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Premier essai du Range Rover Evoque 2020 First Edition P250 : peut-on gagner deux fois à la loterie?

Le successeur d’un ancien VUS de l’année à l’essai

Le successeur d’un ancien VUS de l’année à l’essai

L’Evoque de première génération a non seulement démocratisé une marque autrefois presque exclusivement reconnue pour son association avec la royauté et les riches, il a également rendu acceptable de conduire un Range Rover sans qu’il ne pose une roue au-delà du bitume. Les panneaux de métal haut de gamme de l’Evoque ont été conçus pour éloigner la marque de son obsession envers les capacités hors route et pour l’amener à flirter avec les tendances. Et ça a bien fonctionné. Comptant environ 800 000 exemplaires vendus depuis 2011, l’Evoque d’origine est devenu le véhicule le plus populaire jamais produit par le constructeur créateur de ce genre de VUS de luxe. Le Range Rover Evoque 2020 redessiné doit remplacer une grosse pointure.

L’extérieur de la deuxième génération d’Evoque est plus harmonieux, plus racé et plus simpliste que les élégantes proportions de l’original. Le bel intérieur minimaliste évoque beaucoup plus la haute couture, intégrant librement les éléments de conception et les technologies des plus gros et plus coûteux Range Rover. L’Evoque 2020 est également le premier à utiliser la plateforme Premium Transverse Architecture (PTA) de Jaguar Land Rover, une plateforme en métaux mixtes faite à partir d’acier haute résistance, d’acier ordinaire, d’aluminium et de magnésium, et conçue pour accueillir des groupes motopropulseurs semi-hybrides et hybrides rechargeables de 48 volts.

L’empattement est plus long de 2 cm, mais les porte-à-faux plus courts signifient que la longueur totale demeure inchangée. La suspension avant à jambe MacPherson est fixée à un faux cadre en aluminium coulé sous pression et comporte des articulations avant creuses en fonte et des coussinets remplis de fluide qui réduisent les vibrations à grande vitesse. À l’arrière, on retrouve la même suspension multibras que sur le gros Velar. La nouvelle configuration de l’Evoque, plus compacte et plus sophistiquée que celle du modèle actuel, a permis d’augmenter la surface de chargement arrière de 6 % (assez grande pour contenir deux sacs de golf), d’améliorer la conduite et de réduire les niveaux de bruits de la route.

Sur le papier, Jaguar Land Rover a coché toutes les cases possibles. Sur la route, cependant, le nouveau modèle ne répond pas tout à fait aux attentes. L’Evoque 2020 First Edition P250 est un exemple typique.

Le nom « First Edition » indique que la version regroupe dans un ensemble marketing des caractéristiques et des équipements qui seront commandés par de nombreux acheteurs précoces, selon ce que prévoit le constructeur. Dans le cas de l’Evoque 2020, cela signifie la présence de glaces unidirectionnelles, de phares à DEL, de jantes de 20 pouces en alliage au fini lustré contrastant usiné au diamant et un toit panoramique contrastant noir. À l’intérieur, on trouve des sièges avant chauffants à réglage électrique en 14 directions avec fonction de mémorisation (garnis de cuir noir et gris), ainsi qu’une colonne de direction à réglage électrique et une chaîne audio Meridian. Le tout pour 61 500 $.

Il faudrait dépenser un peu plus de 62 500 $ pour l’achat de la version haut de gamme Evoque R-Dynamic HSE équipée de la même façon. Alors, c’est une bonne affaire? Pas exactement.

La version First Edition P250 est, à toutes fins et intentions, une version R-Dynamic HSE à une importante différence près : le monogramme P250 signifie qu’elle est alimentée par le moteur Ingenium turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres, produisant 248 chevaux et 269 lb-pi de couple, du constructeur. Toutes les autres versions de l’Evoque R-Dynamic, même la S d’entrée de gamme vendue à partir de 53 500 $ et dont l’ensemble de carrosserie accentué de cuivre est le même que la First Edition, sont des P300 propulsées par le moteur semi-hybride de 48 volts qui génère 296 chevaux et 295 lb-pi de couple.

Le groupe motopropulseur P250 de la version First Edition de 1950 kg n’offre pas de performances exceptionnelles. Bien qu’il tourne très bien à 6500 tours par minute, sa réactivité sous les 2500 tours par minute diminue légèrement, ce qui signifie que vous devez le laisser tourner pour atteindre une réponse optimale, en particulier lorsque vous êtes dans la circulation rapide sur l’autoroute. Sur une route à deux voies en lacet, vous aurez besoin de positionner le levier de commande en mode Sport et devrez taper sur les palettes de passage des rapports pour que l’Evoque continue à avancer.

