Essais Premières impressions

Premières impressions de la berline Toyota Corolla 2020 : aimez-la pour ce qu’elle est

La meilleure Corolla à ce jour sera-t-elle à la hauteur?

La meilleure Corolla à ce jour sera-t-elle à la hauteur?

Il y a une certaine dignité à accepter sa place dans la chaîne alimentaire et à s’assurer de faire ce que l’on peut tout en restant dans les limites de cette position.

C’est le lot de la Toyota Corolla 2020. Il s’agit de la 12e génération de la Corolla, une berline d’entrée de gamme un peu ennuyante mais très abordable construite par une marque reconnue pour la fiabilité de ses produits. Assez de gens veulent se rendre d’un point A à un point B de manière prévisible pour faire de la Corolla la voiture la plus vendue au monde.

Le temps est arrivé de la moderniser un peu. Sa dernière refonte majeure remonte à l’automne 2013. Presque toutes les autres voitures compactes ont été remplacées depuis, chacune présentant d’excellentes caractéristiques la rendant digne d’être la première voiture neuve d’un nouveau conducteur.

Par le passé, la réputation de la Corolla lui a permis de tirer son épingle du jeu malgré un look terne et une conduite un peu molle. Elle représentait une option plus intéressante que d’acheter un véhicule d’occasion, avec un excellent rapport qualité-prix et une durabilité hors pair. Ainsi, plusieurs générations de familles fidèles à Toyota ont conseillé à leurs enfants de choisir une Corolla pour leur premier achat. Depuis son lancement en 1966, le constructeur a vendu un impressionnant total de 46 millions d’unités de la Corolla, et des données internes montrent que 65 % des acheteurs ont par la suite remplacé cette première Corolla par un autre modèle de la marque. En d’autres termes, c’est un véhicule clé pour assurer la fidélité des clients.

Toyota croit toujours que la Corolla est la voiture parfaite pour le jeune conducteur et le premier acheteur. Heureusement, elle ne dort pas sur ses lauriers. Pour cette nouvelle génération, qui a commencé par la voiture à hayon 2019 et qui se poursuit avec la berline 2020, Toyota a considérablement amélioré le modèle.

La voiture est désormais basée sur la solide plateforme New Global Architecture de Toyota, qui sous-tendra bientôt l’ensemble des voitures et multisegments de la gamme. Quelques points saillants : le centre de gravité inférieur, la rigidité de la carrosserie accrue de 60 % et l’ajout d’une suspension arrière multibras (remplaçant l’ancienne barre de torsion) et d’une aide active dans les virages pour atténuer le sous-virage. La dynamique de conduite ne renversera peut-être pas celle de la nouvelle Mazda3 ou de la Honda Civic, mais la nouvelle architecture redonne à la Toyota son droit de faire partie de la catégorie des voitures amusantes à conduire.

Et avec un éventail complet de caractéristiques de sécurité de série et un prix de départ de 20 430 $ US, la nouvelle Corolla obtient d’excellents résultats à certains critères clés de Motor Trend.

Il serait peut-être temps de réaliser à nouveau un Grand Essai de berlines compactes, comme nous avions fait en 2016 lorsque la Corolla – la plus ancienne sur le marché, même à l’époque – s’est classée sixième sur sept concurrents. Le segment a changé depuis : la Civic a récupéré une partie de son éclat, et la Mazda3 recevra la traction intégrale et un prix de départ beaucoup plus élevé tout en troquant sa suspension arrière multibras pour une barre de torsion moins chère. Une nouvelle Jetta s’en vient, mais son design est loin d’être inspirant. Hyundai et Kia ont ajouté des éléments de style et de performance à leurs voitures, alors que Ford a abandonné la Focus en Amérique du Nord. GM, de son côté, ne fabriquera plus la Chevrolet Cruze.

En réponse aux dirigeants de Detroit qui ont voté pour s’éloigner des voitures parce que les VUS sont si populaires, Ed Laukes, vice-président du marketing de Toyota, dit : « Nous restons optimistes sur les berlines et les petites voitures. » Après tout, les Américains ont acheté 1,8 million de voitures compactes l’an dernier, et Toyota est heureuse de prendre une plus grande part de ce gâteau.

