Essais Premières impressions

Premières impressions de la BMW M2 Competition 2019 : une nouvelle part

Les nouveautés de la M d’entrée de gamme

Les nouveautés de la M d’entrée de gamme

BMW sait très bien comment découper une tarte en parts toujours plus petites, comme nous pouvons le constater avec sa gamme constituée de différentes carrosseries numérotées de façon incohérente (de quoi porter à confusion) et son habitude de qualifier de coupé tout ce qui roule sur quatre roues.

Le constructeur de Munich applique maintenant son talent de multiplication à sa gamme de performance. La M Competition est un nouveau modèle indépendant qui se place juste au-dessus du modèle M Performance d’entrée de gamme et des célèbres modèles M, mais sous les intenses bolides CS et GTS (bientôt CSL) de performance. Au total, on compte donc cinq niveaux de performance. Audi et Mercedes-AMG, avec leur simple gamme à deux niveaux, n’ont qu’à aller se rhabiller.

Les différences n’importent que si elles sont notables, et BMW croit que chacun de ses modèles répond aux attentes d’une niche particulière. Pour l’année-modèle 2019, BMW a donné un petit coup de pouce à la M2 en créant la M2 Competition.

Plus que tout autre modèle de la gamme du constructeur, la M2 représente la pureté émotionnelle et dynamique qui définit la marque depuis des décennies. D’ailleurs, nous sommes tombés sous le charme de notre M2 d’essai à long terme – nous l’avions même qualifiée de voiture idéale, puisqu’elle est « très bien équilibrée, pas seulement en tant que coupé haute performance, mais également en tant que modèle BMW ».

Qu’arrive-t-il si on ajoute à ce petit bijou un moteur plus puissant et des éléments de suspension empruntés aux M3 et M4? Sacrifie-t-on cet équilibre qui la rendait si intéressante? Eh bien, pas du tout. La M2 Competition 2019 surpasse le modèle qui l’a précédée en étant tout aussi génialement pensée, mais en profitant d’un groupe motopropulseur et d’une plateforme auxquels on a ajouté quelques modifications clés.

Commençons par le moteur. Le fougueux moteur turbocompressé N55 de 3,0 litres à doubles volutes et à six cylindres en ligne a été remplacé par le S55 de la M3, un moteur similaire possédant une seule volute et un turbocompresseur double. La puissance passe donc de 365 à 405 chevaux, pas mal pour une voiture d’environ 1580 kg. À l’instar du moteur précédent, celui-ci transmet sa puissance au train arrière par l’intermédiaire soit d’une boîte manuelle à six rapports de série, soit d’une boîte automatique à sept rapports et à double embrayage. Selon le constructeur, la boîte de vitesses à double embrayage permettra à la voiture d’atteindre 100 km/h en 4,0 secondes.

Pour arrêter toute cette puissance, de nouveaux freins avec six pistons et de massifs disques de 15,7 pouces à l’avant, ainsi que quatre pistons et des disques de 15 pouces à l’arrière sont offerts en option.

BMW aurait pu s’en tenir à ces freins, mais comme la M Competition est une version axée sur la conduite sur piste, le constructeur a choisi d’améliorer le châssis en empruntant un bon nombre d’éléments des M3 et M4. La rigidité de l’avant de la voiture est améliorée par une jolie jambe de force très légère faite de fibre de carbone qui se courbe autour du moteur, bonifiée par une jambe de force de cloison comme celle de la M4. La M2 Competition a également droit à des essieux légers en aluminium à l’avant et à l’arrière, et l’essieu arrière à cinq bras est ancré directement au faux cadre, sans coussinets de caoutchouc.

Ensemble, ces éléments agissent comme une dose supplémentaire de caféine injectée à un véhicule déjà très énergique. La voiture n’a pas subi de transformation – on l’a plutôt réveillée, comme si elle revenait au boulot après un mois à s’entraîner et à être traitée aux petits oignons.

Même le grondement de l’échappement de la M2 Competition semble revigoré. Je craignais que le moteur S55, combiné à l’échappement sport à doubles clapets électroniques, produise le même bêlement mécanique que l’on entend sur la M3. J’ai été plutôt surpris par le son harmonieux qui devient de plus en plus énergique au fur et à mesure que monte le régime du moteur. On trouve sans aucun doute un moteur BMW à six cylindres en ligne sous le capot.

Sur la piste, la M2 est comme un poisson dans l’eau; ses commandes et réflexes sont directs et satisfaisants. Il est ridiculement facile d’explorer les limites de la voiture, à n’importe quelle vitesse et à n’importe quel angle, tout en sachant qu’on ne perdra pas le contrôle. Elle offre plus de sensibilité au braquage qu’avant, même si BMW pourrait apprendre à se servir de la servotactilité.

La personnalité enjouée du bolide est due en partie au contrôle de stabilité en mode M Dynamic, qui s’harmonise avec le différentiel à glissement limité Active M pour laisser passer plus de patinage avant d’intervenir. Si vous vous sentez téméraire, le contrôle de stabilité peut être entièrement désactivé. Il est très facile de passer d’un mode de conduite à un autre grâce aux boutons stratégiquement placés sur la console qui permettent de modifier les préférences en matière de direction, de puissance et de stabilité. Vous pouvez personnaliser la conduite encore davantage en programmant votre propre combinaison de deux modes pour les boutons M1 et M2 du volant.

La boîte de vitesses manuelle à six rapports offre des départs doux et directs, même si les mouvements entre les rapports sont un peu caoutchouteux. Chaque rétrogradation est accompagnée d’un vif coup de la fonction de synchronisation automatique du régime, que vous le vouliez ou non. Le seul moyen de contourner ce système est d’activer le mode téméraire mentionné plus tôt. D’ailleurs, je suggère à BMW de permettre la désactivation de la synchronisation du régime sans risquer une perte d’adhérence. Ça pourrait être intéressant, non? Après tout, il y a de la place pour un bouton de plus sur la console.

Mettez tous les systèmes en mode Confort, et en situation de conduite réelle, la M2 Competition se calme, offrant une conduite à la fois précise et souple. De plus, malgré sa performance bonifiée, la M2 Competition est une voiture pratique qui peut servir de moyen de transport quotidien.

À l’extérieur, la M2 Competition reçoit des améliorations fonctionnelles et esthétiques. La fameuse calandre réniforme double s’étire un peu plus de chaque côté et est désormais encadrée d’une garniture noire lustrée; des phares adaptatifs à DEL ont été posés de chaque côté. Les ouvertures agrandies de la jupe permettent un débit d’air plus important, et un refroidisseur d’huile de moteur a été installé en dessous. À l’intérieur, les confortables sièges baquets M Sport en option offrent un excellent soutien. Ceux qui n’y sont pas assis remarqueront un monogramme M2 illuminé sous l’appui-tête intégré.

Pour l’année-modèle 2019, la M2 ne sera offerte qu’en version Competition. Elle devrait être un peu plus chère que le modèle de l’an dernier (65 200 $), mais toujours plus abordable (et plus puissante!) que l’Audi TT RS (73 790 $) et la Porsche Cayman S 2019 (78 600 $). Bon, l’Audi est livrée avec la traction intégrale et sa puissance est moindre que celle de la M2 de moins de cinq chevaux, mais elle n’est pas offerte avec une boîte manuelle.

Maintenant que nous avons une idée de la hiérarchie de la gamme de performance de BMW, on se demande de quoi pourrait avoir l’air une M2 CS ou CSL. D’ici là, l’équilibre de puissance et de grâce de la M2 Competition lui permet de trôner au sommet de la gamme de la Série 2.