Essais

Premières impressions : Ford Escape 2017

Le travailleur acharné de Louisville

Le travailleur acharné de Louisville

Voici trois bribes d’information que nous avons recueillies au cours des derniers jours. Uno, le public veut en savoir davantage au sujet de la voiture Apple. Dos, le Ford Explorer Platinum, qui affiche un prix de base de 60 889 $, ne prend que quatre jours à construire. C’est super! Et tres, l’usine d’assemblage de Ford située à Louisville doit produire davantage d’Escape pour profit au maximum de la croissance anticipée de la catégorie des multisegments compacts. Eh oui, les amateurs de produits Apple aux quatre coins de l’Amérique du Nord ne peuvent s’empêcher d’acheter des véhicules utilitaires sport, quoique cela, ça n’a rien de vraiment nouveau (voir : Explorer Platinum). Les VUS sont aussi cool que les opinions obtenues par l’entremise de notre mot-clic #MTAppleCar, que nous avons d’ailleurs parcourues avec plaisir. Heureusement, l’alarme de l’application horloge de Ford a retenti juste à temps pour procéder au remodelage de son plus petit (en Amérique du Nord) VUS.

Notre toute première rencontre avec l’Escape 2017 s’est déroulée dans notre propre cour arrière, à travers les monts Santa Monica, un paysage des plus superbes. Là, sur les routes en lacets tout en courbes où nous nous sommes élancés énergiquement – ou pas – à bord de modèles à l’opposé des VUS, dont l’Audi S4, la Nissan GT-R et la Mustang Shelby GT350R, prendre les commandes de l’Escape fut comme retrouver un vieil ami. Après la refonte qu’il a subie pour l’année modèle 2013, il est manifestement devenu l’un des meilleurs choix dynamiques de sa catégorie. D’ailleurs, nos périodes d’essai derrière le volant de trois véhicules 2017 différents (un SE et deux Titanium) laissent croire que l’Escape continuera de jouer au chat et à la souris avec le Mazda CX-5 sur les routes sinueuses de banlieue. Avec son rapport de 15,2:1 (identique à celui de l’Escape sortant), la direction réagit très rapidement aux commandes du conducteur, elle est stimulante et réactive sans être trop nerveuse. Le contrôle de la carrosserie est suffisamment ferme pour vous faire oublier momentanément que vous conduisez un multisegment. Amorcez brusquement un virage et la carrosserie tanguera adéquatement pour transmettre cette sensation de lourdeur distinctive.

Cette impression de conduire un nouveau véhicule qui paraît franchement similaire à « l’ancien » ne peut être communiquée par de simples chiffres. L’Escape transmet toujours la texture de la surface de la route par le siège du conducteur, et ce, de manière beaucoup plus prononcée que le Honda CR-V et le Toyota RAV4 (deux des principaux rivaux du Ford). Le VUS a hérité de la plupart des éléments mécaniques de son prédécesseur, les clients perçoivent d’ailleurs ce contact avec la route comme l’une des forces fondamentales du produit. Il n’y avait donc aucune raison d’adoucir la conduite pour 2017. En fait, l’ensemble de pneus et jantes « confort » existant (pneus Michelin Energy Saver A/S 235/55 sur jantes de 17 pouces) qui équipe la version SE à traction ne semblait pas correspondre à la personnalité de l’Escape, contrairement aux jantes de 18 et 19 pouces qui raffermissent la conduite dans les deux versions Titanium différentes à quatre roues motrices que nous avons conduites.

Customers did want interior modifications, and those changes were executed with extreme prejudice in favor of greater well-being and ergonomics. The overhauled center console relocates the transmission shifter farther down and nearer the driver to free up real estate for storage pockets. The lever-actuated parking brake is terminated in favor of an electronic pull/push switch. The console’s rear center bin is 50 percent more voluminous. The cupholders integrate recessing tabs for more secure beverage transport. The supportive and rather wide seats (skinned in both cloth and leather) carry on as excellent places to sit, and increasing the seat foam thickness was actually a running change already made during this Escape generation, so there wasn’t a lot of work to be done there.