Elle n’a pas besoin de chercher d’excuses pour la nature d’entrée de gamme de cette voiture, qui est censée être ni luxueuse, ni particulièrement puissante. Tout en respectant ses valeurs fondamentales en tant que moyen de transport sûr et abordable, le nouveau modèle est un peu plus sportif et élégant.

À cette fin, la berline garde le même empattement, mais la longueur totale a été légèrement réduite, la voie élargie et le toit abaissé.

Au sein de la gamme, on pourrait dire qu’il y a une Corolla pour tous les goûts, mais dans les faits, c’est un peu comme si vous aviez le choix entre de la crème glacée à la vanille, à la gousse de vanille et à la vanille française.

Les versions de base L, LE et XLE sont tout à fait adaptées au premier acheteur qui n’est pas repoussé par des sièges à réglage manuel et des roues de 15 pouces (des roues de 16 pouces sont de série sur la XLE). Les intéressés peuvent opter pour les roues en alliage de 16 pouces et ajouter un toit ouvrant et des phares à DEL en forme de J. Au moins le frein à main économe des années 70 a été enlevé,

mais le moteur de base est presque aussi rétro. La Corolla est la seule Toyota encore offerte en Amérique du Nord avec le moteur de 1,8 litre à quatre cylindres, dont l’arrivée remonte à la huitième génération de la Corolla, sortie en 1998. Le moteur a été mis à jour avec plus de puissance et une distribution à programme variable de nouvelle génération. Pour 2020, le moteur produit 7 chevaux de plus, pour un total de 139 chevaux, tout en conservant un couple de 126 lb-pi, et il est toujours jumelé à une TVC. Pas de démarrage-arrêt automatique, mais les versions L et LE consomment 7,8/6,2/7,1 L/100 km. La XLE, plus lourde et plus chargée, consomme 8,1/6,4/7,4 L/100 km.

On arrive ensuite aux versions plus sportives, la SE et la XSE, munies d’un becquet avant, d’un becquet arrière, d’un échappement chromé à double embout, de roues en alliage de 18 pouces, de sièges sport et d’une suspension prétendument ajustée pour la conduite sportive. Sous le capot, on trouve un nouveau moteur de 2,0 litres qui génère 169 chevaux et 151 lb-pi de couple. (C’est le même que celui du multisegment Lexus UX.) Il est jumelé à une TVC différente, avec un premier rapport physique, et des palettes de passage des rapports qui indiquent aussi une conduite plus dynamique. La consommation de carburant est de 7,6/5,9/6,9 L/100 km pour la SE avec la TVC, et de 7,6/6,2/6,9 L/100 km pour la XSE.

Vous pouvez aussi opter pour la SE munie d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports avec correspondance du régime en rétrogradation pour assurer des passages en douceur et empêcher les débutants de faire caler le moteur. La course du levier est longue, mais les passages sont doux et faciles. Aucun débutant ne devrait se faire prendre. La SE avec la boîte manuelle consomme 8,1/6,5/7,4 L/100 km.

Toyota a eu la bonne idée d’offrir une boîte manuelle dans la voiture à hayon, et nous sommes très heureux qu’elle soit également offerte sur la berline. Un ingénieur qui travaille sur la Corolla, Yasushi Ueda, affirme qu’à l’heure actuelle, environ 3,5 % des acheteurs optent pour la boîte manuelle à l’échelle mondiale. Selon lui, ce pourcentage augmentera à 5 % avec la nouvelle voiture. Toutefois, aux États-Unis, c’est plutôt un conducteur sur 100 qui choisit la manuelle. Qui aurait cru que Toyota lancerait le cri de ralliement pour sauver les manuelles?

Finalement, il y a la première Corolla hybride, offerte en version LE abordable. Elle est munie d’un moteur de 1,8 litre à quatre cylindres en ligne et à cycle d’Atkinson, de deux moulins électriques, de batteries au nickel-métal-hydrure sous le siège arrière et d’une TVC électrique, le tout développant 121 chevaux et 105 lb-pi de couple. La voiture hybride consomme 4,4/4,5/4,5 L/100 km. Alors que Toyota a choisi d’offrir une motorisation hybride sur les versions haut de gamme de son RAV4, pour la Corolla, elle a opté pour la version LE parce qu’elle représente le plus grand nombre d’unités vendues, soit environ 65 % des ventes totales de la Corolla. On nous dit qu’on pourrait ajouter une deuxième version hybride à l’avenir.