Lors de nos essais, l’accélération de 0 à 100 km/h a pris 9,0 secondes et le quart de mille a été franchi en 16,8 secondes à 130,8 km/h. C’est une performance à peu près équivalente à celle de… eh bien, d’un Subaru Crosstrek. Notez que le groupe motopropulseur P300, lequel comprend une génératrice de démarrage de 14,7 chevaux intégrée à la courroie, n’est pas non plus une fusée. Une puissance et un couple beaucoup plus élevés pourraient réduire le temps nécessaire au P250 pour passer de 0 à 100 km/h de neuf dixièmes de seconde. Malgré tout, l’Evoque R-Dynamic HSE met 1,8 seconde de plus pour y arriver qu’un Mercedes-Benz GLC 300.

L’impression de lenteur ressentie dans l’Evoque n’est pas uniquement causée par le groupe motopropulseur : la direction, bien que précise, ne produit pas tout à fait la même réponse que l’ancien modèle, ce qui n’est aidé en rien par l’inertie du volumineux volant qui semble directement provenir du gros Velar. D’un autre côté, la boîte de vitesses automatique à neuf rapports semble être plus raffinée et fonctionner plus en douceur que sur le modèle précédent. La pédale de frein, bien qu’encore un peu molle, parcourt moins de distance pour actionner les freins à disque aux quatre roues. Le châssis est assez bien équilibré pour un véhicule construit sur une architecture à traction où 59 % du poids repose sur l’essieu avant.

Bien que la structure plus rigide de la carrosserie, le nouveau faux cadre avant et le nouvel essieu arrière aident à réduire les bruits et à accroître le raffinement, la conduite sur route et la maniabilité du nouvel Evoque restent fermes et sportives. Peut-être bien un peu trop fermes et sportives compte tenu du comportement alangui du groupe motopropulseur; ce serait bien d’avoir un bébé Range Rover avec la même qualité de conduite, confortable et modérée, qui distinguait autrefois la marque des autres VUS sur le marché. Notre véhicule d’essai était équipé des systèmes optionnels Adaptive Dynamics et Configurable Dynamics (au coût total de 1070 $ US), mais même réglé en mode Confort, sa conduite se rapprochait davantage de celle d’une voiture à hayon haute performance qu’à celle d’un VUS haut de gamme, les pneus à profil bas sur jantes de 20 pouces s’écrasant contre les plaques d’égout et les imperfections de la route.

Les acheteurs du First Edition ne seront pas nombreux à s’en soucier, mais avec une garde au sol de 21 cm et des angles d’attaque et de fuite de 19,5 et de 30,6 degrés respectivement, l’Evoque s’aventurera certainement plus loin dans la brousse que ses rivaux. Il peut traverser les flaques d’eau d’une profondeur allant jusqu’à 60 cm. L’excellent système Terrain Response 2 de Land Rover, qui optimise rapidement les organes de la transmission en fonction des conditions, ainsi que le régulateur de vitesse tout-terrain, le contrôle de vitesse en descente et le système d’antipatinage au démarrage sont des technologies de série de la gamme Evoque.

Comme son prédécesseur, le Range Rover Evoque 2020 présente une allure extérieure et un habitacle qui semblent tout droit sortis du studio de conception et directement acheminés vers la salle d’exposition du concessionnaire Land Rover de votre localité. Il s’agit tout simplement d’une touche de conception extrêmement sophistiquée. Côté esthétique, c’est le VUS compact le plus réussi à avoir été construit sur une architecture de véhicule à traction. Mais dans l’ensemble, il n’offre par autant de puissance que son prédécesseur.

L’Evoque 2020 semble plus mature, mais ce n’est pas l’impression qu’il laisse. Il a besoin de plus de puissance, d’une tenue de route plus luxueuse et d’un meilleur rendement écoénergétique (les cotes de l’EPA pour l’Evoque version P250, soit 11,8/8,7/10,2 L/100 km [ville/autoroute/combinée], sont pires que celles de l’Audi Q5, du BMW X3 et du Mercedes-Benz GLC 300 équipés des moteurs turbocompressés de 2,0 litres). Et, selon notre expérience de l’année dernière lors des essais pour le VUS de l’année, le système d’infodivertissement semble causer encore beaucoup de problèmes.

Le Range Rover Evoque 2020 First Edition P250 a du style, il ne lui manque qu’une conduite qui lui corresponde.

Land Rover Range Rover Evoque 2020 P250 (First Edition)
PRIX DE BASE 61 500 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 59 215 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 246 chevaux et 269 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 9 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1950 kg (59/41 %)
EMPATTEMENT 268,2 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 437,1 cm x 190,5 cm x 164,8 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 9,0 secondes
QUART DE MILLE 16,8 secondes à 130,8 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 39,3 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,77 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 28,5 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,8/8,7/10,2 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 105,0/77,7 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 242,4 g/km