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Premier essai du Porsche Cayenne 2019 : un Porsche à saveur d’Audi

Et de Volkswagen

Et de Volkswagen

Le Porsche Cayenne de première génération – souvenez-vous, c’était le véhicule qui, selon les puristes, allait sonner le glas de Stuttgart – roulait sur une plateforme pensée par Porsche, pour notre plus grand plaisir. Sa conduite sportive est plus qu’honnête et ses capacités hors route sont dignes d’une chèvre de montagne. La première génération de Volkswagen Touareg à l’allure un peu ancienne a été construite sur cette même plateforme, et je ne me souviens pas d’avoir conduit une machine dont l’ingénierie me semblait aussi complexe. Par exemple, la pédale du frein de stationnement avait un amortisseur! C’est aussi Porsche qui a conçu la plateforme pour la deuxième génération de Cayenne qui nous avait tellement charmés que nous l’avions nommé VUS de l’année 2011.

Cependant, le Porsche Cayenne de troisième génération qui arrive cette année est construit sur la plateforme MLB Evo du Groupe Volkswagen, tout comme les Audi A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7 et Q8, ainsi que le Touareg de Volkswagen (et la berline Phideon vendue en Chine seulement), le Bentley Bentayga et le Lamborghini Urus. Ma question est donc la suivante : qu’est-ce qui en fait une Porsche?

Certainement pas son groupe motopropulseur. Le moteur V6 turbocompressé de 3,0 litres d’Audi qui produit 335 chevaux de puissance et 332 lb-pi de couple propulse le Cayenne de base. Qui plus est, ce moteur est couplé à une boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports, curieusement la seule boîte automatique traditionnelle vendue par Porsche. Les 911, Boxster, Cayman, Panamera et même le Macan à plateforme MLB d’Audi utilisent tous une version de la boîte de vitesses à double embrayage de Porsche (même si le Macan utilise une boîte à double embrayage d’Audi).

Porsche affirme qu’elle a décidé d’opter pour une « vraie » boîte automatique parce que c’est mieux pour le remorquage. J’en doute; le nouveau Cayenne utilise la boîte automatique à huit rapports parce que tous les autres VUS construits sur la MLB Evo l’utilisent. Autrement dit, il n’y a pas de boîte de vitesses à double embrayage qui pourrait convenir. Voilà, c’est dit. Une boîte de transfert à traction intégrale automatique adaptative alimente l’essieu avant, mais ne vous laissez pas méprendre par l’appellation, il n’y aura pas de plages de régimes bas.

Le nouveau Cayenne est doté d’obturateurs de calandre qui se ferment pour réduire la consommation de carburant et qui s’ouvrent lorsqu’un refroidissement supplémentaire est nécessaire. Tous les Cayenne ont maintenant des roues de tailles différentes à l’avant et à l’arrière et la version de base du VUS a des pneus avant d’une largeur de 285 mm et de 315 mm à l’arrière. Impressionnant.

Selon Porsche, la caisse en blanc est composée à 47 % d’aluminium et le Cayenne de troisième génération devrait peser 1985 kg, donc moins que son prédécesseur. Eh bien, nous en avons pesé un, et il est arrivé à 2120 kg, soit environ 135 kg de plus ce qu’avance le constructeur. Nous n’avons jamais pesé de Cayenne de base de deuxième génération; nous avons toutefois pesé une deuxième génération de Cayenne S (2210 kg) et elle était équipée un moteur V8. Le nouveau Cayenne S est doté d’un autre moteur d’Audi, le V6 à turbocompresseur double de 2,9 litres, le même que dans le plus qu’excellent RS 5. En effet, malgré les efforts d’amaigrissement de Porsche (comme une batterie de démarrage au lithium-ion qui pèse 9 kg de moins qu’auparavant), le Cayenne est lourd.

Cher, aussi. Le Cayenne bleu clair de lune (800 $ US, merci bonsoir) que nous avons testé a un prix de base de 66 750 $ US. Rien de trop fou, mais nous ne sommes certainement pas dans les bas prix. Je vais probablement finir sur la liste noire du Groupe Volkswagen (ou me rayera de sa liste d’invitation) pour en avoir parlé, mais l’Audi Q7 3.0T, qui, dois-je le répéter, a la même plateforme, a un prix de départ de 60 945 $ US. Mais l’Audi a une troisième rangée et à peu près la même puissance (329 chevaux et 325 lb-pi contrairement à 335 chevaux et 332 lb-pi pour le Porsche), sans compter un intérieur qui est, selon moi, plus confortable. Comme le Cayenne que j’ai conduit était équipé d’options, sept en tout, son prix montait à 81 650 $ US.

L’une de ces options est la suspension pneumatique adaptative de 4160 $, qui comprend le système Porsche Active Suspension Management (PASM). J’ai d’abord supposé que ce serait une caractéristique incontournable, car la suspension à trois chambres de Porsche promet une conduite douce en mode Confort et plus dynamique en mode Sport. Nous avons même droit à un deuxième mode sportif, le mode Sport Plus, qui rend le tout encore plus ferme et réactif.

