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Premier essai du Mazda CX-30 2020 : génial et sans prétention

Pas le plus excitant ou le plus puissant, mais très agréable

Pas le plus excitant ou le plus puissant, mais très agréable

Ils s’y donnent corps et âme. De nos jours, les constructeurs automobiles produisent toutes sortes de véhicules multisegments sous-compacts pour tenter de combler vos désirs et correspondre à votre style de vie. Que vous souhaitiez projeter une allure d’amateur de plein air, un style sportif ou votre individualité excentrique, il existe un VUS sous-compact à votre image.

Pourtant, en regardant de plus près, les options qui s’offrent à vous perdent de leur éclat. Une fois au volant, vous découvrirez peut-être que derrière leur apparence alléchante se cache une performance plutôt décevante.

Mazda ne fait pas dans les belles paroles avec le CX-30; ce modèle s’assume tout simplement. Le tout nouveau petit multisegment de la marque, construit pour s’intercaler entre le CX-3 et le CX-5, a autant peu de prétentions que de capacité à se faufiler sur les sentiers et à rouler sur les routes secondaires. Mais c’est pour le mieux, comme nous l’avons découvert en essayant l’ensemble CX-30 haut de gamme à traction intégrale. Il s’agit plutôt d’un petit véhicule attrayant et agréable, qui vous laisse le soin d’en faire ce qui vous plaît.

Il n’est pas étonnant que le CX-30 ressemble à une version surélevée de la Mazda3 à hayon, puisque c’est essentiellement le cas. Ces véhicules partagent la même architecture de base, à l’exception d’une modification des composants de la suspension qui donne au CX-30 une garde au sol de 17,5 cm, soit 3,6 cm de plus que la Mazda3 à hayon. La carrosserie est unique elle aussi, avec un toit de 156,7 cm de hauteur, soit environ 13 cm de plus que son homologue à hayon, mais avec une longueur de 439,4 cm, le CX-30 est 6,6 cm plus compact. Le volume de chargement est de 572 L derrière la deuxième rangée, soit seulement 2,8 L de plus que la Mazda3 à hayon. Étrangement, le CX-30 perd 53,8 L de capacité de chargement lorsque la deuxième rangée est rabattue.

Comme pour la Mazda3, le style est un argument de vente du CX-30. Son interprétation du langage de conception Kodo de Mazda est accrocheuse en tous points. Les panneaux de carrosserie élégants et fluides sont dispersés par un nombre approprié de détails plissés et pointus. Bien que le revêtement noir proéminent au bas de la carrosserie imite certains modèles de la concurrence aux ambitions de robustesse, un simple coup d’œil aux courbes de la tôle suffit pour l’oublier.

La visibilité extérieure est toutefois décevante par rapport à son allure. La ceinture de caisse élevée du CX-30 et les grands piliers arrière contribuent à créer des angles morts considérables. Heureusement, un système de surveillance des angles morts avec alerte de trafic transversal arrière figure sur la liste des caractéristiques de sécurité offertes de série.

Derrière la calandre grillagée noire se trouve un moteur à aspiration naturelle de 2,5 litres à quatre cylindres en ligne, soit le même que celui de la Mazda3. Le moteur, qui développe 186 chevaux et un couple équivalent est, selon Mazda, le meilleur de la catégorie. Sur la piste d’essai, nous avons mesuré une accélération de 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, ce qui place le CX-30 derrière le sprint de 6,6 secondes du Hyundai Kona Ultimate à traction intégrale, mais loin devant la promenade de 9,8 secondes du Nissan Rogue Sport. Dans des conditions réelles de conduite, la puissance semble adéquate; pas assez pour une expérience excitante, mais suffisamment pour les déplacements quotidiens.

Le chef des essais routiers, Chris Walton, a noté des changements de vitesse « rapides et très doux » avec la boîte de vitesses automatique à six rapports lors des essais d’accélération, ce qui est assez représentatif de la conduite sur route. À l’exception de quelques maladresses occasionnelles à basse vitesse, il n’y a rien à redire. Six rapports peuvent sembler limités en cette ère de boîtes de vitesses à huit rapports et plus, mais mis à part la simple question de quantité, ce n’est pas un facteur décisif. Les leviers de commande à plaquette sont étonnamment réactifs, si le choix de rapport manuel vous enchante.

Les freins du CX-30 sont bien calibrés, avec une fermeté affirmée et beaucoup de sensations. Ils mordent presque immédiatement, mais ne sont pas trop collants. Dans la plupart des situations, la linéarité et la modulation sont géniales. Cependant, Chris a remarqué que dans les freinages brusques, la « pédale normalement ferme devient molle ». Néanmoins, nous avons enregistré des distances de freinage de 100 à 0 km/h constantes, ne dépassant pas de 0,3 m notre record de 36,3 m. Cela surpasse la distance de 37,2 m du Toyota CH-R XLE et bat à plate couture la distance de 40,5 m du Jeep Renegade Trailhawk.

