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Premier essai du Hyundai Tucson 2019 à TI : vers le haut

En attendant un VUM compact de Genesis

En attendant un VUM compact de Genesis

Combien les acheteurs sont-ils prêts à payer pour un multisegment compact? C’est ce que Hyundai tente de découvrir en offrant dans la gamme du Tucson 2019 une nouvelle version haut de gamme Ultimate sans monogramme (pour plus de discrétion). Il s’agit évidemment d’une tentative de profiter de l’intérêt des clients pour faire mousser les profits. Le supplément de 3300 $ que Hyundai ajoute par rapport à la version Luxe est largement supérieur au montant de 1800 $ que Subaru demande pour passer de la version Limited à la nouvelle version Premier de son Forester 2.5i. Le supplément est toutefois comparable à celui que Mazda demande pour obtenir un joli CX-5 Signature plutôt qu’un CX-5 GT. Bien sûr, le Mazda a alors droit au moteur turbo du CX-9, tandis que les deux autres ne changent pas les groupes motopropulseurs.

D’accord, le groupe motopropulseur du Tucson Ultimate a certainement été repensé. Le nouveau moteur de 2,4 litres à aspiration naturelle et la boîte automatique à six rapports avec convertisseur de couple sont annoncés comme une amélioration par rapport au moteur turbocompressé de 1,6 litre et à la boîte automatique à double embrayage et à sept rapports qui alimentaient les versions d’entrée de gamme du modèle 2018, mais on les retrouve maintenant sous le capot des versions supérieures (Luxe et Ultimate). Cette notion d’amélioration est difficile à vendre.

La puissance augmente de 6 chevaux, mais le couple diminue de 20 lb-pi. Pire encore, si l’on compare tous les véhicules d’essai à traction intégrale, la boîte à six rapports présente trois premiers rapports de 13 à 26 % plus larges, et ce déficit n’est pas compensé par la multiplication du couple au démarrage fourni par le convertisseur. Cet élégant nouveau Tucson atteint 100 km/h en 8,8 secondes. C’est entre 0,5 et 0,9 seconde de plus que nos trois derniers véhicules d’essai Tucson 1.6T, dont un était également plus lourd. Au quart de mille et à l’épreuve du huit, il n’est qu’une demi-seconde derrière le plus rapide des Tucson 1.6T. Rien de tout cela ne signifie que le nouveau modèle est léthargique ou qu’il semble s’essouffler. Et bien sûr, contrairement aux boîtes à double embrayage, les convertisseurs de couple offrent un démarrage et une conduite que les consommateurs américains connaissent déjà.

La performance au quart de mille du Tucson le place dans le quartile inférieur des 40 VUM semblables que nous avons testés récemment, mais la majorité de ces véhicules pèsent plus que le Hyundai de 1648 kg. Ses dimensions bien ordonnées et le raffinement de son châssis lui confèrent un avantage plus important lors de nos essais de maniabilité : il s’est classé dans le quartile supérieur pour la distance de freinage à partir de 100 km/h (36,0 mètres) et pour l’épreuve du huit (27,6 secondes avec un vecteur de force g latérale/longitudinale moyenne globale de 0,60 g). Pour l’adhérence latérale pure, il se situe dans la tranche de 15 % supérieure avec un résultat de 0,82 g. Les choses se corsent lorsqu’il est question d’économie de carburant, où les cotes de 11,2/9,0 L/100 km (en ville/sur route) de l’EPA pour le Tucson le placent dans les derniers 15 % et 5 % de la catégorie, respectivement.

Quelques rédacteurs auraient souhaité que l’amortissement soit légèrement plus souple, mais beaucoup ont aimé la capacité du châssis à récupérer rapidement dans les virages et à s’accrocher sur les routes en lacet avec un minimum de crissement des pneus. Au cours d’une journée où nous avons dû conduire différents VUM, y compris le CX-5 Signature, autour de notre piste en forme de huit, notre chef des essais routiers Chris Walton a fait l’éloge de multiples éléments, comme « l’excellente réactivité du moteur du Tucson, le mode manuel réactif du levier de changement de vitesse, l’agréable sensation de la pédale de frein, la facilité à passer du freinage au virage et le bon équilibre du véhicule sur la piste de dérapage avec une direction précise. Il n’est peut-être pas le plus rapide, mais il est très agréable à conduire de cette façon. » (Même si le Mazda était encombré par un système de contrôle de la stabilité trop enthousiaste et infaillible.)

Pourtant, les notes de nos rédacteurs suggèrent que c’est l’intérieur luxueux de ce Tucson, et non sa dynamique, qui a convaincu les conducteurs. Notre premier directeur de la production Zach Gale a noté : « Wow, cet intérieur. Des sièges à deux tons avec surpiqûres et coutures contrastantes et un tableau de bord à deux tons? À ce prix? » Notez toutefois que certains de ces magnifiques éléments semblent légèrement bon marché au toucher. Notre rédacteur de chroniques Scott Evans a appelé Hyundai « le chef de file en matière d’infodivertissement. L’interface utilisateur tactile est plus simple et conviviale que celle de n’importe quel autre constructeur, et vous obtenez quand même tous les boutons redondants dont vous avez besoin. L’ajout d’un système de caméras à 360 degrés haute résolution lui permet de surpasser ses rivaux. » Les sièges arrière chauffants offrent un excellent soutien pour les cuisses, un rembourrage plus confortable que la plupart des autres sièges, ainsi qu’un dossier inclinable en 18 positions, réglable au moyen d’un pratique levier sur le côté de l’assise. L’espace de dégagement pour la tête et les épaules est bon pour la catégorie, mais celui pour les jambes à l’arrière est un peu restreint. L’accès aux sièges arrière est grandement facilité par des portes qui s’ouvrent à presque 90 degrés. Il y a aussi un argument de vente unique : le dossier de la banquette arrière divisée 60/40 repliable offre le côté plus large à droite.

Est-ce que le Tucson Ultimate vaut 37 999 $? Bien sûr, tant que vous n’êtes pas un grand voyageur obsédé par l’économie de carburant. Nous apprécions sa conception haut de gamme à l’intérieur et à l’extérieur, la longue garantie (5 ans/100 000 km) et l’aspect tout-inclus du prix, qui comprend toutes les caractéristiques de sécurité modernes à l’origine de la mention Meilleur choix sécurité de l’IIHS, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien de voie, le toit panoramique, etc. Il ne vous reste qu’à choisir parmi les nombreuses couleurs, puis à ajouter quelques accessoires peu coûteux installés par le concessionnaire, comme des tapis et des écrans cache-bagages. Pour obtenir un insigne Genesis, il lui faudrait simplement des matériaux intérieurs de meilleure qualité et un moteur qui le classerait dans le quartile supérieur d’une catégorie plus compétitive.

Hyundai Tucson 2019 à traction intégrale (Ultimate)
PRIX DE BASE 37 999 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 34 120 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 2,4 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 181 chevaux et 175 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1648 kg (58/42 %)
EMPATTEMENT 267,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 448,1 cm x 184,9 cm x 164,6 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 8,8 secondes
QUART DE MILLE 16,7 secondes à 135,3 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,0 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,82 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,6 secondes à 0,60 g (moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,2/9,0/10,2 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 99,4/80,8 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 236,8 g/km