Essais Premières impressions

Premières impressions des GMC Sierra HD 2500/3500 2020 : plus de muscle, plus de style

GMC vise les acheteurs d’ensembles plus haut de gamme

GMC vise les acheteurs d’ensembles plus haut de gamme

La stratégie en matière de camions de General Motors est assez simple : s’attaquer au marché avec deux marques tandis que les concurrents n’offrent qu’un seul choix. En ce qui a trait aux camions HD, nous avons déjà vu ce que le constructeur a fait avec la toute nouvelle plateforme, le style controversé et l’impressionnante technologie de remorquage des Silverado 2500 et 3500 2020, et il est maintenant temps pour le côté GMC de la famille de lancer ses modèles HD et ses caractéristiques uniques.

Les modèles GMC Sierra 2500 et 3500 2020 sont basés sur un tout nouveau cadre en caisson plus solide, plus long et plus haut spécialement conçu pour offrir une charge utile et une capacité de remorquage maximales plus élevées. Dans toutes les configurations, des considérations spécifiques relatives à des matériaux plus épais, plus légers et plus sophistiqués ont été intégrées au cadre, aux composants de suspension améliorés et même aux groupes motopropulseurs eux-mêmes, permettant d’accroître la charge utile maximale (au-delà de 3175 kg) et la capacité de remorquage maximale (au-delà de 15 800 kg). Voici un fait intéressant que les ingénieurs de GM veulent que vous sachiez : chaque configuration du camion à roues arrière jumelées d’une tonne de GM (peu importe la cabine, le moteur et la transmission) peut tirer plus de 13 500 kg. Ni Ford ni Ram ne peuvent en dire autant.

Comme vous pouvez l’imaginer, une part énorme de cette formule HD se trouve sous le capot. Bien que le moteur Duramax turbodiesel de 6,6 litres (445 chevaux à 2800 tours/minute et 910 lb-pi de couple à 1600 tours/minute) soit essentiellement le même moteur qu’avant, il est maintenant jumelé à une toute nouvelle boîte de vitesses automatique Allison à dix rapports qui est dotée d’un module de contrôle informatique plus gros et plus rapide. De plus, un tout nouveau moteur V8 à essence de 6,6 litres à injection directe développant 401 chevaux à 5200 tours/minute et 464 lb-pi à 4000 tours/minute est offert. Ce nouveau moteur, qui comprend une foule de technologies novatrices et éprouvées, remplace finalement le vieux moteur de 6,0 litres et rivalise exceptionnellement bien avec les nouveaux moteurs V8 à essence de Ford et de Ram.

En ce qui a trait à la conception extérieure, les équipes internes de GMC poursuivent leur effort pour se différencier de leur frère Chevrolet. Pour le meilleur ou pour le pire, GMC a adopté une approche plus prudente, en conservant une conception similaire à celle des modèles d’une demi-tonne pour la calandre à blocs multiples, le pare-chocs avant et les phares. Les changements les plus spectaculaires apportés à l’avant du Sierra HD concernent la taille, en grande partie à cause des exigences supplémentaires en matière de circulation d’air pour les moteurs diesel et à essence. L’avant offre toujours des prises d’air frais doubles (l’une intégrée au capot, l’autre passant à travers la calandre plus large), mais comprend maintenant aussi une mini-calandre sous le pare-chocs pour diriger l’air soit vers le refroidisseur intermédiaire (pour le moteur diesel) ou le refroidisseur d’huile de boîte de vitesses (pour le moteur à essence). Les lignes de ceinture des glaces ont été abaissées pour améliorer la visibilité du conducteur et des passagers, et la hauteur réelle du seuil de plateau est également plus basse. Nous aimons particulièrement le fait que tous les camions HD offrent des marches latérales intégrées au pare-chocs arrière et à la carrosserie du plateau (une devant le passage de roue arrière et une dans le coin du pare-chocs) sur toutes les versions pour un accès plus facile et plus rapide au plateau.

Nous avons récemment eu la chance de remorquer sur l’autoroute, de conduire hors route et de transporter des charges dans les environs de Jackson Hole, au Wyoming (à environ 1830 mètres au-dessus du niveau de la mer), avec plusieurs nouveaux modèles Sierra HD et voici un résumé de ce que nous avons constaté.

