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Premier essai du Subaru Crosstrek 2019 hybride : l’avenir de la conduite hors route silencieuse

Le premier Subaru hybride rechargeable mis à l’essai

Le premier Subaru hybride rechargeable mis à l’essai

Lorsque Subaru a lancé le Crosstrek hybride rechargeable, ce multisegment s’est immédiatement taillé une place bien à lui en tant que multisegment hybride rechargeable compact et performant. Le Crosstrek électrifié constitue également un important pas vers l’avant pour un constructeur qui n’est pas connu pour ses modèles hybrides. Subaru affirme que le nouveau Crosstrek adapté à la conduite hors route est le plus rapide, le plus écoénergétique et le meilleur à ce jour. Alors, le constructeur a-t-il livré un modèle bâclé, ou son premier modèle hybride rechargeable est-il digne de rejoindre les rangs des autres Subaru éprouvés?

EST-IL PLUS RAPIDE?

Nous avons critiqué le Crosstrek non hybride pour son accélération médiocre. Il a fallu 9,0 secondes à notre Crosstrek Sport d’essai à long terme pour atteindre les 100 km/h et 16,9 secondes pour parcourir un quart de mille à une vitesse de 134,2 km/h. Un Crosstrek Limited un peu plus lourd a atteint les 100 km/h en 9,8 secondes. Sur la piste d’accélération, le Crosstrek hybride a enregistré un temps de 8,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et de 16,5 secondes pour franchir le quart de mille à 134,4 km/h. Cela en fait le Crosstrek le plus rapide que nous ayons jamais mis à l’essai. Chris Walton, chef des essais routiers, a remarqué un départ très fluide et que, contrairement à certains modèles hybrides, le Crosstrek n’a perdu que très peu – voire pas – de temps ou de vitesse au cours des trois essais d’accélération.

Compte tenu des 225 kg supplémentaires de l’hybride rechargeable, son freinage impressionne avec une distance d’arrêt de 36 m à partir de 100 km/h, soit 0,6 m de moins que notre Crosstrek d’essai à long terme. Chris Walton a constaté un plongeon important lors des freinages abrupts, mais a souligné que lors des trois essais, le freinage était en ligne droite, consistent et plus court qu’il ne l’avait prédit. Le directeur des essais, Kim Reynolds, a également remarqué un plongeon considérable lors des freinages brusques durant l’épreuve du huit et a noté que cela était suivi d’une forte oscillation de redressement. Il a remis en doute la précision des amortisseurs et de la raideur des ressorts, qui ont été ajustés en fonction du poids supplémentaire du système hybride. Toutefois, dans des conditions de conduite normales en ville, je n’ai pas remarqué de problème de réglage de la suspension.

EST-IL TOUJOURS PERFORMANT?

Lors de notre événement d’essais routiers à Santa Barbara, en Californie, Subaru a insisté sur le fait que le Crosstrek hybride est toujours très performant, contrairement à certains multisegments hybrides à traction intégrale qui n’alimentent pas toujours les quatre roues. Pour vérifier cette affirmation du constructeur automobile, nous avons parcouru un sentier hors route de 16 km parsemé de grosses roches, d’ornières profondes et de pentes abruptes. Le Crosstrek hybride n’a fait qu’une bouchée du sentier, ayant à peine de difficulté même avec deux roues dans les airs. Subaru nous a fait activer le mode hors route du système X-Mode, mais nous n’en avions pas vraiment besoin, puisque j’ai parcouru la majorité du sentier sans l’utiliser. La combinaison du système de traction intégrale symétrique de la marque et de la garde au sol de 22,1 cm du multisegment était plus que suffisante pour le sentier accidenté – et suffira pour les besoins de la majorité des propriétaires.

Ma partie favorite du sentier n’était pas la vue panoramique des montages et de la côte ni les randonneurs amicaux que nous avons croisés. C’était le fait que nous avons parcouru tout le sentier en mode électrique. Le mode électrique a rendu l’escapade hors route silencieuse, et le couple instantané s’est démarqué lorsque nous avions à franchir de grosses roches (sans avoir besoin d’augmenter le régime du moteur).

Le Crosstrek ordinaire peut encore revendiquer la supériorité sur le modèle hybride dans deux domaines : l’espace de chargement et le remorquage. La capacité de remorquage de l’hybride est seulement de 454 kg, soit 226 kg de moins que la capacité maximale de 680 kg du modèle non hybride, et l’espace de chargement derrière les sièges arrière est passé de 589 litres à 450 litres. L’espace de chargement lorsque les sièges arrière sont rabattus est de 1220 litres, soit moins que les 1566 litres du modèle ordinaire. Cette réduction de l’espace de chargement est causée par le bloc de batterie monté sous l’aire de chargement.

QU’EN EST-IL DE LA CONDUITE?

On sent à peine le poids supplémentaire du Crosstrek hybride en ville, car son accélération au démarrage est bien plus rapide que celle du modèle non hybride. Grâce au couple instantané fourni par le moteur électrique, il n’est pas nécessaire d’attendre que le bruyant moteur à essence tourne pour accélérer. Le moteur électrique produit 149 lb-pi de couple à lui seul, soit 4 lb-pi de plus que ce que le moteur de 2,0 litres à quatre cylindres à plat développe à 4000 tours par minute dans le Crosstrek ordinaire. Si on enfonce l’accélérateur à plus de la moitié ou si la batterie est faible, le moteur à quatre cylindres à plat et à cycle d’Atkinson se met en marche pour offrir une puissance supplémentaire. Occasionnellement, le moteur qui se met en marche crée une petite secousse dans la transmission. À grande vitesse, le système hybride de 148 chevaux (4 chevaux de moins que le Crosstrek ordinaire) a parfois eu de la difficulté à faire accélérer suffisamment le multisegment de 1693 kg pour entrer sur l’autoroute et pour effectuer des dépassements sur les autoroutes bondées de Los Angeles.