La SE hybride est dotée de roues uniques de 15 pouces et d’insignes spéciaux. La décision d’utiliser les vieilles batteries au nickel-métal-hydrure au lieu de batteries au lithium-ion permet de réduire les coûts, de garder les batteries au lithium-ion pour d’autres modèles et de fournir une batterie éprouvée avec moins de complexité pour la Corolla à grand volume vendue dans au moins 150 pays. Le constructeur s’attend à ce que les voitures hybrides représentent jusqu’à 10 % des ventes totales de Corolla. Il n’y a pas de projet pour une Corolla hybride rechargeable ou entièrement électrique pour l’Amérique du Nord.

On remercie Toyota d’avoir gardé la conduite de l’hybride très semblable à celle de la berline ordinaire. Les ingénieurs ont réussi à empêcher les freins hybrides de coller, et la transition de l’alimentation électrique au moteur à essence est transparente et indétectable.

Côté conduite, il s’agit, de loin, de la meilleure Corolla depuis longtemps. Sur les routes autour de Savannah, en Géorgie, la nouvelle berline était beaucoup plus vive que sa prédécesseure, et ce, à presque tous les égards. Elle se distingue également de la nouvelle voiture à hayon en étant plus longue et conçue pour une tenue de route plus confortable. La longueur supplémentaire et la largeur de la voie contribuent à un sentiment de stabilité qui rassurera les conducteurs moins expérimentés. Les concepteurs l’ont rendue plus confortable pour les passagers à l’arrière (qui sont moins coincés que sur les sièges arrière de la plupart des autres berlines compactes).

Nous aurions aimé qu’il y ait plus de routes sinueuses près de Savannah pour bien évaluer la nouvelle suspension de la Corolla. Là où nous avons trouvé une chaussée endommagée, la suspension n’a pas hésité à avaler les bosses et à garder la conduite stable. Mais nous devrons parcourir quelques routes de canyons avant d’affirmer si retirer la barre de torsion pour installer une suspension multibras était une sage idée. (Étonnamment, Mazda a fait le contraire avec sa nouvelle Mazda3.)

Avec tous les moteurs, la puissance est adéquate, mais elle n’est pas inspirante, et les moteurs se débattent un peu lorsqu’ils sont forcés. Conscients de la place de la Corolla au sein de la gamme de Toyota, les ingénieurs confirment qu’il n’y a aucun plan pour une version turbocompressée chez nous – bien qu’un moteur turbocompressé de 1,2 litre soit offert dans d’autres marchés. M. Ueda pense que le moteur de 2,0 litres à aspiration naturelle convient mieux à la conduite nord-américaine, avec une puissance plus linéaire et une bande de couple pour l’autoroute. Le moteur de 1,2 litre vendu en Europe a un couple à bas régime exagéré pour la conduite en ville et s’essoufflerait sur les autoroutes américaines, dit-il. Toyota n’offre pas de turbocompresseurs en Amérique du Nord, sauf dans la Supra, qui a un turbocompresseur double. Cependant, on nous dit qu’il y aurait un jour une variante TRD de la Corolla.

Oh, et il n’y a aucun plan pour la traction intégrale; la traction intégrale coûte cher, et la Corolla n’est pas un véhicule de luxe. La même logique s’appliquait au C-HR, qui devait à l’origine être une Scion plus abordable. S’ils veulent la traction intégrale, les acheteurs peuvent choisir un RAV4 ou une Prius à TI électrique, dit M. Ueda.

Ce qui est impressionnant, c’est que la suite Toyota Safety Sense 2.0 est de série sur toutes les versions, offrant une foule de caractéristiques pour détecter et prévenir une collision en freinant, en accélérant ou en s’éloignant d’un véhicule, d’un piéton, d’une bicyclette ou d’un autre objet qui approche. Il y a un régulateur de vitesse dynamique avec la TVC, et la voiture vous avertira si la ligne de séparation de voie est franchie. S’il n’y a pas de ligne, le système détecte le bord de la route. Nous avons trouvé que l’assistance à la direction était extrêmement douce. La surveillance des angles morts est de série sur les versions supérieures et offerte en option sur la SE à TVC et la LE. L’aide au démarrage en côte est également de série. Les versions haut de gamme XSE et XLE comprennent un éclairage avant adaptatif qui pivote et offre une zone d’éclairage plus vaste.