Scanning the list of specs again for both the 2016 and 2017 Escape reveals many similarities, but Ford made changes where it counted in response to consumer feedback. The six-speed automatic transmission’s final drives and individual gear ratios are the same, though the new Escape features steering wheel paddle shifters with its EcoBoost inline-four engines. Anti-roll bar and brake disc diameters, turning circles, and exterior length x width x height, and front and rear tracks are duplicates on paper, but there have been observable visual alterations to the outer sheetmetal to better align the Escape with the rest of the current Ford SUV lineup. A few noteworthy variations year over year: The ground clearance is 0.1 inch lower with the 2017 model (down to 7.8) and the fuel tank is 0.8 gallon bigger in the new one (up to 16.2).

The larger gas tank feeds the new 1.5-liter and 2.0-liter EcoBoost four-cylinders that will fill 90 percent of Escape engine bays. The 179-hp, 177-lb-ft, 1.5-liter I-4 makes 1 more hp and 7 less lb-ft of torque than last year’s 1.6-liter. The peak power is also produced 300 rpm higher in the powerband than before (now at 6,000) and the 1.5-liter consequently needs the revs to keep the crossover moving. The six-speed auto willingly downshifts without the driver needing to dig deep into the accelerator pedal, which is a much-preferred avenue over having to poke and prod before a shift hesitatingly occurs. Most modern automatics shift up into high gear early and often already anyway; let the downshifts come as easily, we say.

The new 2.0-liter I-4 benefits from a twin-scroll turbocharger and a higher compression ratio for 5 additional hp and 5 more lb-ft of torque versus the last 2.0-liter. As expected, the 2.0-liter and its enviable thrust don’t huff and puff as hard as the 1.5-liter to keep the wheels rotating and the engine sounds conspicuously less tortured when called to full-throttle action. EPA combined ratings indicate the 2017 models either tie or are 1 mpg lower than the 2016 vehicles. At any rate, the new start/stop system standard with the EcoBoost engines operates with minimal intrusion, vibration, and noise, and it can be turned off at the touch of a button on the lower center stack, right next to the traction control button. Start/stop automatically defaults to on after the Escape is cycled on and off.

Cette fois, je crois que l’on tient quelque chose! Le nouvel Escape ressemble beaucoup à l’ancien, mais il a reçu quelques améliorations songées et appréciables. Il est assez silencieux (à moins que le moteur de 1,5 litre s’époumone en grimpant dans les hauts régimes), amusant à conduire et demeure tout de même parmi les petits modèles de la catégorie si l’on se fie à l’espace disponible dans l’habitacle. Maintenant, notre plus grand souhait serait qu’un test de collision frontale à faible chevauchement de l’IIHS lui retire sa cote Mauvais. Il s’agit d’un VUM familier, ce qui signifie que Ford doit redoubler d’efforts pour sortir le plus d’Escape possible, aussi rapidement que l’usine peut les assembler, et les amener aux acheteurs qui attendent impatiemment. Certes, on ne se souviendra pas de ce VUS comme d’une réussite triomphante à la manière de la voiture Apple, mais au moins, l’Escape 2017 est équipé du système Apple CarPlay.

Ford Escape 2017

GAMME DE PRIX DE BASE

26 889 $ à 35 589 $

PARTICULARITÉS DU VÉHICULE

Moteur à l’avant, propulsion/traction intégrale, VUS de 4 portes pour 5 passagers

MOTEURS

2,5 L de 168 chevaux et 170 lb-pi, à DACT, 16 soupapes et quatre cylindres en ligne; turbocompressé de 1,5 L, 179 chevaux et 177 lb-pi, à DACT, 16 soupapes et quatre cylindres en ligne; turbocompressé de 2,0 L, 245 chevaux et 275 lb-pi, à DACT, 16 soupapes et quatre cylindres en ligne

BOÎTE DE VITESSES

Automatique à 6 rapports

POIDS À VIDE

1610 à 1701 kg (selon le constructeur)

EMPATTEMENT

269 cm

LONGUEUR X LARGEUR X HAUTEUR

452,4 x 183,9 x 168,4 cm

ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H

6,5 à 9,2 secondes (selon Motor Trend)

ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA

11,8 à 10,2/8,7 à 7,8/10,2 à 9,0 L/100 km

CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE

91,3 à 105/69,6 à 77,7 kWh/100 km

ÉMISSION COMBINÉE DE CO2

211 à 242 g/km

MISE EN MARCHÉ EN AMÉRIQUE DU NORD Printemps 2016