Essais Premières impressions

Premières impressions du Ford Ranger 2019 : un retour en force

Tournons la page, le nouveau Ranger est arrivé

Tournons la page, le nouveau Ranger est arrivé

Il est environ 9 heures du matin dans une épicerie luxueuse de campagne à Ramona, en Californie, un peu à l’extérieur de San Diego. Mon partenaire de conduite et moi sommes en train de traverser le stationnement, prêts à prendre d’assaut la deuxième étape de notre essai du Ford Ranger 2019, lorsqu’entre un homme au volant d’une ancienne version des années 1990.

« C’est la nouvelle version? demande-t-il. Quand vont-ils ramener un modèle de base? Cabine simple, boîte manuelle, vitres à manivelle? Pas besoin de toutes ces patentes sophistiquées. »

J’ai déjà livré des pièces d’automobile dans un Ranger à usage commercial pour un emploi précédent, alors je déplore tout autant la perte du camion épuré de petite taille. Malheureusement, le camion que cet homme souhaite revoir n’existe plus. Bien sûr, on peut obtenir le Ranger 2019 en version XL de base avec des phares halogènes et des roues en acier, mais il y aura toujours des « patentes sophistiquées », comme une alerte de prévention de collision avec un freinage automatique d’urgence et une boîte de vitesses automatique à dix rapports. Par conséquent, vous ne trouverez pas de Ranger à un prix environnant les 20 000 $ comme vous le pouviez avant que le modèle ne quitte le marché nord-américain en 2011. Le prix de départ du Ford Ranger est de 30 969 $ et le prix maximal avoisine les 60 000 $.

 

Le Ranger a changé, partiellement en raison de la transformation du segment. Les acheteurs de camion de taille moyenne d’aujourd’hui ne cherchent pas seulement un véhicule minimaliste pour le travail. Ils veulent de l’économie de carburant, du confort et des capacités dans un même ensemble sans tracas. Du moins, c’est ainsi que Ford voit les choses.

Selon le directeur du marketing du Ford Ranger, Brian Bell, les acheteurs de camions de taille moyenne veulent un véhicule pour se déplacer, pour stationner dans leur garage et, parfois, pour vivre une aventure. « C’est un véhicule qui doit se fondre à leur style de vie », a-t-il dit. « Ils ont besoin d’un véhicule qui peut les transporter, eux et leur équipement, jusqu’à destination. »

Le Ranger est maintenant conçu pour les acheteurs qui n’ont pas nécessairement besoin de conduire un camion tous les jours, mais qui sont prêts à payer un peu plus pour répondre à leurs besoins et attentes en matière de taille d’un véhicule de tous les jours. C’est peut-être l’une des raisons pour lesquelles Ford a choisi d’organiser les essais des médias du Ranger 2019 à La Jolla, un quartier côtier riche de San Diego. Ce décor chic aurait semblé un drôle de choix pour l’ancien Ranger, mais le nouveau ne se sent pas trop dépaysé dans une ville où on peut surfer le matin et magasiner des produits de luxe haut de gamme l’après-midi.

Bien sûr, « nouveau » est un terme relatif. Le Ford Ranger 2019 est construit à partir de la même plateforme T6 que le Ranger destiné au marché mondial, qui est disponible à l’étranger depuis 2012. Les Ranger nord-américains ressemblent à la version rafraîchie de ce camion, mais ils ont été conçus spécialement pour notre marché. En plus d’avoir des panneaux de carrosserie légèrement différents, y compris un pare-chocs avant en acier, ils disposent d’un nouveau cadre en caisson renforcé par six traverses de cadre de châssis hydroformées et soudées. De plus, ils comportent un certain nombre d’améliorations du châssis visant à réduire le poids, à améliorer le confort et à offrir une plus grande capacité de remorquage. Parmi ces améliorations, on retrouve des ressorts à lames paraboliques arrière, des supports hydrauliques de moteur et des fusées d’essieu avant en aluminium coulé. Le Ranger 2019 a une capacité de remorquage maximale de 3 400 kg, peu importe la configuration.

Il sera offert avec une seule configuration de transmission : un moteur EcoBoost turbocompressé de 2,3 litres à quatre cylindres en ligne qui est réglé pour produire 270 chevaux et, plus important encore, un couple de 310 lb-pi. Ce moteur est couplé exclusivement à la boîte de vitesses automatique à dix rapports qui a été développée conjointement par Ford et GM, une boîte qui est de plus en plus omniprésente. Nous n’avons pas encore trouvé de défauts à cette boîte de vitesses, et ce, pour plusieurs usages, alors nous ne nous en plaignons pas.

L’utilisation d’un groupe motopropulseur mono-caractéristique est un choix intéressant étant donné que le Toyota Tacoma offre deux moteurs et deux boîtes de vitesses et que le Chevrolet Colorado a trois moteurs livrables et tout autant d’options de transmission.

« Nos concurrents ont un groupe motopropulseur de base à quatre cylindres qui leur permet de réduire leur consommation de carburant, puis ils ont un groupe motopropulseur optionnel à six cylindres qui leur donne la performance », a dit Brian Bell. « Dans notre cas, l’EcoBoost de 2,3 litres est surnommé la solution “et” parce qu’il offre le meilleur des deux mondes. »

Chevrolet pense au budget de l’acheteur de camion de taille moyenne avec le Colorado à un prix de base de 27 100 $. Toyota facture toutefois 33 404 $ pour son Tacoma de base à moteur à quatre cylindres.

