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Premier essai du Toyota Highlander Limited Platinum 2019 à traction intégrale : âgé mais capable

Essai de la version haut de gamme à essence

Essai de la version haut de gamme à essence

Le Highlander n’essaie pas d’être ce qu’il n’est pas; son style, sa taille et son âge ne donnent aucun semblant d’athlétisme. Les gens s’attendent à ce que ce soit un véhicule familial confortable avec un petit plus. Au cours de notre semaine avec le Highlander, nous avons constaté que le multisegment répondait en grande partie à ces attentes, malgré une refonte qui se fait pressante.

L’actuel Highlander a fait ses débuts il y a cinq années-modèles, alors il serait temps qu’il reçoive un peu d’amour de la part des ingénieurs. Toyota lui a offert une mise à jour en 2017, ce qui lui a permis d’augmenter la puissance du moteur V6 et d’équiper le modèle d’une nouvelle boîte de vitesses automatique à huit rapports. La marque a également ajouté une version SE avec une suspension plus sportive qui n’améliore pas vraiment la conduite sur une chaussée accidentée, soit dit en passant. Le Highlander 2019 a toujours la même plateforme puisqu’il n’a pas encore fait la transition vers la Toyota New Global Architecture (TNGA).

Notre véhicule d’essai 2019 était équipé d’un moteur V6 de 3,5 litres plutôt que du moteur à quatre cylindres de série. L’engin de grande taille produit 295 chevaux et 263 lb-pi de couple, ce qui est bien plus que le V6 de nombreux concurrents. Du moins, c’est ce qu’on prétend.

Dans le cadre de nos essais, le Highlander a atteint les 100 km/h en 7,2 secondes. Il est donc plus lent que le Honda Pilot Elite 2016 qui avait atteint la même vitesse en une seconde de moins. Il arrive aussi derrière le Ford Explorer Platinum 2016 équipé du moteur V6 EcoBoost qui les a atteints en 6,4 secondes. De même, le Subaru Ascent 2019 a atteint les 100 km/h en 6,9 secondes, avec un moteur à quatre cylindres. C’est de justesse qu’il a battu un certain nombre d’autres concurrents, dont le Nissan Pathfinder 2017 équipé d’un moteur V6 (7,4 secondes), le Dodge Durango GT 2017 à propulsion (7,6 secondes) et le Volkswagen Atlas 2018 (7,3 secondes). À moins d’indication contraire, tous ces véhicules d’essai étaient munis d’un système de traction intégrale.

Lorsqu’il accélère rapidement sur l’autoroute, le Highlander accuse un certain retard initial, mais il produit plus que la puissance nécessaire pour prendre sa place. Toujours sur l’autoroute, il est assez silencieux, même à des vitesses élevées, et sur les routes normales, il demeure en contrôle. Toutefois, si vous prenez une courbe prononcée, vous sentirez le Highlander qui se relâche. Même si nous ne nous attendions pas à une tenue de route superbe de ce multisegment à trois rangées, nous ne pouvons pas nous empêcher de déplorer sa sensation de direction ennuyante.

Ce qui m’amène à parler de l’épreuve du huit. Le Highlander n’était pas le pire, mais il était loin d’être le meilleur. Il a effectué les virages en 27,7 secondes à 0,62 g, derrière le Pilot (27,5 secondes à 0,63 g), l’Explorer (27,1 secondes à 0,66 g), l’Ascent (27,1 secondes à 0,63 g) et, de peu, l’Atlas (27,6 secondes à 0,62 g). Il a surpassé le Pathfinder (28,1 secondes à 0,60 g) et le Durango GT (28,3 secondes à 0,60 g).

Le directeur des essais, Kim Reynolds, a fait l’éloge de la puissance du Highlander dans l’épreuve du huit, mais il a aussi noté ses points faibles. « Il y a beaucoup de sous-virage, et c’est exponentiel si vous appuyez un peu trop fort sur l’accélérateur lors des sorties. Il semble plutôt lourd, et il y a un mouvement de roulis notable qui est heureusement plutôt amorti. »

Le Highlander a eu besoin de 39,0 mètres pour s’arrêter complètement à partir de 100 km/h. C’est une distance plus grande que celle des Pilot, Explorer, Pathfinder et Ascent. Le seul qui a eu un moins bon résultat est le Durango. Chris Walton, chef des essais routiers, a noté un « plongeon important, avec un peu d’instabilité arrière » sur le Highlander.

« Je ne peux pas imaginer qu’une mère qui transporte toute sa marmaille se sentirait en confiance dans ce véhicule lors d’un freinage d’urgence à une vitesse de 100 km/h », a-t-il conclu.

Notre Highlander Limited Platinum, la version haut de gamme, s’enorgueillit de surfaces de haute qualité, y compris les sièges en cuir. Il manquait toutefois de technologies. Les graphiques du système d’infodivertissement sont un peu désuets, et Toyota n’offre pas Apple CarPlay ou Android Auto sur le modèle. Il y a des commandes haptiques sur le côté de l’écran de 8,0 pouces au lieu de boutons physiques.

Le prix de notre Highlander Limited Platinum était de 48 319 $ US, ce qui est semblable à la version haut de gamme du Pilot. Parmi les caractéristiques notables, mentionnons des sièges avant chauffés et ventilés, des sièges extérieurs chauffés à la deuxième rangée, une chaîne audio de 12 haut-parleurs et un toit ouvrant panoramique. Tous les Highlander sont équipés d’un système précollision de série qui comprend la détection des piétons, les feux de route automatiques, le régulateur de vitesse actif avec radar et l’alerte de sortie de voie avec assistance à la direction.

Même si les sièges de deuxième rangée sont un peu lourds pour être déplacés, nous avons aimé la simplicité du mécanisme pour les replier (il faut d’abord tirer le levier sur le dossier de sièges, puis tirer celui situé au bas). Comme on pouvait s’y attendre, il n’y a pas beaucoup de place à la troisième rangée, à moins d’avancer considérablement la deuxième rangée. Avec les sièges de la deuxième rangée positionnés pour avoir le maximum d’espace pour les jambes, je ne pouvais trouver de position confortable et je ne fais que 5 pieds 3 pouces. Pas de surprise, mais je sais aussi qu’on peut offrir plus de confort à l’arrière. Lors de mon essai récent de l’Ascent, j’avais assez d’espace pour les jambes lorsque les sièges de deuxième rangée étaient poussés au maximum. Entre la première et la deuxième rangée, la distance dans l’Ascent est presque la même (une différence de 0,25 cm), mais entre la deuxième et la troisième, il y a 10 cm de plus.

Le Highlander n’est ni le plus rapide ni le mieux équipé des gros multisegment. Du bon côté des choses, c’est un véhicule silencieux qui a amplement d’espace tant pour le chargement que pour les passagers des deux premières rangées, tant pis pour ceux de la troisième. Franchement, il est surprenant que le Highlander soit aussi capable étant donné son âge. Un Highlander entièrement redessiné pourrait arriver dès l’année prochaine, et grâce à la TNGA, il sera bien placé pour rattraper certains de ses concurrents plus raffinés.

Toyota Highlander Limited 2019 à traction intégrale (Platinum)
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 48 055 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 48 319 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 8 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR V6 de 3,5 L à DACT et 24 soupapes, 295 ch et 263 lb-pi
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2100 kg (55/45 %)
EMPATTEMENT 278,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 489,0 x 192,5 x 178,1 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,2 secondes
QUART DE MILLE 15,5 secondes à 148,9 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 39,01 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,76 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,7 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,8/9,0/10,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 105,0/80,8 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 245,2 g/km