placé sur les roues avant. Nous n’avons pas pesé la GTS, mais il est sûr qu’elle est à quelques kilos de la Turbo parce qu’elle utilise le même moteur, sans la suralimentation. Lorsque les journalistes réunis au Bahreïn ont appris ce détail, ils ont demandé ce qui empêchait de mettre la GTS au même niveau que la Turbo. En fait, c’est que son embrayage est différent et qu’il ne peut pas supporter le couple de 567 lb-pi de la Turbo. Le rapport de démultiplication finale est également plus rapide. Cela empêchera-t-il les gens de modifier électroniquement leur GTS? Non, mais ce ne sera pas nécessaire. La Panamera 4S atteint 100 km/h en 3,8 secondes et franchit le quart de mille en 12,3 secondes. Porsche prétend que la GTS atteindra 100 km/h en 3,9 secondes et qu’elle franchira le quart de mille en 12,4 secondes, par rapport aux 12,5 secondes du modèle familial. Nous sommes toujours plus rapides que ce qu’affirment les constructeurs, et même si la voiture est plus lourde que la 4S, je parie que la GTS sera plus rapide que la 4S à moteur V6. Je pense que la surcharge pondérale du V8 nuit à la tenue de route.

Nous n’avons rien appris de nouveau en conduisant les voitures au Bahreïn. Les routes sont plutôt mauvaises. Je ne pense pas qu’il y ait une seule courbe dans tout le pays ailleurs que sur la piste de F1. Et le pays vient tout juste d’installer des caméras de surveillance de la circulation, alors les excès de vitesse entièrement antisociaux (comme je l’ai peut-être fait une fois entre Abou Dabi et Dubaï) étaient hors de question. La GTS est une voiture très confortable, relativement luxueuse quand on ne fait que se promener. Aurait-on remarqué une différence si on avait aussi conduit la Panamera 4S sur le même trajet? Non. Après avoir arpenté les rues, un employé de Porsche m’a demandé ce que je pensais de la voiture. « Elle roule très bien à 115 km/h »; c’est tout ce que j’ai pu dire. Heureusement, nous étions alors au circuit.

La GTS était beaucoup plus à sa place sur la piste. Les étriers à matrice céramique optionnels n’ont fait qu’une bouchée des grandes zones de freinage. La PDK est depuis longtemps la norme par rapport à laquelle toutes les autres boîtes de vitesses à double embrayage sont mesurées, et cette boîte à huit rapports ne fait pas exception. Elle est merveilleuse. Les changements de vitesse sont rapides et précis, et vous êtes toujours dans le bon rapport. L’intelligent système de suspension pneumatique à 48 volts de Porsche (le même que l’on retrouve sur l’Audi A8 et la Bentley Continental GT, elles aussi basées sur la plateforme MSB) maintient la grande berline d’environ 2110 kg à plat et à niveau dans les virages. Pour aider à faire paraître la GTS moins costaude qu’elle l’est véritablement, il y a aussi le système à quatre roues directrices, qui tourne les roues avant et arrière dans des directions opposées pendant les virages lents et les tourne à l’unisson dans les virages rapides. Pour une grande berline, la GTS est impressionnante sur la piste de course, bien que les crissements constants des pneus vous rappellent son poids. Remarquez toutefois qu’à l’exception de la PDK, tous les meilleurs éléments de la GTS sont offerts en tant qu’options.

Si vous avez la chance de vous procurer la Panamera GTS de deuxième génération, vous serez satisfait de votre achat. Rapide, confortable et assez sportive pour être appropriée sur une piste de course, sous forme de voiture à hayon ou de familiale, la nouvelle GTS est une bonne voiture. C’est le stratagème qui sous-tend sa conception qui me dérange; le manque de passion, l’adhésion à la logique, l’ingrédient secret manquant. Mais j’ai été trop gâté par la 911 GTS, une machine réellement supérieure à la somme de ses parties. La Panamera GTS, elle, est exactement la somme de ses parties, et rien de plus. Je m’attendais à ressentir quelque chose, une sorte d’étincelle. J’aurais voulu un élément spécial qui irait au-delà de la planification et du marketing de produits soigneusement pensé du constructeur. Est-ce qu’une puissance de 500 chevaux aurait été exagérée? Pourquoi pas un toit rigide en fibre de carbone? On aurait aimé voir n’importe quoi d’autre que les éléments habituels des versions GTS de Porsche. On ne peut nier que la nouvelle Panamera GTS est une bonne voiture, puissante et compétente. J’espérais simplement qu’elle soit extraordinaire.