Essais Premières impressions

Premières impressions de la BMW M5 Competition 2019 : faire le poids

Des améliorations qui valent leur pesant d’or

Des améliorations qui valent leur pesant d’or

À une époque pas si lointaine, on aurait pu croire que la BMW M5 était en pleine crise de la quarantaine. La version F10 avait ce « je-m’en-foutisme » presque insolant dans un corps négligé. Une quarantenaire de l’extérieur, une vingtenaire de l’intérieur. En 2018, toutefois, la M5 F90 fait volte-face. Au lieu de succomber à l’irréductible crise de la quarantaine, elle s’est mise à l’entraînement, et en est ressortie plus en forme que jamais, éliminant, par le fait même, tout poids superflu. Si la M5 2018 était le modèle qui sortait finalement de sa torpeur et qui retrouvait la forme, alors la M5 Competition 2019 est de toutes les courses extrêmes, court des ultra-marathons, bref elle est une athlète intense prête à repousser toutes les limites.

Auparavant seulement offerte comme ensemble en option, la Competition est maintenant une version à part entière en 2019. Elle est conçue pour ceux qui veulent des réactions précises qui pourraient être retrouvées sur la piste et qui n’ont pas peur de sacrifier un peu de leur confort pour une performance qui frise la folie. Propulsée par le même moteur V8 à turbocompresseur double de 4,4 litres que la M5, elle gagne quelques chevaux supplémentaires pour une puissance totale de 617 chevaux. C’est par la boîte de vitesse automatique de 8 rapports et les quatre roues au sol (un mode à deux roues motrices est disponible) qu’on ressent toute sa force. L’air chaud, quant à lui, quitte la berline par le système d’échappement sport de série situé à l’arrière.

Appuyez sur le champignon, et la M5 file à toute vitesse en moins de deux. BMW estime que la Competition passera de 0 à 100 km/h en 3,1 secondes et selon notre premier essai de la berline traditionnelle, elle effectue cette accélération en 3,0 secondes. De quoi nous donner des palpitations. La M5 Competition pourra-t-elle briser la barre des 3,0 secondes?

N’oublions pas, toutefois, qu’il y a plus à la Competition que sa vitesse en ligne droite. « Nous ne voulons pas mettre tous nos œufs dans le panier de la puissance. Nous voulons miser sur sa conduite », affirme Frank Van Meel, PDG de BMW.

Donc, en plus d’ajouter de la puissance, BMW a, comme on pourrait le dire, resserré les vis. Les ressorts sont plus rigides de 10 % et la voiture est plus basse de 7 mm. Les joints à rotule remplacent les supports en caoutchouc sur les biellettes de pincement de la suspension arrière. À l’avant, les supports de barre stabilisatrice ont été revus et le carrossage augmenté. Les supports de moteur sont maintenant plus rigides de 50 %. Résultat : une voiture qui se plie, sursaute et zigzague encore moins que la M5, qui était elle-même très stable.

Impétueuse? Agile? Absolument. La Competition attaque les courbes avec tout son dynamisme, sa réactivité et son agilité. Même si elle aura le même poids à vide que sa version traditionnelle, la rigidité augmentée la rend bien plus agréable à conduire. La dernière M5 que nous avons testée pesait 1935 kg, soit seulement 90 kg de plus que la légère E39 1999. Nous sommes d’autant plus impressionnés considérant les composantes de la traction intégrale et les 20 années de caractéristiques de sécurité en plus. La Competition est déjà la concurrente poids plume de sa catégorie, l’Audi RS7 (1999 kg), la Mercedes-AMG E 63 S (2078 kg) et la Porsche Panamera Turbo (lourde de ses 2114 kg) ne lui arrivent pas à la cheville.

Je remarque immédiatement sa masse réduite lorsque je la conduis pour quelques tours autour de la piste Ascari en bordure de Ronda en Espagne. Cette piste privée comprend des virages aux noms charmants comme « The Screw », « Piff-Paff » et « The Kink ». Les lignes droites sont suivies par des virages masqués et des changements d’élévation qui prennent de court. On s’amuse autant qu’on s’épuise. Comme je sors du dernier virage pour prendre d’assaut la ligne droite, la M5 Competition mord la route, on pourrait presque croire qu’elle vole.

