Essais Premières impressions

Premières impressions de la Honda Insight 2019 : la troisième fois est la bonne

Essai de la nouvelle réponse de Honda à la Prius

Essai de la nouvelle réponse de Honda à la Prius

En prenant place à l’intérieur de la Honda Insight originale, construite pour l’année-modèle 2000, j’étais absolument certain que cette voiture serait un succès retentissant.

Qu’est-ce que c’était excitant, la première voiture hybride vendue en Amérique du Nord! C’était une deux places en forme de goutte élancée principalement en aluminium qui ressemblait à un croisement frappant entre une Chiclet et une nacelle spatiale tout droit venue de Vénus. Une voiture tout à fait remarquable. Et en fin de compte, quelques professeurs de génie l’ont effectivement achetée – mais ils ne sont pas des tonnes, et puis elle a disparu tranquillement.

En 2009, j’ai fixé du regard les mots « toute nouvelle Honda Insight de deuxième génération ». Le contexte était celui d’un duel avec la Prius de troisième génération récemment redessinée. Que puis-je dire, ma seule défense pour avoir choisi la Honda à cinq places et à quatre portes en tant que gagnante est la folie passagère. J’étais bien trop enthousiasmé par son très faible coût pour le propriétaire durant le déclin alarmant de la grande récession, et bien trop peu perturbé par son côté autrement morne. En fin de compte, quelques comptables qui n’apprécient pas les voitures l’ont achetée – mais ils ne sont pas des tonnes, et puis elle a disparu tranquillement.

Alors, voilà que je scrute les mots « Honda Insight » pour une troisième fois avec une certaine nervosité aussi, je l’avoue. Si je fais fausse route cette fois encore, qui sait ce qui m’arrivera? Peut-être qu’on arrachera les épaulettes de rédacteur de ma chemise et qu’on me mettra dehors du club des amateurs de voitures. Toutefois, peut-être que Honda — et moi — avons finalement appris notre leçon : une bonne voiture se doit d’avoir plus d’une corde à son arc. Il est donc rassurant de constater que Honda a doté l’Insight 2019 du calibre de technologie de la première édition et du rapport qualité-prix alléchant de la deuxième.

Tout d’abord, l’Insight recycle les plans du système entièrement hybride qui est déjà utilisé dans ses grandes sœurs — les dernières Accord hybride et Clarity hybride rechargeable —, le tout simplement réduit à une échelle d’environ 75 %. Son moteur à essence est une unité à quatre cylindres de 1,5 litre (à cycle d’Atkinson, évidemment) développant 107 chevaux et comprenant un vilebrequin décalé pour diminuer la friction. La plupart du temps, il fait tourner une génératrice afin d’alimenter un moteur de traction de 129 chevaux. Par contre, sur l’autoroute, il peut se trouver simplement accouplé aux roues motrices par l’entremise d’un seul rapport de transmission afin d’éliminer les intermédiaires électriques et d’offrir une efficacité maximale. Si la circulation devient animée, le fait d’appuyer sur la pédale d’accélérateur au-delà d’un certain point de résistance subtil (mais duquel se méfier) à 75 % de sa course fera grimper le régime du moteur afin de produire une puissance et une accélération maximales. Si vous cherchez à être discret, un mode entièrement électrique permet de se faufiler rapidement à travers le quartier lorsque vous rentrez un peu trop tard à la maison.

Aucune surprise pour les autres modes de conduite : le conducteur peut choisir entre Eco, Normal et Sport. Chacun est adapté par ordinateur en fonction de paramètres de sensibilité de l’accélérateur et d’enthousiasme pour le contrôle du climat spécifiques. Par contre, c’est le répertoire de caractéristiques acoustiques augmentées personnalisables de l’habitacle qui a vraiment retenu mon attention. En plus de l’atténuation du bruit de la route qui est toujours activée, tout changement anormal du volume du moteur de 1,5 litre lorsque son régime varie est artificiellement adouci, satisfaisant ainsi notre attente subconsciente selon laquelle le volume du moteur devrait augmenter de façon constante avec le régime. Puis, en mode Sport, on remarque même une texture sonore supplémentaire – un grondement subtil superposé à ce qui n’est qu’un léger bruit d’échappement enroué lorsqu’entendu séparément. L’effet est plutôt attrayant, sauf lors des longues pentes occasionnelles où tout cela devient vraiment trop bruyant.

Avec un système de 151 chevaux, la voiture donne l’impression d’être plutôt rapide, et Honda a probablement raison lorsqu’elle affirme que l’Insight pourra distancer la Prius. Elle le fera même en étant presque aussi écoénergétique; ses versions LX et EX (chaussées de pneus 215/55 R16) affichent une consommation de carburant phénoménale de 4,28/4,8/4,5 L/100 km (en ville/sur la route/combinée), qui augmente légèrement à 4,6/5,2/4,9 L/100 km pour la version haut de gamme Touring chaussée de pneus 215/50 R17. Voici l’élément le plus révélateur : après ajustement selon la méthodologie actuelle de l’EPA, l’Insight de première génération en forme de goutte obtenait des cotes de consommation de 4,8/3,86/4,4 L/100 km (en ville/sur la route/combinée) – c’est-à-dire que seule sa cote combinée surpasse cette berline à cinq places regorgeant de caractéristiques (et de technologies modernes de sécurité en cas de collision) qui ne présente pratiquement aucune des sculptures aérodynamiques de sa carrosserie controversée.

