Essais Premières impressions

Premières impressions du Ford EcoSport 2018 : contrôle de lancement

Le problème n’est pas le patinage...

Le problème n’est pas le patinage...

« Dearborn, on a un problème. » Le directeur ou la directrice du marketing de l’EcoSport 2018 de Ford, dont la mission est de mener à bien son lancement dans l’un des segments à la croissance et à la popularité les plus fortes en Amérique du Nord, a dû adapter la célèbre citation de Jack Swigert, astronaute d’Apollo 13, en apprenant les détails complets concernant l’utilitaire sous-compact qui était vendu à une tout autre clientèle. L’astronaute signalait alors ce qui s’avéra une explosion de réservoir d’oxygène qui menaçait les systèmes électriques et d’équipement de vie de la fusée. La tâche colossale, quoique moins vitale, de l’équipe de marketing de Ford consiste à faire la promotion d’un « tout nouveau » véhicule vieux de six ans qui a été optimisé pour les marchés émergents.

L’EcoSport repose sur la plateforme de la Fiesta 2011 et est en production depuis la mi-2012 en Roumanie, en Chine, au Brésil, en Russie, en Thaïlande et (pour notre marché) en Inde. Nous parions qu’il fait un tabac dans ces marchés. Mais en Amérique du Nord, où il doit ravir les clients des Subaru Crosstrek, Kia Soul, Jeep Renegade, Honda HR-V et Chevrolet Trax, le modèle de Ford représente à notre avis tout un défi sur le plan marketing.

Comment les responsables du centre de contrôle de mission de Ford ont-ils géré ce lancement hasardeux? Ils se sont inspirés du lancement de l’Envision, produit par Buick en Chine, et ont tranquillement introduit le véhicule dans le marché en janvier avant même d’avoir formellement invité des journalistes automobiles à l’essayer et à en donner leur avis. Peut-être ont-ils pensé : « Comme ils n’auront rien de bon à raconter à son sujet, empêchons-les de dire quoi que ce soit. » C’est en mars que nous avons enfin essayé deux EcoSport à la suite d’une Ford Fusion 2019 à titre comparatif.

Le modèle EcoSport ordinaire équipé d’un moteur EcoBoost de 1,0 litre à trois cylindres produit 123 chevaux à 6000 tours par minute et 125 lb-pi de couple à 3500 tours par minute. Ce rendement le plus bas de la catégorie se traduit par la pire puissance massique. Sans surprise, le moteur à trois cylindres éprouve des difficultés quand deux adultes sont à bord. Il émet une plainte lors des fortes accélérations et fait vibrer le volant quand il se démène. Appliquer un couple de freinage au départ ne permet même pas de faire crisser les pneus avant. Optimiste, Ford établit la capacité de remorquage du moteur de 1,0 litre à 635 kg. Ne l’essayez surtout pas.

La version à traction intégrale ajoute par le fait même un moteur atmosphérique de 2,0 litres à quatre cylindres et un système intelligent de distribution de couple qui permet de visualiser la répartition sur l’écran du tableau de bord. Ce moteur plus vigoureux et concurrentiel dans la catégorie produit 166 chevaux à 6500 tours par minute et 149 lb-pi de couple à 4500 tours par minute, ce qui lui vaut une capacité de remorquage plus plausible de 907 kg. Les deux moteurs proposent uniquement une boîte de vitesses automatique à six rapports et à convertisseur de couple, une amélioration appréciable comparativement à la boîte à double embrayage à sec peu aimée que comportait l’EcoSport à l’origine. D’après Ford, les palettes de passage des rapports montées sur le volant de la version SES propulsée par un moteur de 2,0 litres que nous avions entre les mains sont une première dans la catégorie (la version Titanium munie d’un moteur de 1,0 litre n’en avait pas). Malgré sa vivacité d’accélération amplement supérieure, la sensation et le son du gros moteur demeurent grossiers par rapport à ceux des meneurs de la catégorie.

L’EcoSport n’est littéralement pas de taille. Plus court de 43 mm à 368 mm par rapport à ses six rivaux les plus vendus, il est parmi les moins longs de la catégorie et son empattement, à peine supérieur à 2500 mm, est bon dernier. Il est également le plus étroit qui soit dans la catégorie maintenant que le Nissan Juke n’est plus. En fait, d’un aspect purement dimensionnel, il s’agit d’un Juke plus haut de 77 mm.

