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Premier essai du Mazda CX-9 Touring 2016 à traction : trop d’adhérence

Couple à bas régime turbo + traction = beaucoup de dérapage!

Couple à bas régime turbo + traction = beaucoup de dérapage!

Nous prétendons souvent que la grande majorité des conducteurs, même ceux dans le Grand Nord qui n’ont pas affaire à de nombreuses collines, peuvent parfaitement se contenter de la traction et peut-être d’une paire de pneus d’hiver. Pourquoi dépenser de l’énergie sur le poids et la friction supplémentaires d’une traction intégrale si vous n’en avez pas absolument besoin? Eh bien, nous allons peut-être devoir reconsidérer cette affirmation pour le tout nouveau CX-9 de Mazda. Son tout aussi nouveau moteur SKYACTIV turbocompressé à injection directe et à quatre cylindres de 2,5 litres produit un couple à bas régime tellement plus élevé que le moteur V6 de son prédécesseur (et ceux de la plupart des autres VUM à trois rangées, en fait) qu’il tire impétueusement sur le volant et applique une friction accablante sur les pneus avant, mettant ainsi grandement à l’épreuve le système d’antipatinage à l’accélération. Désactivez le système et vous pourrez laisser des traces de pneu au sol comme si vous étiez au volant d’une voiture japonaise modifiée avec un gros pot d’échappement en surcouple temporaire.2016 Mazda CX 9 FWD Touring front three quarter 1

Notre modèle d’essai américain haut de gamme intermédiaire Touring était muni de pneus de tourisme Yokohama Geolandar de 18 pouces de série qui adhéraient un peu moins bien à la chaussée que les pneus Falken Ziex CT50 de 20 pouces de notre récent modèle d’essai Signature haut de gamme à traction. Cette différence entre les deux types de pneus explique en grande partie la différence de 2,1 m dans le test de freinage de 100 à 0 km/h (39,6 m par rapport à 37,5 m) et celle dans l’adhérence latérale (0,79 g par rapport à 0,82 g). Ce manque d’adhérence justifie aussi largement les résultats de test d’accélération, puisque ce véhicule à traction n’était tout simplement pas de taille contre le démarrage en force de son frère à traction intégrale qui l’a devancé de 0,3 seconde pour passer de 0 à 50 km/h (2,7 secondes par rapport à 2,4 secondes). Durant le reste du quart de mille, le Touring a tiré profit de son rapport poids-puissance plus avantageux de 5 % pour rattraper son retard en atteignant 100 km/h en 7,5 secondes par rapport à 7,4 secondes pour le Signature et en franchissant le quart de mille à 15,9 secondes à 134,7 km/h (plus lent de 0,2 seconde que le Signature, mais plus rapide de 1,9 km/h). En combinant le freinage, le virage et l’accélération, le CX-9 à traction dont l’adhérence est problématique s’est laissé devancer de 0,9 seconde par son grand frère à traction intégrale dans notre épreuve du huit (27,6 secondes à 0,62 g par rapport à 26,7 secondes à 0,65 g).

 

Comme il s’agit d’un premier essai, nous vous avons rabâché les chiffres dans cet article, et nous pouvons vous dire qu’ils sont dans la moyenne pour le segment et sous la moyenne pour le moteur V6 dans le segment. Mais personne ne prend un VUM à trois rangées pour faire des courses d’accélération ou de l’autocross. Et presque tous les rédacteurs qui ont conduit les deux nouveaux CX-9 ont remarqué que dès que vous quittez les pistes d’essai pour tester les véhicules en conditions réelles, leur petit moteur semble amplement énergique. Plusieurs ont eu l’impression qu’il s’agissait d’un moteur diesel à haut régime. Nous avons cependant une mise en garde à vous faire. Nous avons conduit les CX-9 dans le haut désert au nord de Los Angeles en août, où la température ambiante avoisinait 40 °C. Dans ces conditions, la climatisation peinait extrêmement à rafraîchir l’habitacle et le moteur semblait lui-même souffrir de coups de chaleur puisqu’il était soudainement suralimenté après de longues périodes d’utilisation intensive sur la piste. (Aucun autre véhicule testé dans les mêmes conditions durant la même période n’a présenté de tels problèmes.)

Pourquoi avons-nous malmené le CX-9 sur la piste d’essai, une autre chose que les conducteurs de VUM à trois rangées ne font jamais? Parce qu’un tel châssis ne donne qu’une envie au conducteur du Mazda : le projeter d’un côté puis de l’autre. Le volant est presque considéré partout comme l’un des meilleurs dans cette catégorie et possiblement quelques autres adjacentes en matière de sensation de la chaussée et de rétroaction (un peu aux dépens d’efforts plus importants que la moyenne et de quelques contrecoups transmis par les bosses dans les virages). La structure souffre d’un léger mouvement de roulis (comme à bord d’une Miata!), mais elle se stabilise de façon plus neutre que d’autres. Le train arrière dérive un peu de sa trajectoire et le contrôle de la stabilité est un peu sollicité, mais la plupart d’entre nous préfèrent cette approche à l’éreintant sous-virage qui constitue la norme.

Une autre mise en garde doit être formulée concernant le moteur SKYACTIV de 2,5 litres. Il profite d’une économie de carburant selon l’EPA qui se rapproche de la meilleure de sa catégorie – 10,7/8,4/9,4 L/100 km (en ville/sur route/combinée) pour la traction et 11,2/8,7/10,2 L/100 km pour la traction intégrale, mais vos chances de faire baisser ces chiffres en conditions réelles sont en dessous de la moyenne si l’on peut se fier (comme nous le pensons) aux données de notre programme Cotes réelles. Sans trop savoir comment, nous avons enregistré des consommations de 13,1/9,4/11,4 L/100 km avec le CX-9 à traction, ce qui surpasse inexplicablement celles de 12,6/9,1/11,0 L/100 km du modèle Signature à traction intégrale de poids supplémentaire. Cette fois-ci, la faute ne peut pas être rejetée sur les pneus. Ce qui est encore plus troublant peut-être, c’est qu’un plus grand VUM plus spacieux et plus rapide à trois rangées propulsé par un moteur V6 surpasse les deux Mazda selon notre programme Cotes réelles : le Honda Pilot (12,6/8,9/10,9 L/100 km).

Malgré ces qualités, le Honda ressemble à une boîte et ses matériaux rappellent un véhicule familial d’entrée de gamme tandis que l’apparence et la texture du CX-9 semblent beaucoup plus spéciales à l’intérieur comme à l’extérieur, bien qu’elles le soient un peu moins dans la version Touring que dans la version Signature. Encore une fois, Mazda a construit un véhicule qui n’est pas destiné aux masses abonnées au magazine Protégez-vous qui ne jurent que par Toyota et Honda. Le CX-9 vise plutôt à charmer la marge fofolle de la société pour qui la conduite est aussi importante que l’atteinte de la destination.

Mazda CX-9 Touring 2016 (traction)
PRIX DE BASE 36 870 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 38 915 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 7 passagers, traction, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 2,5 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 227 chevaux et 310 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1865 kg (56/44 %)
EMPATTEMENT 292,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 506,5 cm x 196,1 cm x 171,7 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,5 secondes
QUART DE MILLE 15,9 secondes à 140,5 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 39,6 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,79 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,6 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 10,7/8,4/9,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 95/75 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 225,48 g/km
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 13,1/9,4/11,4 L/100 km

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