La voiture qui entoure la remarquable transmission de l’Insight est essentiellement une Civic redessinée afin de la différencier visuellement, ce qui signifie qu’elle demeure une voiture à cinq places pratique avec un siège arrière considérablement grand et un spacieux coffre de 428 L. Afin de maximiser ces litres d’espace, Honda a placé la petite batterie au lithium-ion du système hybride sous le siège arrière, réduisant la taille du réservoir de carburant à 40,1 L (ce qui est amplement compensé par la maigre consommation de carburant de la voiture). De plus, l’équipe responsable du coffre chez Honda a défendu sa capacité de chargement grâce à des aménagements peu orthodoxes à d’autres endroits. En regardant sous le capot, je me suis interrogé. Où est la batterie? Il n’y a que des équipements hybrides dans le compartiment moteur. J’ai vérifié dans le coffre. Là aussi, rien. Il s’avère que la batterie est à l’intérieur de l’habitacle, sous le levier de commande, où quelqu’un a réalisé qu’il y avait un peu d’espace inutilisé.

Sur la route, l’Insight 2019 semble plus stable et se conduit de manière plus fluide que la Civic de dixième génération sur laquelle elle est basée. Même si son atténuation du bruit supplémentaire n’a pas estompé les crissements occasionnels des pneus sur l’autoroute en asphalte rainuré, c’est beaucoup plus silencieux à l’intérieur que ce à quoi je m’attendais. La conduite est mieux isolée du monde extérieur grâce à des coussinets de suspension avant hydrauliques (qui sont même refroidis par de petites prises d’air sous le plancher), et les bras en « L » avant inférieurs sont repensés pour réduire la rigidité longitudinale (pour une plus grande flexibilité en réaction aux chocs), mais l’augmenter latéralement pour une sensibilité au braquage plus vive.

La direction est à rapport variable, ayant heureusement été exorcisée des démons habituels de la non-linéarité, tout en offrant des réactions plus rapides près du maximum de rotation pour un stationnement rapide. À l’opposé, lors d’une conduite fougueuse sur de petites routes sinueuses à travers les collines, le tournant de la direction est amélioré grâce à un capot en aluminium allégé et aux singularités subtiles des garnitures de freins de la roue avant intérieure, qui peuvent érafler leur disque pour amplifier le mouvement de lacet. Si vous tentez de conduire en parfaite ligne droite sur une chaussée fortement bombée, la direction à assistance électrique percevra vos efforts subtils de contre-braquage et ajoutera son propre couple afin de compenser. Freiner dans une voiture hybride se traduit souvent par une sensation de la pédale de frein aussi prévisible que celle de mettre le pied dans une maison gonflable, mais cette hybride offre une linéarité digne de félicitations, appuyée par des palettes à trois réglages faciles d’accès répondant à une pression du doigt qui sont situées derrière le volant.

D’ailleurs, la liste de caractéristiques de série sophistiquées de cette voiture est remplie des plus populaires : régulateur de vitesse adaptatif (jusqu’à 0 km/h), maintien au centre de la voie, feux de route automatiques, caméra de recul multiangles, fonction de reconnaissance de la signalisation, freinage à réduction d’impact et rétroviseurs extérieurs chauffants. Les versions EX et Touring comprennent la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto, la radio satellite SiriusXM, une fonction de messagerie texte et bien plus encore.

Avec des prix débutant à 23 725 $ US pour la LX, à 24 995 $ US pour la EX et à 28 985 $ US pour la Touring, il semble qu’effectivement, la troisième fois est la bonne, n’est-ce pas? Pas si vite.

Malgré tous les avantages de ce modèle — des caractéristiques formidables, une consommation de carburant encore plus formidable, un habitacle spacieux, une sophistication de conduite totalement inattendue et des technologies absolument géniales —, Honda ne se rend pas la tâche facile en lançant une berline exactement au moment où d’autres constructeurs éliminent les leurs. De plus, elle risque de cannibaliser ses deux autres berlines de classe mondiale qui se vendent encore bien, la Civic et l’Accord, en venant compliquer les choses entre elles. Les ventes deviendront également plus difficiles si le prix de l’essence diminue.

Les modèles Insight de première et de deuxième générations ont échoué en raison de leur spécialisation excessive; celui-ci risque d’avoir un peu trop bien appris cette leçon. Il s’agit d’une voiture aussi polyvalente qu’un couteau suisse : elle excelle dans tant de domaines que le public a déjà quitté l’ascenseur au moment où on a fini d’en faire la présentation. Ce serait vraiment dommage, car après 18 ans, c’est une histoire que beaucoup de gens apprécieraient.