L’excellente direction est une marque de commerce de Mazda, et le CX-30 ne fait pas exception à la règle. De minuscules rotations du volant entraînent des changements de direction presque exempts de mollesse. La direction est quasiment trop précise – cette réactivité procure un sentiment de contrôle, mais la conduite sur autoroute peut devenir éprouvante, car on doit constamment faire de légers ajustements pour demeurer en ligne droite. Le système de suivi de voie vient de série, mais son intervention est si minime que vous ne la remarquerez que si vous dérivez dans l’autre voie.

Lors de l’épreuve du huit, le directeur des essais Kim Reynolds a trouvé le CX-30 « étonnamment agréable », car il est « léger et agile sur ses pieds ». Son résultat de 27,4 secondes à 0,62 g correspond davantage à ce que l’on pourrait s’attendre d’un multisegment sous-compact dans une fourchette de prix supérieure.

Mais soyons clairs : le CX-30 n’est pas si sportif que ça. Oui, il est réactif et agile, mais il n’a pas l’ardeur et l’engouement d’une voiture sport. C’est dû à la puissance quelque peu relâchée, qui n’est d’ailleurs pas très équilibrée. Kim a dit que le véhicule « tourne en douceur et prend les virages avec assurance », mais qu’il sous-vire néanmoins. Contrairement à une voiture sport, il ne vous incite pas à repousser ses limites.

Il en va de même pour le hors route. Le CX-30 s’y rendra s’il le faut, mais ses réglages sont loin d’être adaptés à cet effet. Les ornières et les creux d’un simple chemin de terre sont suffisants pour surcharger sa suspension; il faut donc être vigilant si l’on sort des sentiers battus. La traction intégrale offerte en option est certainement un atout et permet de conduire avec plus de confiance sur les chaussées humides ou glissantes. Malgré cela, ne laissez pas le mode hors route vous faire croire que le CX-30 est prêt pour l’escalade sur roches.

Alors, où peut-on conduire le CX-30? Partout ailleurs! Là, c’est vraiment génial. En ville, ses dimensions compactes et son maniement agile lui permettent de se faufiler dans les espaces restreints. Sur les autoroutes achalandées, le régulateur de vitesse adaptatif offert de série élimine le désagrément d’avancer petit à petit. Lorsqu’il est temps de se stationner, les courts porte-à-faux du CX-30, les rétroviseurs latéraux inclinables et l’image nette de la caméra de recul en font un jeu d’enfant. Le tout est très confortable, avec une suspension qui adoucit la route sans être molle ou flottante, bien qu’elle puisse rebondir lors de décompressions plus importantes.

Sans oublier le fabuleux intérieur dans lequel on prend place. Mazda est assurément en tête du segment, en concevant des habitacles qui conviendraient à des véhicules beaucoup plus chers. Tout est haut de gamme, avec de nombreuses surfaces douces au toucher et des boutons robustes. Les sièges sont rembourrés juste assez pour vous isoler davantage de la rudesse sans pour autant être trop moelleux. Un écran d’indicateur numérique à haute résolution de 7,0 pouces et un écran d’infodivertissement de 8,8 pouces viennent de série et sont tous deux placés stratégiquement dans votre champ de vision. Bien que l’infodivertissement ne soit pas contrôlé par le toucher, son cadran permet de naviguer facilement dans le système. Deux ports USB et la connectivité pour téléphone intelligent sont offerts de série. À vitesse élevée, l’habitacle est silencieux et l’on n’entend presque aucun bruit de vent; seulement quelques grondements de pneus. Néanmoins, la somptueuse chaîne audio immersive à 12 haut-parleurs, offerte en option, les noiera.

Le dernier VUS sous-compact de Mazda est un succès. Le CX-30 n’est pas le véhicule le plus excitant ou le plus performant de la catégorie, mais il ne prétend pas l’être non plus. En contrepartie, il s’agit d’un véhicule où l’on se sent toujours bien; un attribut que les concurrents plus sportifs ou plus robustes n’ont pas toujours. Il est rafraîchissant de trouver un véhicule qui n’essaie pas de vous enfermer dans une image prédéfinie, mais qui parvient tout de même à être élégant et distinctif. Avec sa conduite agréable et son intérieur douillet, il est facile de se réjouir d’appuyer sur le bouton de démarrage du CX-30 et de se rendre là où vous devez aller.

Mazda CX-30 2020 à traction intégrale
PRIX DE BASE (AUX ÉTATS-UNIS) 24 345 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 31 965 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR 2,5 litres, 4 cylindres en ligne, DACT, 16 soupapes, 186 chevaux et 186 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1522 kg (60/40 %)
EMPATTEMENT 265,4 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 439,4 cm x 179,6 cm x 156,7 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,8 secondes
QUART DE MILLE 16,0 secondes à 142,1 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,3 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,83 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,4 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 9,4/7,4/8,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 83,9/65,2 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 197,3 g/km