La boîte de vitesses est tout ce dont on peut rêver en matière d’anticipation et de passage des rapports intuitif et rapide. En mode manuel, j’atteins les frontières du limiteur de régime jusqu’à ce que j’apprivoise les grondements des gammes élevées du moteur V8 : la fréquence augmentée ne nous transmet pas le sentiment d’urgence qu’elle devrait. Il nous manque cette note qui fait bondir notre cœur à l’atteinte du régime maximal, lorsqu’on est prêt à baisser d’une octave pour trouver de nouveaux tours par minute à dévorer. Qui porte le blâme? Peut-être le son M de surcouple temporaire qui explose dans les haut-parleurs comme une fausse note, gracieuseté des réglages d’entrée et de sortie de Bowers & Wilkins. Elle veut crier fort dans nos oreilles qu’elle est une voiture sport. S’il y a bien un moteur qui mérite de pavaner les combustibles qu’il brûle, c’est ce V8 à la beauté bouillonnante. Gardez les clapets ouverts au niveau des tuyaux et diminuez un peu l’enjolivement numérique et au bout de vos doigts se trouve une œuvre d’art.

D’un autre côté, la sensibilité au braquage nous frappe par son absence, presque autant que le bruit d’échappement par sa présence. Même si BMW tente de retrouver les joies des sensations tactiles, la connexion entre les roues et le volant est à peu près inexistante. Le seul moment où j’ai senti quelque chose pouvant s’apparenter à une rétroaction, c’est quand l’alerte de franchissement involontaire de voie a fait vibrer le volant. Les ingénieurs du constructeur allemand nous ont prouvé à plus d’une reprise qu’ils peuvent programmer un mode pour chaque occasion. Voilà ma suggestion : j’aimerais beaucoup voir un mode Naturel ajouté à l’ensemble, je veux ressentir la pureté de la sensibilité au braquage et du bruit d’échappement. Le reste de la M5 Competition est tellement viscéral, excitant et engageant, c’est tout simplement logique d’avoir ces deux caractéristiques qui peuvent nous mener à de tels sommets sensoriels.

Justement, parlant de sens, les yeux de lynx parmi vous remarqueront peut-être les changements d’apparence de la berline, à commencer par l’écusson « M5 Competition » sur le coffre. Ailleurs, les garnitures noires lustrées ne manquent pas. Elles remplacent ce qui était auparavant couleur caisse ou chromé : les couvercles de rétroviseurs, l’enjoliveur de la jupe arrière, le volet Gurney sur le couvercle de coffre, le tuyau d’échappement arrière, les fentes latérales et la calandre avant. Les poignées extérieures de porte perdent de leur lustre au profit d’une couleur qui les camoufle au reste de la carrosserie. L’effet est subtil et délicieusement sinistre, malgré les « reins » noircis qui nous donnent plus l’impression de deux cellules sur le point de fusionner que d’un élément de design légendaire.

Fait intéressant : en 1985, lors des débuts de la M5, elle était la berline de série la plus rapide au monde. Selon Frank Van Meel, elle a été créée par nécessité. Il semblerait que la sécurité avait de la difficulté à suivre le PDG de BMW de l’époque lorsqu’il s’en donnait à cœur joie sur les autoroutes, ils ont donc fait appel à la division de course M pour les aider. La M5, pour Van Meele, est une fière héritière de cette histoire : une voiture sport qui ne fait pas de compromis, au point où elle a quatre portes et un coffre.

Livrable dès maintenant, la Competition a un prix de base de 122 235 $, donc 8 935 $ de plus que la M5 traditionnelle. Si vous voulez notre avis, c’est bien peu cher payé quand on pense au bolide de course qu’on obtient. La M5 Competition vient boucler la boucle de la volte-face entamée par son grassouillet prédécesseur et fonce avec toute sa vigueur et sa détermination dans son milieu de vie, laissant sa crise de la quarantaine loin derrière.