Essais Premières impressions

Premières impressions de la 718 Cayman GTS au moteur de 4,0 litres : la Porsche parfaite?

L’esprit unique de Porsche à moindre prix qu’une récente 911

L’esprit unique de Porsche à moindre prix qu’une récente 911

L’insigne GTS remonte à très loin dans l’histoire de Porsche, c’est-à-dire en 1963 à l’époque de la Porsche 904 GTS coupé. La minuscule 904 GTS – pour Gran Turismo Sport – abaissée à moteur central était essentiellement une voiture de course dotée de suffisamment de confort et de commodités pour pouvoir être conduite sur la route.

Bien qu’elle ne soit pas une voiture de course, la Porsche 718 Cayman GTS 2021 équipée du moteur de 4,0 litres partage néanmoins avec la 904 d’origine le même ADN de base : la toute dernière variante du modèle Cayman de Porsche allie les appréciables performance et maniabilité sur piste avec la qualité de roulement, les garnitures intérieures et les niveaux d’équipement d’une voiture GT.

Serait-ce la Porsche parfaite?

Comme les versions GTS d’autres modèles Porsche, la Cayman GTS est un mélange savamment concocté de matériel améliorant la performance et d’équipements de série à valeur ajoutée, le tout accentué d’éléments visuels noirs distinctifs. La Cayman GTS est donc fabriquée selon une recette utilisée plus d’une douzaine de fois auparavant par les magiciens de Weissach. Mais le seul sujet de discussion pour lequel les amateurs de Porsche se sentent si fébriles est : le moteur. Sa cylindrée est de 4,0 litres. Il compte six cylindres. Et vous n’y trouverez aucun turbocompresseur. Dieu soit loué!

La Cayman GTS est l’une des rares Porsche actuellement sur le marché à être équipée d’un moteur à aspiration naturelle à six cylindres à plat, un format de moteur phare dans l’iconographie de la marque. Quelles sont les autres? La 911 GT3, la Cayman GT4, la 718 Spyder et, bien sûr, la 718 Boxster GTS lancée en même temps que son cousin coupé. Voilà une illustre compagnie.

Son moteur partage la même cylindrée que celui de la GT3 produisant 494 chevaux, mais l’engin à six cylindres à plat de la GTS n’a rien à voir avec le groupe motopropulseur dont les caractéristiques se rapprochent de celles d’une voiture de piste; notamment parce qu’il ne rentrerait tout simplement pas dans le châssis où est logé le moteur central de la 718, et parce qu’il serait tout simplement trop cher pour une voiture sport à quelque 100 000 $. Au lieu de cela, la Cayman GTS, tout comme la Cayman GT4, est propulsée par un moteur dont l’alésage et la course sont essentiellement du type de la série 992, turbocompresseurs en moins. La puissance maximale est de 394 chevaux à 7000 tours/minute, et le couple maximal de 309 lb-pi est atteint entre 5000 et 6500 tours/minute. Dans le cas de la Cayman GT4, le moteur développe 20 chevaux de plus, tandis que le couple demeure inchangé. Le supplément de puissance se trouve dans le système de gestion de la cartographie moteur.

Alors que la GTS équipée du moteur de 4,0 litres à six cylindres à plat produit 44 chevaux de plus que le moteur turbocompressé de 2,5 litres à quatre cylindres à plat de la Cayman S, son couple maximal est le même. Ce qui est différent, c’est la façon dont chaque moteur fournit ce couple : le modèle turbocompressé de 2,5 litres à quatre cylindres produit 309 lb-pi de couple entre 1900 et 4000 tours/minute, tandis que celui de 4,0 litres à six cylindres à aspiration naturelle le produit entre 5000 à 6500 tours/minute.

Cela explique pourquoi Porsche affirme que la Cayman GTS est, à 4,3 secondes, à peine plus rapide de dix centièmes de seconde en accélération de 0 à 100 km/h qu’une Cayman S équipée d’une boîte de vitesses manuelle (comme la Cayman GT4, la version GTS n’est actuellement disponible qu’avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports, une version équipée de la boîte PDK est en route). En raison de son moteur à six cylindres et de ses équipements supplémentaires, la GTS pèse 36 kg de plus que la version S. Sur le papier, cette différence n’est pas très importante, mais en pratique elle est de taille puisqu’elle porte le poids à 1406 kg, ce qui représente une pénalité de charge de 2,5 %.