Remorquage sur l’autoroute : Le duo Duramax/Allison est une véritable bête lorsque vient le temps de tirer des charges lourdes. Contrairement à certains groupes motopropulseurs à remorquage maximal, le moteur turbodiesel de 6,6 litres fournit 100 % de son couple dès le départ et la nouvelle boîte de vitesses à dix rapports fait un excellent travail pour ce qui est de transmettre toute cette puissance en douceur et de manière progressive aux roues arrière. Notre premier Denali 3500 4×4 à cabine multiplace et à roues arrière jumelées (valant un peu moins de 82 000 $ US) remorquait un véhicule récréatif à sellette Montana de Keystone avec deux extensions pesant environ 5900 kg à sec. Avec le frein sur échappement et le mode de traction activés (ce qui a causé des rétrogradations en freinage sur pente plutôt brusques à chaque fois que nous avons appuyé sur le frein), le temps passé à conduire le camion avec la remorque a été assez confortable et sans stress. Ajoutez à cela une myriade d’options de caméra de remorquage (avant, rétroviseurs latéraux, plateau, hayon et une caméra câblée à l’arrière du véhicule récréatif), et nous pouvions voir à peu près tout ce qui s’approchait de nous. Il est à noter que GM est le seul constructeur de camions HD à offrir une fonction de vue transparente de la remorque intégrée qui, lorsqu’elle est bien réglée, permet au conducteur de voir les véhicules qui le suivent (dont les conducteurs pourraient vouloir dépasser) à travers la remorque. Cette technologie n’est pas seulement géniale, elle offre en plus un niveau supplémentaire de sécurité et de conscience de la situation que nous n’avions jamais eu auparavant. De plus, nous avons tracté une remorque à plateau à col de cygne qui pesait apparemment plus de 11 300 kg à l’aide d’un camion à roues arrière jumelées d’une tonne et nous avons trouvé que le fonctionnement de la transmission était assez solide pour tirer la charge en toute confiance et sérénité tout au long de la conduite. Bien sûr, nous devrons réserver nos jugements définitifs concernant le remorquage de longue distance (et tout problème de surchauffe) jusqu’à ce que nous puissions obtenir un camion d’essai et effectuer un trajet traversant plusieurs États.

Conduite hors route : L’une des plus grandes surprises en matière de ventes pour GMC récemment est son tout nouvel ensemble hors route appelé AT4, qui est en fait une version améliorée des ensembles All Terrain antérieurs. Offert sur les plateformes légères et lourdes, l’ensemble AT4 pour camion HD comprend des roues et des pneus de plus grande taille, des amortisseurs monotubes Rancho spécialement réglés, des plaques de protection supplémentaires en dessous du véhicule, un système Traction Select avec un mode hors route spécifique, des fonctions de commande de descente et d’arrêt en pente, un affichage tête haute en couleur de 15 pouces avec inclinomètre hors route et une caméra panoramique haute définition. Le 2500 ou 3500 AT4 est exclusif à la marque GMC, ce qui signifie qu’il n’y a pas de Chevrolet Silverado HD Trail Boss à l’heure actuelle, et à l’exception d’une commande de déconnexion de la barre stabilisatrice et d’un treuil, il pourrait s’agir du modèle le plus près d’être un rival du Ram 2500 Power Wagon. Nous avons eu l’occasion de mettre à l’épreuve quelques AT4 sur des routes de terre accidentées à plus grande vitesse ainsi que sur des rochers et des pistes de 4×4 pénibles que nous avons trouvées près du parc national de Grand Teton. Unique en son genre, la boîte de transfert offre à la fois les modes de traction intégrale, de quatre roues motrices en gamme haute et de quatre roues motrices en gamme basse, chacun avec un réglage différent du mode hors route dans la boîte de vitesses pour aider à améliorer l’antipatinage et la réactivité du moteur. Nous avons trouvé cela immensément utile pour circuler sur des berges au sol profond qui a fini par devenir rocailleux, puis s’est retransformé en sable lisse et moelleux qui avale les pneus. Le passage d’un mode 4×4 à l’autre se fait à l’aide d’un simple bouton-poussoir, ce qui nous obligeait à être au point mort uniquement lorsque nous passions au mode 4×4 gamme basse ou inversement. Pour dire les choses clairement, c’était le moment le plus amusant que nous avons passé dans un camion GMC de toute la semaine. De plus, il faut aussi noter que l’ensemble AT4 ne subit aucune diminution de la charge utile maximale ou de la capacité de remorquage maximale par rapport aux autres camions HD sans l’ensemble AT4 (ce qui n’est pas le cas pour le Power Wagon).