À l’intérieur, la Corolla propose un éventail de matériaux et de tissus. L’habitacle n’est pas aussi génial que celui du RAV4, mais il a l’air un peu moins bon marché qu’auparavant. J’ai particulièrement aimé les sièges en similicuir noir avec des empiècements en tissu et un motif surpiqué bleu sur la XSE. Et les sièges peuvent être chauffants! Les matériaux gardent leur qualité de grain et leur brillance à l’arrière, mais l’arrière de l’habitacle est plutôt épuré; il n’y a pas de bouches d’aération ou de prises de courant. Au moins, les occupants de la deuxième rangée ont droit à des porte-gobelets et des sièges qui se replient facilement complètement à plat. Le coffre est spacieux pour une petite voiture.

Pour ce qui est de la connectivité, il y a Apple CarPlay, mais pas Android Auto. Toyota a conclu une entente avec Google et intégrera Android Auto dans quelques modèles 2020, mais pas la Corolla pour l’instant. L’assistante Alexa d’Amazon arrive à bord et le Wi-Fi et la recharge sans fil sont offerts. La navigation est fournie par les applications pour téléphone. L’écran d’infodivertissement de la version L de base mesure 7,0 pouces, et si vous voulez plus grand, les autres versions de la gamme comprennent un écran flottant de 8,0 pouces. Il est assez bien intégré pour ne pas avoir l’air d’avoir été collé sur le tableau de bord, et il est entouré d’une bordure noire lustrée. Il y a des détails brillants pour éclairer l’habitacle, qui aurait pu être trop sombre.

Les berlines devraient représenter 90 % des ventes de Corolla. La voiture à hayon, lancée en juin dernier, est très populaire auprès des jeunes acheteurs masculins et devrait composer le reste des ventes. Nous n’aurons pas droit à une version familiale. La Corolla est également populaire auprès des acheteurs de minorités visibles, qui représentent environ 57 % des ventes. Et cette tranche démographique ne fera que croître, alors que l’on estime que les personnes non blanches formeront la majorité de la population aux États-Unis d’ici 2040.

Les livraisons de la berline 2020 aux concessionnaires sont déjà commencées chez nos voisins du Sud. Le prix commence à 20 430 $ US (comprenant les 930 $ US pour la livraison), ce qui représente 815 $ US de plus que le modèle sortant. La version LE, qui représente le plus gros des ventes, commence à 20 880 $ US, soit une augmentation de 1300 $ US par rapport à la génération précédente. Le prix de la XLE haut de gamme est de 24 880 $ US. Offerte à partir de 23 880 $ US, l’hybride peut être considérée comme une aubaine. Du côté de modèles sportifs, la SE à TVC commence à 22 880 $ US (ajoutez 700 $ US pour la boîte manuelle), tandis que la XSE est à vous à partir de 26 380 $ US.

La voiture est construite dans 15 usines partout dans le monde. Les stocks initiaux pour l’Amérique du Nord proviendront du Japon, mais l’usine de Blue Springs, au Mississippi, commence à fabriquer le modèle 2020 en mars pour augmenter l’offre. Lorsque la nouvelle usine de Toyota à Huntsville, en Alabama, ouvrira ses portes en 2021, toutes les berlines Corolla proviendront des États-Unis, à l’exception des hybrides, qui sont assemblées à Takaoka, au Japon.

La Corolla est demeurée populaire au fil des ans, même lorsque cette reconnaissance n’était pas pleinement méritée. La nouvelle génération cerne parfaitement les besoins des conducteurs inexpérimentés et des premiers acheteurs. La sécurité est de série, et la voiture est suffisamment puissante, mais pas au point de pouvoir causer des problèmes. Il y a des commodités décentes, mais des sièges manuels et d’autres détails pour assurer la rentabilité. C’est peut-être la meilleure Corolla que Toyota a offerte à ce jour. Maintenant qu’il s’agit d’une concurrente légitime sur le marché, nous avons hâte de voir comment elle se classe par rapport au reste du groupe.