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Premier essai du Ford Explorer 2020 : 3 rangées, 3 moteurs et quelque chose pour tous

Explorer hybride, ST et EcoBoost mis à l’épreuve

Explorer hybride, ST et EcoBoost mis à l’épreuve

À bien des égards, le Ford Explorer 2020 est l’un des plus grands succès parmi les VUS les plus vendus de Ford. Comme les modèles originaux des années 1990, l’Explorer 2020 est basé sur une plateforme à propulsion. Il reprend aussi l’impressionnante capacité de remorquage des modèles des années 2000, et comme ceux des années 2010, dont la production vient de cesser, ce nouveau véhicule est doté de trois rangées de sièges permettant d’accueillir jusqu’à sept passagers. Mais après avoir conduit les trois nouvelles versions de l’Explorer 2020, selon nous, la caractéristique la plus exceptionnelle de ce VUS de sixième génération est le nombre impressionnant d’options que Ford offre aux consommateurs.

Bien que la génération précédente offrait une variété d’options de moteurs, chaque groupe motopropulseur ressemblait étrangement aux autres. Les trois choix de moteur de l’Explorer 2020, présents dans nos véhicules d’essai, un XLT, un Limited hybride et un ST, sont plutôt optimisés afin d’offrir à tous un petit quelque chose qui saura plaire.

Un moteur turbocompressé à quatre cylindres en ligne de 2,3 litres se trouve au bas de la gamme, testé ici dans notre Explorer XLT de base. Également présent dans des véhicules Ford comme le Ranger et la Mustang, ce petit moteur généreux en couple développe une puissance de 300 chevaux et 310 lb-pi de couple. Il atteint 11,2/8,4 L/100 km en ville/route à propulsion et 11,8/8,7 L/100 km en traction intégrale.

 

La deuxième place de la gamme est occupée par l’Explorer Limited hybride. Doté d’un moteur V6 de 3,3 litres et d’un moteur électrique, il développe 318 chevaux et 332 lb-pi de couple. Non seulement ce groupe motopropulseur peut remorquer jusqu’à 5000 livres (seulement 600 livres de moins que la capacité maximale de l’Explorer ST), mais sa consommation d’essence peut atteindre 8,7/8,1 L/100 km avec la configuration à propulsion ou 10,2/9,0 L/100 km avec la traction intégrale. De plus, il convient de noter qu’en Europe, il existe un hybride rechargeable plus puissant que l’Explorer, mais le véhicule qui s’en rapproche le plus en Amérique du Nord est le luxueux Lincoln Aviator Grand Touring.

Enfin, le dernier, mais non le moindre, est l’Explorer ST (illustré ci-dessous de couleur argent), qui fait suite à l’Explorer Sport de la génération précédente. Tout comme ce dernier, le ST est muni d’un moteur V6 à turbocompresseur double, mais cette fois, il s’agit d’un moteur de 3,0 litres qui peut développer jusqu’à 400 chevaux et 415 lb-pi de couple. Contrairement à l’ancien modèle Sport, les améliorations faites sur les freins, les jantes, les pneus et les composants de la suspension de la nouvelle Explorer ST la rendent vraiment agréable à conduire.

Tous les Explorer 2020, peu importe le moteur, sont équipés de série d’une boîte automatique à 10 rapports. La propulsion est également de série et la traction intégrale est en option sur les modèles XLT et Limited, tandis qu’elle est de série sur les modèles ST et Platinum (non testé).

Comme on pouvait s’y attendre, le Ford Explorer ST 2020 est le plus rapide de notre lot de véhicules Ford. Son moteur V6 à turbocompresseur double est audacieux et puissant, et la boîte automatique permet des changements de rapports rapides et précis. Il passe de 0 à 100 km/h en un temps impressionnant de 5,3 secondes et parcourt le quart de mille en 13,9 secondes à 160,8 km/h. Pour ce qui est des essais de freinages de 100 à 0 km/h, le ST a surpassé les autres modèles Explorer haut la main, nécessitant 34,7 m; par contre, la pédale de frein semblait sensible et était difficile à moduler. La moitié du temps, il suffisait de l’effleurer pour freiner d’un coup, et d’autres fois, les freins ne réagissaient presque pas. L’équilibre entre la tenue de route et la maniabilité du ST permet heureusement de détourner l’attention de cette terrible sensation lors du freinage, grâce à une sensibilité au braquage linéaire et bien équilibrée et à un châssis équilibré qui procure une conduite plus calme. Il complète l’épreuve du huit en 26,4 secondes avec une moyenne de 0,72 g.

