Essais Premières impressions

Premières impressions de la Ford Mustang Shelby GT350 2019 : performance plus accessible

Les leçons tirées de la GT500 facilitent sa conduite

Les leçons tirées de la GT500 facilitent sa conduite

« Rendez la conduite plus assurée et intuitive. » Lorsque l’équipe de développement est venue écouter les commentaires, c’est ce qu’ont dit les propriétaires actuels de la Mustang Shelby GT350 à boîte uniquement manuelle de Ford, cette enfant sauvage avec vilebrequin à surface plate et championne des pistes de course. Les acheteurs de la Shelby GT350R sont souvent habiles derrière le volant, mais ceux du modèle de base, la GT350, s’en servent plus au quotidien que sur une piste de course. Ainsi, de tels conducteurs ont tendance à être moins expérimentés et plus craintifs d’emmailloter leurs bébés. L’équipe a gardé ce commentaire en tête et a repoussé les limites de la plateforme de la Mustang actuelle en élaborant la future GT500, ce qui a mené au lancement d’une nouvelle GT500 avec des limites de performance accrues plus faciles à atteindre. (La GT350R reste la même pour 2019.)

Pilote de course expérimenté ayant contribué à ce développement, Billy Johnson a travaillé avec l’équipe pendant trois ans, tout en pilotant des Ford GT et en préparant le véhicule de course Mustang GT4, dont il fait la promotion cette année. Il partage apparemment le don de Randy Pobst pour exprimer les sensations qu’offre une voiture et déterminer les changements directs à apporter pour l’améliorer.

La solution la plus facile et évidente pour le développement du châssis repose peut-être dans l’amélioration de l’adhérence à la chaussée. L’entreprise Tire Rack pourrait vous aider à cet effet, mais ce n’est pas avec eux qu’on fait affaire lorsqu’on est dans l’équipe de Mustang : on appelle l’équipe de Michelin pour qu’elle élabore un pneu sur mesure et on revoit complètement le châssis afin de profiter pleinement de cette nouvelle adhérence. Attardons-nous d’abord aux pneus.

Le passage des pneus Michelin Pilot Sport aux Cup 2 représente un véritable bond côté performance et technologie. Sur la GT350R, dès le début, on a choisi des versions plus larges de ce pneu (305 mm à l’avant et 315 mm à l’arrière contrairement aux pneus de 295 mm et 305 mm de la GT350), et leur allure est assez semblable. Tous deux sont munis d’un épaulement extérieur vaste et nu pour une adhérence latérale, trois rainures peu profondes (les anciens Pilot Sport en avaient quatre plus creuses) et des pavés larges. La cote d’usure de la bande de roulement est de 180, plutôt que 300 pour les anciens Pilot Sport. Les nouveaux dureraient de 19 000 km à 24 000 km sur la route (les jours sur la piste diminueront leur durée de vie, et de beaucoup). Le composé de la bande de roulement diffère de celui de la GT350R. Afin qu’ils soient mieux adaptés à la route dans les « saisons de transition » (il s’agit bien d’un pneu d’été), leur température de transition vitreuse (lorsque le caoutchouc devient aussi adhérent qu’une rondelle de hockey sur la glace) est abaissée, mais ne conduisez jamais avec ces pneus sur des routes verglacées ou glacées. Le flanc plus angulaire des pneus contribue à leur performance lors de manœuvres latérales (et protège les jantes du frottement). Les petites rainures de la bande de roulement laissent croire que ces pneus seraient bien peu utiles sous la pluie, mais l’ingénieur en chef du programme de la Mustang, Carl Widmann jure qu’ils répondent aux mêmes normes d’adhérence sur sol mouillé que les anciens. Les pneus créés par Ford Performance sont dotés d’une marque « FP » sur les flancs, et au remplacement de pneus, il est important d’insister sur cet aspect. Souvent. (Prix de Tire Rack : 1822,74 $ US pour un ensemble.)

En fonction des pneus, la raideur des ressorts augmente de 10 % à l’avant, où la barre stabilisatrice demeure inchangée. À l’arrière, la raideur diminue de 6 % pour s’ajuster à la barre arrière plus large, raide et profonde (24 mm plutôt que 22). Les amortisseurs MagneRide ont été complètement repensés pour s’adapter à ces changements et aux nouveaux pneus, ainsi que pour profiter des améliorations du logiciel et des algorithmes qui sont naturellement arrivés avec le progrès.

