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Premier essai du Ford Série F Super Duty 2020 : voir encore plus grand

L’ensemble Tremor et le moteur V8 à l’épreuve sur la piste

L’ensemble Tremor et le moteur V8 à l’épreuve sur la piste

En 2017, nous avons attribué le titre de Camion de l’année au nouveau (de l’époque) Ford Super Duty. Je ne l’oublierai jamais et pour plusieurs raisons. La plus importante est que lors de notre gala soulignant les véhicules de l’année dans la salle – décorée à la Gaudi – du théâtre de l’hôtel Ace du centre-ville de Los Angeles, j’ai moi-même remis le grand prix à Ford. « C’est le camion poids lourd le plus robuste jamais construit », c’est ainsi que j’ai conclu mon discours. Nous n’avions jamais vu de camion aussi impressionnant que ce Super Duty. Gargantuesque, dégoulinant de fonctionnalité et suintant de capacité, ce modèle nous a épatés comme peu d’autres l’ont fait avant lui au cours de ma longue expérience dans le cadre des événements soulignant les véhicules de l’année. « Parfois, un véhicule répond si bien à nos critères – surpassant même notre échelle – que nous nous acharnons davantage à trouver des défauts que des qualités », s’était même exclamé le rédacteur de chroniques Scott Evans. Amen.

Depuis lors, Chevrolet, GMC et Ram ont complètement remanié leur gamme de véhicules lourds. Ram a même pris la décision logique et ridicule d’équiper son plus gros camion lourd d’un couple de 1000 lb-pi. GM a conservé des chiffres moins élevés (« seulement » 910 lb-pi de couple), mais grâce à une fantastique boîte de vitesses à dix rapports, les véhicules 3500 HD avec l’équipement approprié peuvent remorquer 15 921 kg, ce qui surpasse l’énorme Ram d’un minime (mais fondamentalement important) 181 kg. Naturellement, Ford se devait de réagir, et la cinquième année de cycle de vie du Super Duty était le moment idéal pour un rafraîchissement de milieu de cycle.

Si vous voulez mon avis, Ford s’est armée d’un char d’assaut pour livrer bataille dans une fusillade. Ce camion est puissant.

La plus grande nouvelle est que l’équipe du camion Ford a trouvé le moyen de générer 125 lb-pi de couple supplémentaire du moteur V8 turbodiesel Power Stroke de 6,7 litres. Eh oui, le colosse de l’Ovale bleu produit maintenant 1050 lb-pi de couple. Ça a de quoi étonner, hein, Ram? Et à propos de Chevrolet et de GMC? Grâce à une version considérablement améliorée de la boîte de vitesses à dix rapports (développée conjointement avec GM), un certain Ford F-450 a la capacité de remorquer – préparez-vous bien – 16 783 kg (!). Ce n’est cependant qu’une partie de la nouvelle au sujet du puissant moteur du Super Duty. C’est-à-dire? Ford a finalement remplacé le vénérable (démodé) moteur V10 de 6,8 litres (de la famille des moteurs modulaires dont les origines remontent à 1981) par un tout nouveau moteur V8 de 7,3 litres à aspiration naturelle et de conception à tige poussoir. Si vous branchez ce gros V8 sur un F-350 à roues arrière jumelées, la charge utile de l’engin passe à 3560 kg, soit la meilleure de l’industrie.

Vous pourriez me dire : « Mais attends un peu. Ce magazine, site Web et porte-parole de la Silicon Valley m’avait assuré que tous les véhicules seraient électriques d’ici la fin du mois! » Qu’est-ce que ça change? La Ford Motor Company, qui parie beaucoup sur le Mustang Mach-E, prévoit que d’ici 2024, seulement 8 % des véhicules sur le marché nord-américain seront électriques, et que les camions représenteront une infime partie de ce marché. De plus, zéro pour cent de cette petite tranche sera constituée de camions lourds ou poids moyen, de châssis-cabines ou de camions de type fourgon tronqué. Maintenant, Ford a pris la courageuse, l’audacieuse et l’intelligente décision de conclure un accord avec le California Air Resources Board et de « reconnaître l’autorité de la Californie » dans l’établissement des normes antipollution. Nous félicitons le constructeur de ce choix. Il s’avère que les moteurs V8 à forte cylindrée, relativement simples, offrent une plus grande flexibilité lorsqu’il s’agit de contrôler à la fois les émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de dioxyde de carbone (CO2). Qui l’aurait cru? Ce nouvel engin est aussi une véritable bête, capable de développer 430 chevaux et 475 lb-pi de couple. Ai-je mentionné que le moteur Power Stroke produit maintenant 475 chevaux? Dans quel monde (de camions) vivons-nous!?