L’empattement court et la position surélevée des sièges confèrent à l’EcoSport une tenue de route quelque peu instable. Ce n’est rien de dangereux, mais nous trouvons qu’il est anormalement facile de provoquer un survirage (suivi d’une intervention immédiate du système de stabilité de série) pendant le freinage dans certains virages en S du centre-nord de Detroit. La qualité de conduite est un autre aspect touché par la rencontre d’une plateforme âgée et d’une conception optimisée pour les routes et les attentes du tiers monde. Des bruits de détonation surviennent et des vibrations intenses s’emparent du volant au moment de traverser des amas de neige sur la route et des bateaux de trottoir qui ne gênent aucunement ses concurrents.

À l’intérieur, tous les véhicules les plus vendus du segment offrent davantage d’espace aux sièges avant et arrière, bien que l’EcoSport détienne un léger avantage sur le Trax et le Renegade sur le plan de l’espace de chargement quand les sièges sont relevés. Un système d’organisation de l’espace comprenant un plancher de chargement amovible est également livrable. Bien sûr, si vous devez transporter quelque chose qui dépasse un peu la longueur du plancher de chargement, un hayon ouvrable en hauteur, qui peut être attaché au bas du véhicule, vous sera d’un plus grand secours que le hayon du modèle Ford qui s’ouvre latéralement au moyen de charnières montées à gauche. Pour un argument de vente unique, il est peu convaincant.

L’intérieur de notre EcoSport SES d’essai était garni d’un tissu noir attrayant enjolivé de bandes cuivrées sur les sièges et d’accents à l’allure de cuivre anodisé sur le tableau de bord, la console et les panneaux de porte. Une inspection minutieuse du plastique à grain maroquin sur le tableau de bord a permis de déceler un motif spécifique de cercles gravés à l’intérieur de carrés en relief. Ironiquement, la garniture de la version Titanium, plus chère, semble inférieure par sa couleur noir piano qui remplace le cuivre anodisé de la version SES. Rien dans cet habitacle n’évoque toutefois un Steinway. Les éléments noirs lustrés dégagent une allure plastique qui fait paraître le cuir noir perforé comme du vinyle. Tous les EcoSport comportent la connectivité au système SYNC et la plupart disposent de la version améliorée SYNC 3 (avec application Waze à l’écran), d’un écran tactile de 6,5 pouces ou de 8 pouces, d’Android Auto, d’Apple CarPlay et d’une connectivité Wi-Fi 4G LTE pouvant lier jusqu’à 10 appareils.

Finalement, il est difficile de trouver des attraits sur le plan du rapport qualité-prix. Les prix de base de l’EcoSport varient de 23 989 $ à 31 289 $. Comparativement au Trax, cela ne lui confère un avantage que pour la version haut de gamme. Si la traction intégrale vous est égale, une Soul paraît mieux, procure bien plus de plaisir à la conduite et peut coûter moins cher (de 21 895 $ à 31 895 $ pour les modèles à boîte automatique); un HR-V (de 24 760 $ à 32 760 $ pour les modèles à boîte automatique) conserve la légendaire valeur de revente de Honda; et un Crosstrek de milieu de gamme doté de l’ensemble EyeSight (32 435 $) comprend des systèmes de prévention des collisions de classe mondiale et un régulateur de vitesse adaptatif non livrable sur le petit Ford de Bollywood. Nous souhaitons un atterrissage expéditif et sécuritaire à cet EcoSport et espérons que son proche successeur nous rappellera plutôt Apollo 14.

Ford EcoSport 2018
PRIX DE BASE 23 989 $ à 31 289 $
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, traction/traction intégrale, VUS de 4 portes pour 5 passagers
MOTEURS 1,0 L/123 chevaux/125 lb-pi, turbocompressé à DACT, 12 soupapes, 3 cylindres en ligne; 2,0 L/166 chevaux/149 lb-pi, DACT, 16 soupapes, 4 cylindres en ligne
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
POIDS À VIDE 1383 kg à 1497 kg (selon le constructeur)
EMPATTEMENT 251,9 cm
LONGUEUR X LARGEUR X HAUTEUR 409,7 cm x 176,5 cm x 165,4 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 9,0 à 10,0 secondes (selon Motor Trend)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 8,7 à 10,2/8,1/8,4 à 9,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 78,3 à 91,3/72,1 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 197,3 à 214,2 g/km
MISE EN MARCHÉ AU CANADA Actuellement offert