Essais

Première sortie : Prototype du Mercedes-Benz EQC 2020

Daimler, adversaire de Tesla, se dévoile

Daimler, adversaire de Tesla, se dévoile

Le nombre d’adversaires de Tesla n’en finit plus de prendre de l’ampleur. Nous avons conduit le Jaguar I-Pace. Nous avons obtenu des détails sur l’Audi e-tron et avons pris le volant du concept Mission E de Porsche. Et maintenant, nous pouvons dire que nous avons vu de près, de très près, un prototype du Mercedes-Benz EQC qui ressemblera au modèle de production; la toute première Mercedes conçue de A à Z pour être un véhicule électrique. Nous prévoyons d’autres nuits blanches à venir pour Elon Musk.

L’EQC est un multisegment à traction intégrale dont la taille se rapproche de celle du VUS GLC. Ses moteurs électriques sont situés à l’avant et à l’arrière et, une fois les tests de durabilité terminés, nous saurons précisément quelle est l’énergie du bloc de batterie sous le plancher. Elle devrait osciller entre 70 et 75 kWh. Les ingénieurs ne veulent pas dévoiler les détails avant les débuts publics de l’EQC en septembre, mais nous pouvons déjà vous dire que la puissance du système sera d’environ 400 chevaux, et son couple, de 516 lb-pi. Son autonomie devrait être entre 322 et 386 km.

L’EQC est construit à partir de la plateforme MRA utilisée pour les Classe E, Classe C et GLC de Mercedes. Cela annonce donc une carrosserie en acier et certains compromis d’aménagement. Contrairement à l’I-Pace innovateur dont les courts porte-à-faux et la longue cabine permettent de profiter pleinement de la plateforme « planche à roulettes » et des moteurs électriques compacts, les proportions de l’EQC sont similaires à celles d’une Mercedes à moteur à combustion interne.

Il sera donc fort probablement construit à partir de la même chaîne de production que la Classe C et le GLC, nécessitant alors seulement une étape de production de plus, soit l’installation du bloc de batterie. Daimler a ainsi la possibilité d’augmenter ou de diminuer la production de l’EQC de 25 % sans avoir à investir plus ou à laisser stagner de la machinerie dispendieuse. Jaguar Land Rover a tout misé sur l’I-Pace dont la plateforme devrait servir à la construction du Road Rover et de la nouvelle génération de la XJ. Daimler est plus prudent. « Nous ne savons pas encore à quoi ressemblera la demande initiale pour les véhicules électriques », a avoué une source de Stuttgart.

Nous avons pu faire un tour avec le chef des essais, Bastian Schult, pendant que l’EQC était mis à l’épreuve dans des températures chaudes près d’Almería, au sud de l’Espagne, une région qui ressemble étrangement aux terres de la Californie du Sud. Daimler fait actuellement l’essai de 90 prototypes de l’EQC et celui que nous avons essayé était l’un des 30 construits avec l’outillage de production. Si on enlève le camouflage, quelques pièces en plastique dépourvues de texture et qu’on ajoute quelques améliorations finales au logiciel, nous avons littéralement le modèle de production sous les yeux.

Sous le tissu noir qui recouvre l’intérieur, une bonne partie de l’équipement Mercedes est facilement reconnaissable, y compris le volant et le levier de vitesses. L’EQC aura l’affichage d’infodivertissement et le tableau de bord sur écran large unique déjà présents dans la Classe S, mais avec l’ajout du système MBUX, la nouvelle interface utilisateur avec écran tactile qui a fait ses débuts dans la Classe A récemment redessinée.

Notre conducteur appuie sur un bouton, le moteur se met en marche, puis l’EQC file doucement. Après quelques kilomètres, nous pouvons tirer deux conclusions : l’EQC est extrêmement silencieux et se conduit merveilleusement bien. Aucune plainte de moteur électrique ne parvient à nos oreilles. D’ailleurs, M. Schult nous souligne que les ingénieurs ont fait le choix d’éliminer tout bruit du groupe motopropulseur. Et les bosses ne se font pas entendre, même si parfois elles se font sentir. Lorsque ces éléments sont combinés à des mouvements de carrosserie contrôlés et à une absence remarquable de mouvement avant/arrière, l’EQC est un régal sur roues tout à fait à la hauteur de la Classe S.

La puissance et le couple de l’EQC sont pratiquement les mêmes que ceux de l’I-Pace et lorsque M. Schult appuie sur l’accélérateur, la Mercedes plonge vers l’avant avec cette même sensation d’urgence. Toutefois, la gestion du passage du couple et de la puissance entre les deux moteurs électriques est totalement différente. Lors d’une promenade tranquille, l’EQC utilise seulement le moteur électrique avant, qui a un enroulement d’induit différent de l’arrière pour améliorer l’efficacité. Aussitôt que le conducteur exige plus de puissance, le moteur arrière vient à la rescousse et le système de gestion du groupe motopropulseur peut envoyer près de 100 % du couple aux roues arrière.

Comme pour la plupart des véhicules électriques à batterie, l’EQC offre des modes de récupération d’énergie élevée et basse. Ce dernier est assez puissant pour ralentir le véhicule jusqu’à l’arrêt complet sans même qu’on ait à toucher la pédale de frein. Les conducteurs peuvent aussi choisir un mode qui permet à l’EQC de rouler sans la récupération d’énergie qui pourrait le ralentir. Le quatrième mode optimise automatiquement cette dernière et donne l’impression que l’EQC est un véhicule à moteur à combustion interne avec une boîte de vitesses automatique. Ces deux derniers modes permettent à l’EQC de glisser à un rythme effréné sur les autoroutes et les routes à circulation libre. Aucun autre véhicule électrique à batterie ne peut en faire autant.

Quelques tours rapides du circuit d’Almería, une piste de course qui se trouvait sur notre chemin, ont suffi pour nous prouver que l’EQC est rapide et posé lors d’une conduite plus dynamique. Et, contrairement aux Tesla, il n’a eu aucun problème à faire de longs tours à plein régime. Le mode de maniabilité par défaut a tendance à légèrement sous-virer, mais M. Schult a réussi à redresser le véhicule à mi-virage et à faire tourner son nez vers le point de corde, sans intervention apparente de la part du système de contrôle de la stabilité. La capacité à contrôler de manière précise la puissance et le couple d’un moteur électrique signifie que le système de contrôle dynamique de stabilité n’a à intervenir que lorsqu’il y a une perte d’adhérence majeure. M. Schult nous a expliqué que les ajustements légers sont contrôlés par le logiciel de bord qui peut appliquer des mesures correctives quatre fois plus rapidement.

Avec sa suspension ajustable en hauteur et une hauteur de franchissement de 50 cm, le Jaguar I-Pace vise la Model S 75D à hayon et le VUS Model X de Tesla. L’EQC a la même cible, à l’exception d’une différence essentielle selon M. Schult : malgré ses allures de VUS et sa traction intégrale, le bloc de batterie sous le plancher en fait un véhicule entièrement destiné à la route.