J’ai déjà parlé de la boîte de vitesses à dix rapports, mais l’archaïque TorqShift à six rapports, elle, a presque disparue à jamais, bien qu’elle soit encore livrable sur le F-250 doté du moteur V8 de 6,2 litres. Nous pourrons éventuellement lui dire « bon débarras »! Mais si vous voulez un Super Duty à 35 300 $ US, c’est la combinaison moteur et boîte de vitesses qu’il vous faut. J’affirme que la différence de 2045 $ US pour passer au nouveau moteur V8 de 7,3 litres est cependant de l’argent bien dépensé.

En côtoyant Ford (Raptor) et GM (Camaro ZL1), je me suis beaucoup familiarisé avec la nouvelle boîte de vitesses à dix rapports dont le ratio des rapports inférieurs est rapproché. Avant de prendre le volant des nouveaux Super Duty, j’aurais donné l’avantage programmatique à l’équipe de Chevrolet. L’itération de la boîte à dix rapports semble cependant parfaitement adaptée aux grands camions de Ford et renforce leurs capacités. Le nouveau premier rapport (d’un ratio de 4,615:1) dépasse l’ancien (4,17:1) de près d’un demi-tour. La boîte de vitesses à dix rapports des modèles HD de GM utilise un premier rapport de 4,54:1, laquelle sert à humilier le Ram 3500 HD en accélération (6,9 secondes contre 8,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, malgré le fait que le Ram ait plus de couple). La boîte à huit rapports du Ram atteint un ratio de 4,10:1 au premier rapport. La nouvelle boîte de vitesses à dix rapports de Ford est au moins aussi bonne, sinon meilleure que celle proposée par GM.

Passons maintenant à un sujet presque aussi important que les nouveautés sur les groupes motopropulseurs, et la seule chose qui importe aux yeux de certains rédacteurs de Motor Trend (bonjour, Christian Seabaugh!) : l’ensemble hors route Tremor. On peut facilement penser que l’ensemble Tremor est la réplique de Ford face au Ram Power Wagon (absolument génial), mais il y a plusieurs différences importantes.

Tout d’abord, l’ensemble Tremor est offert pour quatre versions : XLT, Lariat, King Ranch et Platinum. Seules les versions XL et Limited (les versions inférieure et supérieure de la gamme) ne peuvent en être équipées. On ne peut pas non plus l’obtenir sur les camions à roues arrière jumelées. J’ai posé la question. Il est cependant possible de combiner l’ensemble Tremor avec un moteur diesel, ce qui est impossible avec un Ram. La rumeur court que Ram n’a pas réussi à trouver comment refroidir le gros moteur Cummins lorsque le treuil intégré est en place. Le Power Wagon est donc à essence seulement. Ford propose en option un treuil Warn pouvant tirer jusqu’à 5443 kg (3000 $ US) avec l’un ou l’autre moteur. Je dois préciser que, contrairement à celui du Power Wagon, le treuil de Ford peut s’activer à distance. De plus, il est compatible avec le moteur diesel.