Subaru a fait de son mieux pour rendre la conduite du Crosstrek hybride aussi normale que possible. Tout comme un véhicule à essence ordinaire, l’hybride a tendance à avancer après un arrêt, peu importe le mode de conduite, et le levier de commande a un aspect et un fonctionnement identiques à ceux d’un levier ordinaire, à l’exception de la position B qui accroît le freinage moteur dans les longues pentes descendantes.

 

Lorsqu’on relâche la pédale d’accélérateur, les véhicules hybrides et hybrides rechargeables récupèrent de l’énergie grâce au freinage, et cela peut donner une sensation peu naturelle aux conducteurs qui n’y sont pas habitués. Ce n’est pas un problème pour le Crosstrek, car le freinage à récupération d’énergie est presque imperceptible. Toutefois, le son des moteurs électriques peut paraître étrange aux personnes qui découvrent les véhicules hybrides rechargeables pour la première fois, particulièrement lorsqu’il est combiné au son de l’alerte de détection des piétons, qui s’active en mode électrique à moins de 32 km/h.

À QUEL POINT EST-IL ÉCOÉNERGÉTIQUE?

Pendant que j’avais le véhicule hybride rechargeable à ma disposition, j’ai réussi à parcourir 27 km en mode entièrement électrique comme il a été annoncé, mais uniquement en ayant le pied léger sur l’accélérateur. En conduisant comme je le fais habituellement (assez rapidement), l’autonomie a diminué entre 19 et 24 km. Le mode Sport (plutôt que le mode Intelligent normal) augmente considérablement la réactivité du moteur, mais nuit également à l’autonomie en mode électrique.

Lorsque la batterie est faible, le Crosstrek agit comme un hybride standard et offre la consommation de carburant combinée de 6,7 L/100 km annoncée par Subaru. Durant les deux semaines où j’ai eu l’hybride, j’ai obtenu une consommation globale de 5,6 L/100 km (temps de déplacement en mode électrique compris). Par contre, si j’avais la possibilité de charger le véhicule à la maison chaque soir, j’utiliserais rarement le moteur à essence, car le trajet aller-retour pour me rendre au travail est de 13 km, ce qui est loin de dépasser son autonomie. Pour vous donner une idée, le bien plus gros Mitsubishi Outlander PHEV a une autonomie électrique de 35 km et une cote de consommation combinée de 9,4 L/100 km. Cependant, son plus petit réservoir de carburant lui donne une autonomie totale de 500 km, comparativement à celle de 772 km du Crosstrek (en fonction d’une conduite répartie à 45 % sur autoroute et à 55 % en ville).

Si les propriétaires veulent recharger leur bloc de batterie ou en économiser la charge pour une utilisation future, Subaru offre des modes de recharge et d’économie. Ce dernier utilise le moteur à essence plus souvent afin d’économiser la batterie pour plus tard. Le mode de recharge utilise le moteur à quatre cylindres à plat pour recharger le bloc de batterie au cas où vous n’auriez pas accès à un chargeur et voudriez utiliser l’énergie électrique ultérieurement. Toutefois, il s’agit du mode le moins écoénergétique.

COMMENT MON PORTEFEUILLE SE PORTERA-T-IL?

Subaru offre le Crosstrek 2019 hybride aux États-Unis en une version tout équipée qui débute à 35 970 $ US, remises pour véhicules électriques non comprises. Le seul ensemble livrable en option coûte 2500 $ US pour un toit ouvrant, une chaîne audio améliorée, un volant chauffant et un système de navigation intégré, portant le coût total avant les remises à 38 470 $ US. Cela peut sembler un gros montant, mais les personnes qui ont droit aux incitatifs gouvernementaux peuvent réduire considérablement le prix du véhicule, en plus de faire des économies de carburant. De plus, le Crosstrek hybride sera vendu dans tous les états des États-Unis (mais à certains endroits, il faudra prévoir un délai d’attente après la commande) et vers la fin de l’année prochaine au Canada.

Le Subaru Crosstrek 2019 hybride est un excellent choix pour un acheteur qui envisage de se procurer son premier véhicule hybride rechargeable ou pour les personnes qui veulent économiser à la pompe tout en faisant l’expérience de la conduite quotidienne sur route et hors route en mode entièrement électrique. Ce Subaru n’est peut-être pas le plus écoénergétique ou celui ayant la plus grande autonomie en mode électrique parmi les véhicules hybrides rechargeables, mais il est une rareté dans un marché de multisegments hybrides rechargeables composé principalement de choix coûteux.

Subaru Crosstrek 2019 hybride rechargeable à traction intégrale
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 35 970 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 38 470 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR 2,0 L à 4 cylindres à plat, DACT et 16 soupapes, 137 chevaux, 134 lb-pi de couple plus un moteur électrique de 118 chevaux, 149 lb-pi de couple; puissance combinée de 148 chevaux
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue
OIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1693 kg (54/46 %)
EMPATTEMENT 266,5 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 446,5 cm x 180,3 cm x 159,5 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 8,3 secondes
QUART DE MILLE 16,5 secondes à 134,4 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,82 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,3 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 6,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE COMBINÉE 59,7 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 155 g/km