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Premier essai du Jeep Gladiator Sport 2020 manuel : un mariage malheureux

V6 Pentastar et boîte manuelle, une combinaison imparfaite

V6 Pentastar et boîte manuelle, une combinaison imparfaite

Est-ce que Jeep gagne du mérite pour avoir offert une boîte de vitesses manuelle ou en perd pour avoir offert une boîte de vitesses médiocre? Voilà une grande question que nous avons eu à nous poser récemment.

Du point de vue positif, avoir du choix est bon, et depuis plusieurs années, les amateurs invétérés de la conduite manuelle qui voulaient un camion intermédiaire ont dû se contenter de l’archaïque Nissan Frontier (doté d’une désuète boîte à cinq rapports) ou du simplement ancien Toyota Tacoma (qui a une boîte à six rapports, au moins). L’excellent Chevrolet Colorado (plusieurs fois gagnant du titre de Camion de l’année) et le nouveau (pour nous) Ford Ranger n’offrent aucune option de boîte manuelle.

Une autre chose qui joue en faveur de la boîte manuelle du Gladiator est le fait que, du moins dans notre version Sport d’essai (les Overland et Rubicon ont aussi la boîte manuelle), elle accroît la rapidité du petit camion. Des quatre Gladiator que nous avons testés (trois Rubicon automatiques et un Sport manuel), le Sport avec boîte à six rapports est plus rapide de 0,2 à 0,8 seconde pour accélérer jusqu’à 100 km/h. C’est probablement parce que notre modèle de base à toit en tissu pèse entre 193 et 225 kg de moins que les autres camions d’essai bien équipés. De plus, le premier rapport est légèrement plus court que dans le Rubicon automatique et le deuxième rapport s’étend au-delà de 100 km/h, de sorte qu’il n’y a qu’un seul changement de rapport qui interrompt le couple pendant cette accélération. Pour ce qui est du quart de mille, ils sont à peu près égaux.

Qu’est-ce qui a donc motivé notre utilisation de l’adjectif « médiocre » ci-dessus? La boîte de vitesses Aisin D478 est mal adaptée au V6 de 3,6 litres, qui souffre d’un déficit de couple à bas régime auquel les rapports serrés de la boîte à huit rapports permettent grandement de remédier. « Tous les rapports sont trop longs », a noté le rédacteur de chroniques Christian Seabaugh. « La première vitesse se rend jusqu’à 50 km/h, la seconde jusqu’à 100 km/h et la troisième jusqu’à 165 km/h. Pour un camion qui est censé servir au travail ou à la conduite hors route, c’est franchement insensé. » Opter pour la version Rubicon ou l’ensemble de remorquage maximum change le rapport de pont de 3,73:1 de notre camion pour un de 4,10:1, ce qui réduit ces vitesses de passage de rapports d’environ 10 %. L’espacement des rapports est également irrégulier, comme l’indiquent ces intervalles de vitesses. Au cours d’une accélération sur la pente du Davis Dam avec remorque attelée, le passage de la deuxième à la troisième vitesse au régime maximal a fait tomber le moteur très loin de sa courbe de couple, embourbant irrémédiablement le V6.

Lisez notre premier essai d’un Gladiator Rubicon 2020 avec une boîte automatique à huit rapports ici.

L’embrayage s’engage plus près du sommet de sa course que ce à quoi nous sommes habitués (à noter que nous ne sommes pas habitués au Frontier ou au Tacoma) et le levier de vitesses offre de longs embrayages de camion. La plupart d’entre nous s’y sont rapidement acclimatés, bien qu’Alisa Priddle, rédactrice en poste à Detroit, ait déclaré qu’il fallait trop d’efforts pour embrayer. Le directeur de la rédaction de Motor Trend en Español, Miguel Cortina, a noté que le levier de vitesses est incliné vers le conducteur au lieu d’être orienté droit vers le haut comme il le préfère. Scott Evans, rédacteur de chroniques, a trouvé le Gladiator facile à faire caler : « Si vous vivez dans des régions montagneuses, vous ne passerez jamais la troisième vitesse. »

C’est encore pire quand on tracte une remorque de 1800 kg. Le temps d’accélération de 0 à 100 km/h fait alors plus que doubler, passant de 7,9 à 15,9 secondes. Et Scott a encore trouvé le moteur facile à caler même avec une remorque légère. « La première vitesse n’a pas de couple; une fois que vous êtes en mouvement, toute la puissance est disponible à haut régime, exactement là où vous ne voulez pas qu’elle soit quand vous tirez une remorque », a-t-il expliqué. « Les petits miroirs de porte font qu’il est vraiment difficile de voir où va la remorque et où sont les obstacles. »

Peut-être que la boîte manuelle à six rapports séduira notre équipe si elle est un jour jumelée à un moteur turbocompressé plus puissant, comme le V6 EcoDiesel de 3,0 litres du Ram 1500 ou le turbo à quatre cylindres de 2,0 litres du Wrangler. D’ici là, si vous voulez un Wrangler avec un plateau de 5,0 pi et une boîte manuelle, songez à opter pour la version Rubicon ou la version Sport (Sport S au Canada) avec l’ensemble de remorquage maximum pour obtenir le rapport de pont plus court.

Regardez un Gladiator à boîte automatique sur un parcours hors route en compagnie d’un Colorado et d’un Tacoma ci-dessous (et lisez l’article en anglais ici).

 

Jeep Gladiator Sport 2020
PRIX DE BASE (AUX ÉTATS-UNIS) 35 040 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 46 185 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, quatre roues motrices, camion à 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR V6 de 3,6 L à DACT et 24 soupapes, 285 chevaux et 260 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2131 kg (52/48 %)
EMPATTEMENT 348,7 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 553,7 cm x 187,5 cm x 188,2 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,9 secondes
QUART DE MILLE 16,3 secondes à 135,3 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 39,3 m
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 14,7/10,2/12,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 131,1/91,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 295,9 g/km