De quoi est composé l’ensemble Tremor? Tout d’abord, des amortisseurs de vibrations bitubes de 1,7 pouce de diamètre faits sur mesure. Les camions équipés de cet ensemble sont également surélevés d’un peu plus de 2,5 cm et possèdent une garde au sol de 27,4 cm. Les jantes de 18 pouces ont des pneus Goodyear Wrangler de 35 pouces. Un différentiel arrière autobloquant, un différentiel avant à glissement limité, un nouveau mode hors route appelé « roche-traction » (l’un des six nouveaux modes hors route; les modèles non équipés de l’ensemble Tremor n’en ont que cinq), ainsi qu’une fonction de contrôle en sentier qui est essentiellement un régulateur de vitesse pour la conduite hors route, sont inclus dans l’ensemble. La vitesse du véhicule se règle à l’aide des boutons du régulateur de vitesse. La jupe avant surélevée augmente l’angle d’approche à 31,7 degrés, tandis que l’angle de fuite est de 24,5 degrés. Vous pouvez traverser à gué 84 cm d’eau grâce aux tubes de ventilation de la boîte de transfert et des essieux. Les marchepieds latéraux sont en fait des pare-pierres comme ceux du Raptor, et le dessous arbore la plaque de protection que l’on trouve sur l’ensemble FX4 (encore offert en option). Gardez à l’esprit que le FX4 est en grande partie un ensemble décor à 400 $ US, tandis que les gadgets du Tremor se vendent à 3975 $ US. Une aubaine, selon moi, pour tout ce que vous obtenez.

Ford a également équipé le Super Duty 2020 de quelques éléments de technologie électronique. La plupart de ces technologies sont présentes dans le F-150 et l’Expedition depuis un an ou deux (ainsi que d’autres produits Ford), et elles sont parvenues jusqu’au Super Duty pour 2020. Voici à quoi elles correspondent : un dispositif d’assistance de remorque en marche arrière qui vous permet de tourner un bouton au lieu du volant pour faire marche arrière avec votre remorque, un guide de recul de remorque qui indique l’angle et la direction de la remorque et vous donne des suggestions sur la meilleure façon de la diriger, l’assistant Ford Co-Pilot360 (utilisé pour la première fois sur l’Edge) qui comprend des feux de route automatiques, un dispositif d’assistance pour le freinage d’urgence, un système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale à l’arrière et couverture de la remorque, et finalement un système de maintien de voie. Les Super Duty disposent désormais de ports USB-C et d’un système de chargement sans fil pour les téléphones cellulaires.

Comment se conduisent les camions Super Duty améliorés? Très bien, je dirais. En 2017, lorsque nous avons pesé deux F-250 comparables, il y avait un écart de 372 kg entre le moteur V8 à essence de 6,2 litres et celui à diesel de 6,7 litres. J’imagine que le nouveau V8 de 7,3 litres pèse un peu plus que l’ancien moteur à essence, mais nous ne le saurons pas tant que nous ne les aurons pas pesés côte à côte. Pourtant, on sent bien le poids du moteur diesel sur la route, surtout à l’arrière, et encore plus lorsque le camion n’est pas chargé. En termes simples, les Super Duty à diesel rebondissent pas mal plus que ceux à essence. Quand je me suis lancé dans cette aventure, je pensais que le colosse à diesel de 1050 lb-pi de couple serait celui que je préférerais, simplement à cause de son accélération. Mais laissez-moi être le premier à vous annoncer que le moteur de 7,3 litres développant 430 chevaux et 475 lb-pi est impressionnant, et mon instinct me dit qu’il est légèrement plus rapide, probablement parce qu’il a moins de poids à transporter. Au son, il semble également beaucoup plus redoutable.

J’ai réussi à ramener un F-350 King Ranch équipé de l’ensemble Tremor et du charmant moteur V8 de 7,3 litres en catimini à Los Angeles pour des essais instrumentés. (C’est bon, Ford m’a donné la permission de m’enfuir avec après le lancement.) Voici quelques observations et réserves : le seul F-350 2017 que nous ayons testé était un Lariat 4×4 à roues jumelées et moteur diesel, lequel a aplati nos balances de son poids de 3920 kg. Nous avons aussi pesé un F-250 Lariat 4×4 équipé du moteur V8 de 6,2 litres, et malgré ses « légers » panneaux de carrosserie en aluminium, son poids s’est chiffré à 3207 kg. À notre grande surprise, le F-350 2020 outillé de l’ensemble Tremor et équipé du plus gros moteur V8 pèse 3266 kg. Oui, un F-350 l’emportera sur un F-250, et l’ensemble Tremor devrait aussi ajouter en sa faveur. Il semble que le nouveau moteur V8 pèse moins lourd que l’ancien, malgré qu’il possède une plus grande cylindrée, qu’il soit plus épuré et beaucoup plus puissant. Allez, la science!