Transport de charge utile : Nous avons également eu la chance de parcourir d’assez longues portions d’autoroute en montagne au volant d’un Sierra Denali 2500 et d’un Sierra AT4 2500 avec environ 900 kg de billes de bois fraîchement coupées dans le plateau (le tout correctement attaché). Fait à noter, qui concerne une de nos bêtes noires personnelles, nous avons adoré le fait que même avec autant de poids à l’arrière, il y avait très peu d’affaissement des ressorts arrière. Aucun de nos camions d’essai n’a éprouvé de difficulté à supporter le poids et n’a sacrifié la qualité de conduite ou la maniabilité pendant que nous parcourions les canyons parallèles à la rivière Snake. Il faut mentionner, cependant, que notre AT4 chargé de billes de bois était doté du nouveau moteur V8 à essence, qui semblait avoir un peu plus de difficulté à suivre la circulation lorsque nous avons franchi un col de montagne. De plus, avec quatre rapports de moins que la boîte Allison (mais des rapports de pont inférieurs de 3,73:1; tous les HD à moteur Duramax ont un rapport de 3,42:1), il semblait quand même avoir un peu plus de difficulté. Cela dit, nous avons quand même été impressionnés par la capacité des suspensions du Denali et de l’AT4, qui nous ont permis de maintenir un châssis équilibré et calme dans les virages en montagne.

Mais qu’en est-il de l’habitacle? Si vous espériez quelque chose de frappant ou une importante amélioration dans les habitacles des GMC HD 2020, vous ne serez pas heureux. De façon générale, tout ce que nous avons déjà vu de GMC (surtout pour les nouveaux habitacles des versions légères) sera repris dans la gamme HD. Attendez-vous à ce que la version haut de gamme Denali ne soit toujours pas à la hauteur de ce qu’offrent Ram et Ford dans leurs versions les plus haut de gamme, ce qui signifie que vous retrouverez les garnitures chromées habituelles avec des accents en aluminium brossé et des garnitures en plastique à apparence de bois sur la console centrale et les panneaux de porte. En fait, nous aimons l’idée de garder un style intérieur similaire entre les modèles légers et les modèles lourds, mais nous aimerions vraiment qu’il y ait plus d’intensité, des matériaux de meilleure qualité et plus de choix. Au-delà de ces éléments, les matériaux plus souples du tableau de bord et les choix de surpiqûres sont toujours plutôt bien, mais pas pour un camion qui peut facilement dépasser la barre des 75 000 $. Nous considérons que c’est l’aspect offrant le plus de possibilités pour GMC et, contrairement à certains de nos collègues, nous sommes prêts à attendre de voir ce qui sera possiblement ajouté au cours de la prochaine refonte de milieu d’année-modèle.

Le lancement des nouveaux modèles Sierra 2500 et 3500 de GMC est imminent, mais les versions les plus populaires (c’est-à-dire les 4×4 à cabine multiplace) viendront en premier, et les autres plus tard. Attendez-vous donc à voir arriver les AT4 et Denali à cabine multiplace en premier sur le marché, et les autres versions et types de cabines par la suite. À la fin, les camions HD 2020 seront offerts en trois configurations de cabine, en deux longueurs de plateau, avec deux choix de moteur et en cinq versions : la version Sierra qui est axée sur le rapport qualité-prix, les SLE et SLT qui sont très répandues, puis les versions mieux équipées AT4 et Denali pour ceux qui veulent plus d’options et de style. Le Sierra HD d’entrée de gamme à cabine simple sera offert à partir de 44 998 $. Le populaire 2500 SLE 4×4 à cabine multiplace aura un prix de départ 1100 $ moins cher que le modèle sortant et comprendra les améliorations suivantes : un moteur V8 à essence de 6,6 litres plus puissant et plus efficace, des phares à DEL, un système Traction Select, une charge utile et une capacité de remorquage accrues, plus de marches latérales et plus de dispositifs d’arrimage dans le plateau. Le prix de cette version en particulier commence à 57 898 $. Le camion le plus haut de gamme, soit le 3500 Denali 4×4 à cabine multiplace et roues arrière jumelées, aura un prix de départ de 76 198 $ et sera équipé du moteur Duramax de 6,6 litres et de la boîte de vitesses à dix rapports, de caméras panoramiques, d’un hayon MultiPro et bien plus encore. En réalité, cependant, vous pouvez vous attendre à ce qu’un de ces poids lourds dépasse la barre des 80 000 $ avec toutes les options. Il n’est certainement pas bon marché, mais en tenant compte des améliorations offertes pour l’année-modèle 2020, il s’agit tout de même d’une offre d’une valeur avantageuse.