Si vous choisissez d’utiliser une seule transmission pour toute une gamme de modèles, le combo moteur EcoBoost de 2,3 litres et boîte de vitesses à dix rapports est un choix assez décent. Les quatre cylindres et les dix rapports, que l’on trouve également dans le moteur EcoBoost de la Mustang, ont chacun des étalonnages uniques qui conviennent tout à fait au camion. Le délai d’accélération est presque imperceptible, et le couple n’est toujours qu’à un coup d’accélérateur.

Tout comme pour le F-150, la boîte automatique à dix rapports rétrograde rapidement de plusieurs rapports sur demande. À chaque fois, vous atteignez une courbe de puissance du moteur parfaite et un taux d’accélération satisfaisant. Par contre, j’aurais aimé que le groupe d’instruments soit comme celui des F-150 pour me dire de combien de rapports je rétrograde. Lors d’une ascension, la boîte de vitesses s’établissait à un rapport et y restait, bien qu’il y ait eu quelques occasions où elle aurait eu besoin d’en changer.

Le Ranger a une cote de consommation, selon l’EPA, de 11,2/9,0/10,2 L/100 km (ville/route/combinée) en mode propulsion et de 11,8/9,8/10,7 L/100 km avec la traction à quatre roues motrices (à noter que cette dernière est de série pour toutes les versions destinées au Canada). J’ai vu une valeur enregistrée de 10,7 L/100 km, correspondant à la cote combinée de l’EPA du 4×4. La fonction de mise en veille du moteur est offerte de série et le redémarrage se fait plutôt en douceur.

Pour un camion à carrosserie montée sur châssis, le Ranger a une bonne maniabilité qui facilite sa conduite. Les mouvements de la carrosserie étaient contrôlés sur les routes sinueuses. La direction à assistance électrique, également propre à notre Ranger, offre suffisamment de résistance et de rétroaction pour ne pas être trop artificielle, et les commandes sont transmises avec précision aux roues avant. La conduite est douce sur la chaussée et, même sur les routes accidentées ou sur la terre battue, la suspension isole admirablement l’habitacle des imperfections.

L’intérieur peut être un endroit agréable grâce à des sièges confortables, à la technologie livrable et à un style élégant. Le Ranger est assez bas pour que je puisse hisser mon corps de 5 pieds 7 dans l’habitacle sans avoir l’impression d’avoir à grimper. Pourtant, la position des sièges est suffisamment élevée pour vous donner la vue que vous voulez dans un camion. Les versions XL et XLT ont des sièges en tissu, et les Lariat ont des sièges baquets en cuir. Les sièges recouverts de tissu sont d’une grande qualité et mon dos est ressorti intact des deux heures de conduite à San Diego et dans les alentours. Le système d’infodivertissement Sync 3 en option de Ford, avec un écran tactile de 8,0 pouces, était un autre point saillant. Par contre, l’écran de série est plutôt petit avec ses 4,2 pouces. L’image de la caméra de recul est toutefois étonnamment claire.

Le Ranger peut être livré avec les styles de carrosserie SuperCrew ou cabine double. J’ai trouvé le siège arrière du modèle à cabine multiplace assez confortable; il y avait encore quelques pouces d’espace pour les jambes lorsque le siège à l’avant était réglé à ma taille. Les plus grands passagers pourraient toutefois s’y trouver à l’étroit. Les sièges arrière de la cabine double sont surtout décoratifs, car ils conviennent à peine aux humains de toute taille. Encore une fois, c’est la même chose pour à peu près tous les camions de taille moyenne avec des demi-portes arrière. Si vous y entassez des passagers, il ne devrait pas être difficile de charger leurs appareils, car le Ranger offre jusqu’à quatre ports USB (deux à l’avant et deux à l’arrière).

Ford a mis sur pied un parcours hors route pour donner aux journalistes un goût contrôlé de la performance des quatre roues motrices du Ranger. Le parcours était plutôt sage et ne révélait pas grand-chose sur les capacités du camion, mais une démonstration du nouveau système de contrôle en sentier de Ford nous a impressionnés. Offert pour la première fois sur le Raptor 2019, le régulateur de vitesse hors route fonctionne tout comme le régulateur de vitesse lente de Toyota, mais peut être utilisé dans n’importe quel mode de la caisse de transfert et être configuré jusqu’à 32 km/h. Là où le système de Toyota inonde l’habitacle du bruit déconcertant provenant des freins antiblocage, celui de Ford est généralement silencieux et un brin plus doux. Les automobilistes moins expérimentés avec le hors route peuvent utiliser le système pour traverser à peu près n’importe quelle situation qui exige un dosage précis de freinage et d’accélération. Cette fonction est de série avec l’ensemble FX4, qui est livrable sur tous les modèles 4×4.

Grâce à son moteur réactif et puissant, à sa conduite raffinée et à ses chiffres impressionnants en matière de remorquage et d’économie de carburant, le Ford Ranger 2019 interrompt la course des camions de taille moyenne entre le Tacoma, le Colorado et le Honda Ridgeline, peut-être pour prendre la tête du peloton. Nous attendons l’arrivée du Jeep Gladiator plus tard cette année avant de donner notre avis final. Avec des patentes sophistiquées et tout, le Ford Ranger est de retour en force!

Ford Ranger 2019
PRIX DE BASE 30 969 à 42 289 $
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Configuration 4 portes, 4 ou 5 passagers, moteur à l’avant et quatre roues motrices ou propulsion
MOTEUR Turbocompressé de 2,3 L à DACT, 16 soupapes et quatre cylindres en ligne, 270 chevaux et 310 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 10 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1882 à 2018 kg (selon le constructeur)
EMPATTEMENT 322,1 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 535,4 cm x 217,9 cm x 179,6-181,6 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,0 à 7,3 secondes (selon Motor Trend)
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA 11,8-11,2/9,8-9,0/10,7-10,2 L/100 km
MISE EN VENTE En vente maintenant