Le modèle 2020, légèrement plus lourd, atteint 100 km/h en 7,3 secondes et franchit le quart de mille en 15,6 secondes à 146,3 km/h. La bête de 2017 atteint une vitesse de 100 km/h en 7,5 secondes et parcourt 402 mètres en 15,9 secondes à 142,9 km/h. Il faut 44,8 mètres au nouveau Super Duty pour s’arrêter à partir de 100 km/h, soit près de 0,9 mètre de moins que la version de 2017. Quant à notre célèbre épreuve du huit, le King Ranch équipé de l’ensemble Tremor s’est classé à 29 secondes, soit 0,1 seconde de plus que le modèle 2017. Il est ridicule de soumettre les camions lourds à notre épreuve du huit (c’est de la torture), comme le fait remarquer notre pro des essais Kim Reynolds : « Ces pneus bosselés sont très hauts et ils se désintègrent rapidement (presque immédiatement) lorsque vous les faites rouler très longtemps à plein régime sur la piste. » Est-il logique de comparer un Super Duty équipé d’un ensemble Tremor à un camion qui ne l’est pas? Pas vraiment. Mais comme Kim en a conclu, « il a fait les tours, alors voilà ».

Revenons-en au lancement. Pour la partie remorquage, Ford nous a fait découvrir Granite Mountain, en Arizona, à bord de six Super Duty prêts à tout tracter : d’une remorque pour le hors route de 4082 kg à une remorque de loisir de 8,2 mètres d’un poids de 5443 kg. Qu’il soit à essence ou à diesel, le moteur n’a fait aucune différence et la nouvelle boîte de vitesses à dix rapports s’est portée à merveille. Flash : les Super Duty sont aussi performants en remorquage que n’importe quel autre véhicule sur le marché, en particulier les versions à six roues. C’est au volant d’un F-350 diesel à roues jumelées que j’ai effectué le bon vieux « test de frustration » de Kim (un paramètre clé dans le cadre du concours du Camion de l’année) en tractant la remorque de 5443 kg. Lorsque vous pointez en haut d’une côte, vous ralentissez à 30 km/h comme si vous étiez coincé derrière une voiture désagréablement lente. Ensuite, vous appuyez la pédale au plancher et chronométrez le temps qu’il vous faut pour atteindre une vitesse de 100 km/h. Il aura fallu 17 secondes pour y arriver, ce qui est incroyablement bon si l’on considère les six tonnes accrochées à l’attelage à col de cygne. Remarquablement, passer d’une vitesse de 30 à 65 km/h ne prend environ que cinq secondes. Voilà ce que vous procure un couple de 1050 lb-pi. Ce camion est tout ce qu’il y a de plus robuste.

Attendez un instant… Ces camions ne peuvent-ils pas transporter (bien) plus de 13 608 kg? Tout à fait! C’est pourquoi Ford avait attelé une remorque de 13 608 kg à l’un des camions. Comme je n’ai pas de permis de conduire commercial (vous en avez besoin pour remorquer plus de 11 790 kg en toute légalité aux États-Unis), c’est un ingénieur de Ford qui s’est chargé de la conduite. Observation importante : alors que nous montions la pente en tirant une remorque de 15 tonnes, la boîte de vitesses est passée au septième rapport, lequel se trouve à avoir un ratio de 1:1. Cela signifie que le moteur produit un couple si élevé qu’aucune démultiplication n’est nécessaire. Une fois de plus, nous progressions sur une portion de route que Ford utilise en remplacement de la légendaire pente du Davis Dam. J’étais complètement impressionné. J’ai également gardé un œil sur l’indicateur de température, rien n’a bougé.