Porsche n’a pas encore officiellement révélé le prix de la Cayman GTS, mais la voiture précédente, propulsée par une version du moteur turbocompressé de 2,5 litres à quatre cylindres produisant 365 chevaux affichait un prix de 17,6 % plus élevé que celui de la Cayman S de base. Prévoyons un montant supplémentaire pour le moteur de 4,0 litres, et un calcul approximatif suggère un prix entre 87 000 $ US et 90 000 $ US pour le modèle 2020.

Est-ce que ça vaut le coup? Eh bien, si vous voulez conduire une Porsche moderne à l’impact émotionnel similaire à celui d’une 911 sans turbocompresseur et que vous ne pouvez pas vous permettre une GT3 ou une GT4, c’est tout à fait raisonnable.

Vous voyez, la Cayman GTS renferme bien plus que ce qui est indiqué sur la fiche technique. Le moteur de 4,0 litres à aspiration naturelle confère à la GTS une fluidité de pointe remarquablement nuancée, ce que ne peuvent tout simplement pas égaler les moteurs turbocompressés de la Cayman. Avec son régime maximal de 7800 tours/minute (il passera à 8000 tours/minute pour la version GT4), il n’a pas la fougue impétueuse peu commune du moteur de la GT3, lequel tourne à 9000 tours/minute. Cela dit, à partir de 5000 tours/minute, il est d’un enthousiasme exubérant, un vrai régal pour le conducteur.

Malgré tout, le moteur tourne à une vitesse satisfaisante à 55 km/h en sixième rapport (soit environ 1400 tours/minute), et entre 1600 et 2500 tours/minute à bas régime, quand les besoins en couple sont de 75 lb-pi ou moins, l’ordinateur de gestion de moteur coupe automatiquement l’alimentation d’une rangée de cylindres pour favoriser l’économie de carburant. Le système alterne automatiquement entre les deux rangées de cylindres toutes les 20 secondes pour s’assurer que les pots catalytiques restent à une température de fonctionnement appropriée. À part un léger changement de son du moteur, tout le processus est imperceptible pour le conducteur. C’est un moteur avec lequel il est très facile de vivre au quotidien.

La boîte de vitesses manuelle à six rapports, fabriquée par Getrag et partagée avec la GT4, a une belle action mécanique. Le deuxième rapport est encore beaucoup trop long, il fait grimper l’aiguille à une vitesse d’au moins 130 km/h, mais comme observé dans la nouvelle GT4, le moteur de 4,0 litres semble mieux y faire face. C’est tout aussi bien : Frank-Steffen Walliser, le patron de la gamme des Porsche 911 et 718, explique qu’en raison de la position du deuxième rapport sur l’arbre principal de la boîte de vitesses, une modification du rapport d’engrenage serait trop coûteuse étant donné le volume de vente relativement faible.

De meilleurs rapports – et de meilleurs délais d’embrayage – expliquent pourquoi la Cayman GTS équipée de la boîte PDK sera plus rapide de 0,4 seconde en accélération jusqu’à 100 km/h et nettement plus rapide sur n’importe quelle piste de course. (Et pour ceux qui craignent que la version GTS équipée de la boîte PDK n’empiète sur l’aspect performance de la Cayman GT4, rassurez-vous : vous pourrez bientôt commander une GT4 également pourvue de la boîte PDK.)

La Cayman GTS ne se résume pas qu’à son moteur. En plus des modifications esthétiques spécifiques à la GTS, comme les jantes de 20 pouces noir satiné, les éléments intérieurs recouverts de cuir Alcantara et les éléments redessinés : carénages avant et arrière, jupes latérales, tuyaux d’échappement arrière noir et prises d’air latérales à simple latte, vous serez en mesure de vous procurer un châssis habilement modifié de manière à offrir une maniabilité nettement supérieure.

La GTS est équipée de série de l’ensemble Pack Sport Chrono et de la suspension sport PASM, laquelle abaisse la hauteur de la caisse de 20 mm, augmente la rigidité des ressorts et des amortisseurs, et ajoute une barre stabilisatrice arrière plus rigide et des réglages pour un carrossage plus dynamique à l’avant comme à l’arrière.

