Essais Premières impressions

Première sortie : Land Rover Defender 110 HSE P400 2020

Rapide et confortable : ce n’est pas le Defender de ton père

Rapide et confortable : ce n’est pas le Defender de ton père

Mike Cross vise la brèche entre les arbres, et il fonce. On entend un grondement sourd provenant du moteur à six cylindres en lignes de 395 chevaux, le sifflement du caoutchouc sur le gravier mouillé et le bruit de l’eau boueuse qui éclabousse hors des nids-de-poule. Mike Cross est vautré dans le siège conducteur, détendu mais concentré, alors qu’il fait valser le VUS de 2284 kg dans des virages boueux par des mouvements habiles et minimalistes du volant, sa main droite faisant périodiquement la courte distance jusqu’au levier de vitesses monté en hauteur pour changer de rapport.

La route se redresse, et l’ingénieur en chef de l’intégrité du véhicule de Jaguar Land Rover enfonce son pied droit. Nous atteignons les 160 km/h, volant au-dessus de la surface cratérisée sur la suspension pneumatique à grand débattement. Ensuite, c’est une forte pression sur la pédale de frein et trois petits coups sur le levier trapu, et nous sommes prêts pour le virage à 90 degrés qui approche rapidement. L’ingénieur relâche les freins, s’engage dans le tournant et appuie sur l’accélérateur. Le gros VUS glisse gracieusement pendant un moment avant d’être récupéré d’un simple mouvement des poignets. Le système à quatre roues motrices creuse dans la gadoue de surface et nous propulse vers le prochain virage.

Nous atteignons les 160 km/h. Tout ça, dans un Land Rover Defender, rien de moins; le tout nouveau modèle 110 à empattement long de 2020, propulsé par le nouveau moteur semi-hybride turbocompressé de 3,0 litres de Jaguar Land Rover, pour être plus précis. La version HSE haut de gamme dans laquelle je me trouve, qui affiche un prix de 69 375 $ US, est équipée d’une boîte automatique à huit rapports, d’une traction intégrale commandée par ordinateur, d’une suspension pneumatique réglable en hauteur avec amortisseurs à flexibilité variable, de jantes en alliage de 20 pouces, d’un régulateur de vitesse adaptatif et d’un bel habitacle confortable avec des sièges en cuir chauffants, le chauffage et la climatisation et un système d’infodivertissement à la fine pointe de la technologie.

Ce n’est pas le Defender de ton père…

J’ai appris à conduire dans un de ces véhicules, soit le Land Rover Series II 1960 de mon père, d’une couleur vert armée délavée à l’intérieur comme à l’extérieur, avec un toit en toile délabrée qui s’est plié comme une tente dans un ouragan à 50 km/h, et aucune synchronisation au premier et au deuxième rapport. Il pouvait pratiquement aller partout. Partout, mais pas à 160 km/h, à moins de le faire chuter en bas d’une falaise. J’aimais ce vieux Series II, cependant, et j’aurais encore envie de m’en procurer un. Je l’utiliserais toutefois seulement pour faire une promenade lorsque je n’ai nulle part où aller et toute la journée pour m’y rendre. Bruyant, maladroit et plus lent qu’une fin de semaine pluvieuse, avec des freins à tambour peu fiables aux quatre roues, un embrayage aux nerfs à fleur de peau et un volant qui vous fait grogner d’effort, ce serait la misère totale comme moyen de transport quotidien.

Le Defender de la génération précédente, dont la production a pris fin au début de 2016, n’était pas à des années-lumière de ce bon vieux Series II. Bien sûr, il avait un puissant moteur diesel à quatre cylindres sous le capot, une boîte manuelle à six rapports avec synchronisation de tous les rapports, une traction intégrale en prise constante sophistiquée, en plus de ressorts hélicoïdaux et de freins à disque aux quatre coins, qui offrent une conduite en douceur. Cependant, il semblait plus vieux que Mathusalem dès le moment où il se mêlait à la circulation. Comme une Morgan Plus 4, le vieux Defender était une curiosité automobile, une machine à remonter le temps dont les bizarreries d’antan avaient survécu simplement parce que le véhicule avait été silencieusement stationné dans une impasse de développement, à l’abri des regards du monde moderne. À dire vrai, conduire ce véhicule sur de longues distances était une épreuve bruyante et fatigante.