C’est peut-être vrai, mais j’ai conduit un Cayenne avec les ressorts et les amortisseurs en acier de série et la conduite était, selon moi, bien mieux. La tenue de route m’était aussi plus agréable sur les routes sinueuses, montantes, descendantes et bordées de séquoias de Napa, Sonoma et Mendocino, ces municipalités vigneronnes au cœur de la Californie où Porsche a choisi de lancer le nouveau Cayenne. J’ai trouvé la suspension à air plutôt molle dans le mode Confort et un brin artificielle dans les modes plus dynamiques. L’autre problème pour Porsche, c’est que Mercedes vient de lancer le nouveau GLE, qui lui fait une concurrence directe, et dont la suspension hydraulique E-Active Body Control ne passera pas inaperçue.

Ce que je peux vous recommander, c’est de prendre l’argent que vous auriez dépensé pour les ressorts pneumatiques et de plutôt l’investir pour les nouveaux freins PSCB (freins Porsche à surfaces enduites). Porsche prend les disques massifs (16,3 pouces à l’avant) des freins PCCB (freins Porsche en céramique composite), change le matériel pour de l’acier et les revêt d’une couche de carbure de tungstène. Non seulement ils améliorent la puissance de freinage, mais ils permettent aussi de garder les roues propres grâce à de nouvelles plaquettes spéciales.

Un secret bien gardé du monde de l’automobile est que dans tous les sondages sur la qualité initiale, les constructeurs automobiles allemands sont régulièrement critiqués à propos de la poussière de frein. Ils avaient aussi l’habitude d’être réprimandés pour leur bouton de verrouillage central et unique, mais ce serait maintenant « réglé ». Selon Porsche, les PSCB ont réduit de 90 % la poussière de frein.

Personnellement, je m’en fous (vous n’avez qu’à laver votre voiture, bande de paresseux). Ce qui m’importe, c’est la façon dont les étriers à dix pistons s’accrochent à ces freins éléphantesques qui peut être résumée en un mot : excellente. Laissez-moi élaborer. Comparativement aux freins de série, les PSCB semblent trois fois plus efficaces, et la majorité de l’action de freinage est concentrée au haut de la pédale, exactement comme je l’aime. Un peu trop sportif pour se stationner au centre commercial? Probablement, mais n’oublions pas qu’il s’agit d’une Porsche. À 3 490 $ US, les PSCB sont moins coûteux que la suspension pneumatique et que les freins en carbone qui coûtent, attachez votre tuque, 9 080 $ US. Les remplacer est aussi plus abordable.

À ce point-ci de votre lecture, vous vous demandez peut-être ce qui me trottait dans la tête après avoir conduit le Cayenne 2019 jusqu’à Los Angeles. Je me disais qu’il n’y avait pas défaut qui sautait aux yeux, mais rien qui criait Porsche non plus. Aussi bien l’appeler l’Audi Q6.

Nous avons ensuite conduit le Cayenne à la piste d’essai, et tout est devenu plus clair. Après plusieurs tours de l’épreuve du huit, le gourou de la tenue de route et de la conduite de Motor Trend, Kim Reynolds, a enregistré un temps record de 25 secondes. Pour vous donner une idée, c’est aussi rapide qu’une Volkswagen GTI actuelle, qu’un Cayenne Turbo 2011, qu’une 911 Carrera S 2009 et qu’une Cayman 2007. Pas mal du tout.

Porsche avance qu’avec l’ensemble Pack Sport Chrono, le Cayenne 2019 atteindra les 100 km/h en 5,6 secondes. Chris Walton, notre chauffeur intrépide, l’a fait en 5,1 secondes avant de terminer le quart de mille en 13,7 secondes à 162 km/h, les mêmes résultats que pour la Honda Civic Type R et la Subaru WRX. Pour un multisegment aussi lourd, c’est un entourage tout à fait digne. Lorsqu’il est lancé à 100 km/h, sa distance de freinage est de 33,0 mètres, des résultats impressionnants. Bravo aux freins de série! Qu’en est-il de son frère de plateforme, l’Audi Q7? Il passe de 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, atteint le quart de mille en 14,0 secondes, passe de 100 à 0 km/h en freinant sur une distance de 36,9 mètres et complète l’épreuve du huit en 26,4 secondes. Le Porsche gagne la partie.

Non, ce ne sont pas des chiffres incroyables, mais ils sont plutôt bons pour un VUS intermédiaire de base. Besoin d’un peu plus d’adrénaline? Vous trouverez certainement chaussure à votre pied dans la gamme de Porsche.

Pour faire un récapitulatif, Porsche vient peut-être de charmer son public cible avec ce beau VUS confortable, pratique et spacieux qui a un écusson plus qu’alléchant. De plus, quand votre ami autoproclamé spécialiste automobile vous dira « ce n’est qu’un Audi », vous pourrez vous rassurer avec ce que Han Solo a sagement dit : « Il en a dans le ventre, c’est ça qui compte! »Ou vous pourrez tout simplement mettre la pédale au plancher et braquer le volant.

 

 

 

Porsche Cayenne 2019
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 66 750 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 81 650 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR V6 turbocompressé de 3,0 litres à DACT, 24 soupapes, 335 chevaux et 332 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2120 kg kg (56/44 %)
EMPATTEMENT 289 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 491,7 x 198,1 x 169,4 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 5,1 secondes
QUART DE MILLE 13,7 secondes à 162,0 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 32 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,95 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 25,0 secondes à 0,74 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 12,4/10,2/11,2 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 110/91,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 265 g/km