Une autre amélioration au châssis : la programmation électronique des robustes freins Brembo est entièrement recalibrée. Elle modifie activement, et de façon plus prononcée qu’avant, la répartition de l’avant vers l’arrière et de chaque côté, ce qui améliorerait la sensation laissée par le véhicule en freinant dans un virage.

L’une des grandes mises à jour de la Shelby GT350 qui n’est pas reliée au châssis concerne l’aérodynamisme. Afin de stimuler la confiance des conducteurs dont la route inclut de longues lignes droites et des virages et des courbes rapides, les modifications aérodynamiques avant et arrière améliorent la stabilisation du véhicule à grande vitesse. À l’avant, l’ouverture de la calandre supérieure principale est encore plus couverte. Pour faire court, les ingénieurs se sont rendu compte que l’ensemble de refroidissement n’avait pas besoin d’autant d’air, et que le surplus se retrouvait coincé sous le capot et causait un soulèvement. À une bonne vitesse, on peut encore sentir une déportance, mais moins qu’avant. À l’arrière se trouve un nouvel aileron ondulé : un aileron ou becquet hybride qui applique les leçons tirées de la GT500 dans un tunnel aérodynamique mouvant à surface plane, en Caroline du Nord. Imaginez un becquet doté de deux grandes bouches d’air permettant à l’air à grande vitesse de s’y glisser, diminuant la traînée, tandis que le reste passe sur l’aileron ondulé, créant une déportance positive.

L’aileron ondulé de base contribue à garder l’arrière en place, mais si vous désirez vraiment l’ancrer sur les pistes les plus rapides, vous devrez dépenser 850 $ US de plus pour l’ensemble tenue de route. Ce dernier comprend un volet de Gurney dynamique boulonné à l’aileron ondulé de série grâce à quatre vis à tête hexalobée (le retirer vous fera économiser un peu de carburant au retour de la piste). On y trouve également une paire de plaques de carrossage pour jambes de suspension avant permettant le passage rapide entre le réglage de préservation des pneus conforme à la conduite sur route et celui des virages serrés et de la négativité du carrossage, idéal pour les pistes.

Évidemment, tous les véhicules que nous avons essayés sur le circuit de 2,4 km Champion Motor Speedway, au club M1 Concourse, en banlieue de Detroit, possédaient tous les avantages de performance parfaits pour le mode d’attaque maximale. Mon premier tour, je l’ai fait au volant d’une GT350 blanche rayée de bleue, un matin qu’il ne faisait que 10 °C. Bien sûr, avant que les pneus ne se réchauffent, j’ai dû effectuer des sous-virages à l’amorce des courbes ou des survirages dus à la puissance dans plusieurs des 11 courbes de la piste, mais après un tour et demi, leur adhérence s’est mise à augmenter de plus en plus avec un mouvement amenant à peine une boule dans l’estomac. On m’a même encouragé à attaquer davantage chaque courbe, et même à enfoncer la pédale d’accélérateur aux sorties.

Je mentirais si j’affirmais avoir senti la répartition des freins, mais ma confiance a vraiment augmenté rapidement sur cette piste qui m’est encore assez inconnue, alors M. Widmann et son équipe pourraient bien considérer cette mission accomplie. Un aspect n’ayant heureusement pas changé est le son frénétique de cet unique moteur V8 à plan transversal ne s’essoufflant pas en mode d’échappement sport. Sans trace du ronronnement des V8 traditionnels, le son ressemble à celui de deux moteurs de Suzuki Hayabusa grondant en cœur dans une conduite d’égouts. Longue vie à cet écho glorieux dans ces conduites sportives en acier inoxydable.

La GT350 est offerte à partir de 61 435 $ US, seulement 3295 $ US de plus que le modèle 2018, et, selon Tire Rack, 449,28 $ US de ce prix va aux pneus.

Ford Mustang Shelby GT350 2019
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 61 435 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, propulsion, coupé à 2 portes pour 2 passagers
MOTEUR V8 de 5,2 litres à DACT et 32 soupapes, 526 chevaux et 429 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE 1701 kg à 1724 kg (selon le constructeur)
EMPATTEMENT 272,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 479,8 cm x 192,8 cm x 137,7 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 4,1 secondes (selon Motor Trend)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 16,8/11,2/14,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 149,7/99,4 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 332,6 g/km
MISE EN MARCHÉ EN AMÉRIQUE DU NORD Actuellement offerte