Il serait facile de critiquer le Defender 2020 comme étant trop lourd, trop complexe, trop cher. Si vous mettez des lunettes roses et que vous regardez les chiffres, ces critiques semblent valables, mais comme ma promenade avec Mike Cross me l’a révélé, ce nouveau Defender est beaucoup plus complet et accompli, capable de faire plus de choses de façon plus compétente, plus efficace, et plus sécuritaire que l’ancien véhicule excentrique ne le pouvait. Comment? Une combinaison de matériels et de logiciels intelligemment rendue, voilà comment.

Le nouveau Defender roule sur une architecture appelée D7x, qui est essentiellement une version renforcée et endurcie de l’architecture D7u utilisée par les Range Rover et Range Rover Sport. Il dispose également de l’architecture électronique et de l’interface d’infodivertissement les plus avancées de Jaguar Land Rover à ce jour, avec la connexion 4G et 5G toujours activée, les commandes vocales et la capacité de mise à niveau de logiciel par liaison radio. « Il était évident que le Defender devait être le meilleur véhicule hors route sur le marché, dit M. Cross, mais une fois que cela a été réalisé (principalement grâce au matériel), nous voulions le rendre aussi performant que possible sur la route. »

Le nouveau Defender possède une structure monocoque très rigide, entièrement en aluminium; elle est dix fois plus rigide que celle d’un véhicule tout terrain moyen à carrosserie montée sur châssis et trois fois plus rigide que celle du meilleur, explique Nick Rogers, chef de l’ingénierie de Jaguar Land Rover. Il est également muni de composants de suspension, bien que considérablement renforcés, que Mike Cross et ses ingénieurs en développement connaissaient fort bien. « Le défi le plus intéressant a été de développer le caractère de conduite du véhicule », dit-il. « Je voulais que sa conduite soit à la hauteur de son apparence. Je voulais qu’il procure une sensation de véhicule analogique, même s’il est équipé de nombreux systèmes numériques. Une sensation de robustesse et de conduite intuitive. »

Le réseau neuronal numérique approfondi du Defender a permis à l’ingénieur en chef de l’intégrité du véhicule et à son équipe de configurer la capacité dynamique sur route qu’ils désiraient tout en conservant la capacité hors route qui est au cœur de la marque Defender. Le principal compromis technique portait sur le débattement des roues. « Hors route, il est préférable d’avoir plus de débattement, mais cela a une conséquence directe sur le mouvement de roulis sur la route », dit M. Cross, qui concède que les membres de l’équipe les plus téméraires auraient probablement préféré un peu plus de débattement pour améliorer l’articulation dans les situations extrêmes hors route. Toutefois, une fois que l’équipe s’est mise d’accord sur le débattement des roues, dit M. Cross, il ne s’agissait plus que d’une question de réglage.

Selon les normes des VUS modernes, le Defender est relativement doux et confortable, et présente un mouvement de roulis dans les virages. Cependant, il déploie une grâce majestueuse, un peu comme celle d’un Range Rover rétro, bien que beaucoup plus habilement contrôlé. Nous avons fait quelques tours de la piste d’essai de Gaydon, et à un moment donné, avons fait passer le Defender par une courbe rapide et glissante à un peu plus de 160 km/h, titillant légèrement les excellents pneus toutes saisons Scorpion Zero de Pirelli jusqu’à la limite de leur coefficient de traction. Comme l’a démontré Mike Cross, le Defender n’a rien à voir au spectacle sur trois roues qu’on obtient quand on pousse un Mercedes-Benz Classe G dans des virages serrés à adhérence élevée.

« Le roulis est bon tant que l’amortissement du roulis est bien calibré », dit M. Cross, qui a commencé sa carrière automobile comme apprenti chez Land Rover il y a 44 ans, mais qui, ironiquement, a passé la majeure partie de son temps à perfectionner la tenue de route et la maniabilité de rapides berlines et voitures sport de Jaguar. « Je pense que le conducteur ressent probablement plus le taux de roulis que l’angle de roulis. »

La nostalgie n’est plus ce qu’elle était. Jaguar Land Rover sait que pour être un succès commercial, le Defender 2020 ne doit pas seulement être un VUS avec du caractère et des capacités qui rendent hommage à son passé. Il doit aussi, et surtout, offrir tout le confort et la convivialité auxquels s’attendent les consommateurs d’aujourd’hui. « Il était évident que le Defender devait être le meilleur véhicule hors route, dit M. Cross, mais une fois que cela a été réalisé, nous voulions le rendre aussi performant que possible sur la route afin de faciliter son utilisation. »

Amen.