Ensuite, nous nous sommes dirigés dans une carrière où un parcours hors route permettant de mettre à l’épreuve l’ensemble Tremor avait été imaginé par Ford. J’ai participé à des dizaines de voyages de presse lors desquels les constructeurs mettent en place des petits parcours hors route pathétiques qui montrent de manière sélective les capacités plutôt limitées d’un véhicule. C’est exactement ce qu’avait fait Ford lors du lancement de l’Explorer de la génération précédente. Près de 90 % des obstacles surviennent lorsque le camion pointe vers le bas d’une pente. Ce n’était pas le cas du parcours conçu pour l’ensemble Tremor. Le début du parcours comportait une portion en conduite sur roche, où se serait démarquée à peine une douzaine d’autres modèles de marques concurrentes, dont trois d’entre eux auraient été des Jeep. Après cela, le sentier s’est complexifié, devenant boueux, inondé et se dressant presque comme un mur d’escalade. Aucun camion n’a flanché. Je dirais que la combinaison de l’ensemble Tremor et du moteur V8 de 7,3 litres à essence était doublement plus performante en hors route que les camions à moteur diesel. Les véhicules équipés du moteur Power Stroke ont bien terminé le parcours, mais le poids supplémentaire de quelques centaines de kilos appuyant sur les roues avant ne leur a pas rendu service. Aussi performant qu’un Power Wagon? Les Super Duty se sont comportés aussi bien, voire un peu mieux – ce qui signifie un meilleur contrôle de la carrosserie, un meilleur couple, de meilleurs rapports, sans oublier les pneus bosselés de deux pouces plus larges qui ont semblé adhérer davantage. Bon, il est vrai que l’ensemble Tremor n’inclut pas de différentiel avant verrouillable ni de barre stabilisatrice détachable (de Fiat Chrysler Automobiles) contrant l’hyperarticulation. J’ai eu l’impression que ces éléments auraient été superflus, mais je n’en suis pas sûr. Vous pouvez être certain qu’un test de comparaison est à venir, très prochainement.

Ford aurait pu, en toute légitimité, rafraîchir légèrement un camion déjà supérieur, prendre ses aises et compter l’argent récolté. Après tout, les Nord-Américains ont acheté 1 041 736 camions de la Série F l’année dernière (13 288 de moins qu’en 2018). Juste pour remettre ces mégas ventes en perspective (mais pas vraiment), sur une période d’une année complète, un camion grand gabarit est vendu toutes les 30 secondes. Au lieu de légères mises à jour, cependant, l’Ovale bleu a pris la courageuse décision de réaffirmer sa domination dans la course très compétitive et extrêmement lucrative des poids lourds (ai-je mentionné que le prix de base du F-450 Limited est établi à 92 125 $ US?). De presque toutes les façons mesurables, le nouveau Super Duty bat numériquement la concurrence (et s’impose). Aucun verdict clair ne pourra être rendu quant au choix du meilleur camion lourd tant que nous ne les aurons pas essayés les uns après les autres le même jour, sur les mêmes routes et les mêmes sentiers, en tractant les mêmes remorques. Cependant, mon sixième sens semble sur le point de profiler le grand gagnant. Ça ne viendra peut-être pas de moi, mais on pourrait très bientôt entendre de nouveau « c’est le camion poids lourd le plus robuste jamais construit ».

Ford F-350 Super Duty 2020 King Ranch avec ensemble Tremor
PRIX DE BASE (AUX ÉTATS-UNIS) 71 140 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 75 630 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, 4 roues motrices, camion à 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR V8 de 7,3 litres, 16 soupapes en tête, 430 chevaux, 475 lb-pi
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 10 rapports
POIDS À VIDE 3266 kg
EMPATTEMENT 405,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 635,0 cm x 203,2 cm x 200,9 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,3 secondes
QUART DE MILLE 15,6 secondes à 146,3 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 44,8 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,71 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 29,0 secondes à 0,58 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA Exempt de test