La Cayman d’entrée de gamme est une voiture agréable et bien équilibrée, mais comme nous l’avons découvert lors d’une conduite sur le circuit en lacet d’Estoril, au Portugal, au volant d’une version GTS équipée d’une suspension sport et d’une autre GTS à la configuration PASM de série (livrable sans frais supplémentaires), la suspension sport confère plus d’adhérence et de précision.

Surtout en milieu de virage où la voiture équipée de la suspension de série ne rivalisait tout simplement pas avec la version dotée de la suspension sport; l’avant de la voiture glissait vers l’extérieur en cas d’accélération précoce. Porsche affirme que la suspension de série vient en option sur la GTS pour ceux qui veulent un peu plus de confort. Il n’y a pas lieu de s’en soucier : la suspension sport s’est avérée tout sauf dure et bruyante, même sur certaines routes de campagne les plus accidentées du Portugal. Et la qualité de la conduite est bien plus qu’acceptable en milieu urbain.

Bien que GM ait déjà fait quelques expérimentations avec les moteurs turbocompressés dans des voitures comme l’Oldsmobile Jetfire et la Corvair Monza Spyder au début des années 1960, Porsche est sans doute le véritable pionnier du moteur turbocompressé. La Porsche 930 inspirée de la 911 qu’elle a révélée au Salon de l’auto de Francfort de 1973 a instauré un concept de groupe motopropulseur qui, grâce à d’innombrables améliorations et perfectionnements, a connu une production sur près de 50 ans. La 930 n’était que puissance à l’état brut, et les Porsche qui portent aujourd’hui les monogrammes Turbo et Turbo S sont les plus puissantes de leur gamme (même si, comme dans le cas de la Taycan entièrement électrique, elles ne sont pas dotées de moteur à combustion interne, et encore moins de turbocompresseur).

Le turbocompresseur est devenu un outil précieux pour augmenter la puissance volumique d’un moteur – sa puissance par rapport à sa capacité –, mais lorsque la puissance maximale n’est pas exigée, c’est l’économie de carburant qui augmente. Le moteur turbocompressé de 2,5 litres à quatre cylindres à plat de la 718 Cayman S produit 74 % plus de puissance que le moteur de 2,5 litres à six cylindres à plat à aspiration naturelle qui alimentait son ancêtre, la Boxster S cabriolet, et réalise une économie globale de carburant d’au moins 10 % de plus.

Les inconvénients? Un excellent moteur turbo procure une sensation différente d’un excellent moteur à aspiration naturelle et il produit généralement le maximum de sa puissance et de son couple à régime modéré plutôt qu’à régime maximal. Sa sonorité est également différente, non seulement parce qu’il n’a pas besoin de tourner à fond, mais aussi parce que les turbocompresseurs étouffent toute musicalité dans le son de l’échappement. Le moteur turbocompressé à quatre cylindres de Porsche est un moyen très efficace de vous mouvoir rapidement, mais il est quelque peu flegmatique, je le comparerais plutôt à Sade qu’aux Sex Pistols.

Le moteur de 4,0 litres à six cylindres à plat à aspiration naturelle de la Porsche 718 Cayman GTS 2021 remédie à tout cela. Il n’a peut-être pas le claquement captivant du moteur refroidi à l’air de la classique 911, mais il donne le même élan de puissance, quel que soit le régime, et le même mordant à pleine puissance, le tout accompagné du rugissement rauque caractéristique des voitures sport Porsche à six cylindres depuis plus d’un demi-siècle.

Ajoutez à cela un châssis stable capable d’accueillir un moteur central et un prix bien inférieur à celui d’une Cayman GT4, et vous obtenez… la Porsche parfaite.

PORSCHE 718 CAYMAN GTS 2021 AU MOTEUR DE 4,0 LITRES
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 87 000 $ US – 90 000 $ US (approx.)
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur central, véhicule à propulsion, coupé de 2 portes pour 2 passagers
MOTEUR 4,0 litres à 6 cylindres à plat, DACT et 24 soupapes, 394 chevaux et 309 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE 1451 kg (selon le constructeur)
EMPATTEMENT 247,4 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 440,4 cm x 180,1 cm x 127,5 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 4,3 secondes (selon le constructeur)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA Aucune cote pour l’instant
MISE EN MARCHÉ EN AMÉRIQUE DU NORD Automne 2020
CARBURANT RECOMMANDÉ Super