De son côté, l’Explorer Limited hybride est le plus lent de notre trio. Malgré sa puissance satisfaisante, le poids de sa grosse batterie fait chuter ses résultats aux essais. Lors d’essais instrumentés, il accélère de 0 à100 km/h en 7,7 secondes et a besoin de 15,7 secondes pour parcourir le quart de mille à 148,1 km/h. Bien qu’il s’agisse de l’Explorer le plus exigu, lorsqu’on est au volant, on le sent assez rapide. La poussée de couple que le moteur électrique fournit au démarrage est remarquable, tout comme les transitions en douceur entre le moteur électrique et la combinaison essence/électricité. Le réglage des freins est également impressionnant : il est particulièrement difficile de déceler une sensation à la pédale lors de la transition entre les freins hybrides, les freins à récupération d’énergie (le moteur électrique récupère alors l’excédent d’énergie pour recharger la batterie) et les freins mécaniques traditionnels, mais les ingénieurs de Ford ont néanmoins réussi à éliminer cette transition difficile. Toutefois, son poids joue contre lui du côté de la maniabilité et de la tenue de route, où cet Explorer s’est avéré un peu trop nonchalant : le modèle hybride a complété notre essai de freinage en une distance respectable de 38,1 m et a effectué l’épreuve du huit en 28,0 secondes avec une moyenne de 0,63 g.

L’Explorer XLT à quatre cylindres, quant à lui, se trouve à mi-chemin entre l’hybride et le ST. Notre seul modèle à propulsion accélère de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et complète le quart de mille en 15,3 secondes à 144,2 km/h. Le moteur EcoBoost est remarquablement puissant et doux, et bien que nous ayons connu quelques changements de rapports difficiles, sa boîte automatique à 10 rapports contribue à tirer le meilleur parti de la courbe de puissance du petit moteur. Le freinage est convenable, avec un résultat de 36,9 m lors de nos essais de freinage, mais la tenue de route est légèrement lente et imprécise par rapport aux autres modèles. Malgré tout, il a tout de même pris 27,7 secondes pour terminer l’épreuve du huit, avec une moyenne de 0,64 g.

Le prix du nouvel Explorer débute à 45 199 $. Nos XLT, Limited hybride et ST d’essai ont coûté 43 415 $ US, 58 570 $ US et 59 520 $ US, respectivement. Et c’est là que réside le problème. Bien sûr, les trois Explorer sont confortables et avant-gardistes sur le plan technologique (tous nos véhicules sont dotés des outils de conduite semi-autonome Ford Co-Pilot360) en plus d’être tous dotés de deuxième et troisième rangées de qualité concurrentielle dans leur catégorie. Toutefois, l’assemblage et la finition de l’intérieur ainsi que la qualité générale sont insatisfaisants si on les compare au Chevrolet Traverse, au Dodge Durango, au Kia Telluride et au Mazda CX-9.

En effet, les trois Explorer semblent de qualité bien moins supérieure que leurs prix ne le suggèrent, avec du plastique et du caoutchouc bon marché, du cuir de mauvaise qualité et même, sur les Explorer XLT et Limited (qui ont un écran d’infodivertissement plus petit), des fils apparents, que vous pouvez toucher en plaçant votre main juste au bon endroit, lorsque vous prenez votre téléphone dans le compartiment pratique. Ford a évidemment investi énormément dans l’ingénierie du nouvel Explorer, mais le manque de qualité perçue est étonnant compte tenu de son prix.

En fin de compte, malgré ses problèmes de qualité flagrants, l’Explorer 2020 est intéressant. Les trois groupes motopropulseurs offrent un mélange impressionnant de performance, d’efficacité et de capacité. Bien que l’habitacle ait besoin d’être repensé, trois de ses moteurs performants pourraient bien suffire à attirer les clients chez un concessionnaire Ford pour en sortir avec un nouvel Explorer 2020.

Ford Explorer 2020 XLT Ford Explorer ST 2020 Ford Explorer Limited 2020 (hybride)
PRIX DE BASE 45 199 $ 59 099 $ 52 199 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 43 415 $ US 59 520 $ US 58 570 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 6 passagers, véhicule à propulsion, moteur à l’avant VUS de 4 portes pour 6 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant VUS de 4 portes pour 6 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 2,3 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 300 chevaux et 310 lb-pi de couple V6 à turbocompresseur double de 3,0 L à DACT et 24 soupapes, 400 chevaux et 415 lb-pi de couple V6 de 3,3 L à DACT et 24 soupapes et moteur électrique, 318 chevaux et 322 lb-pi combiné
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 10 rapports Automatique à 10 rapports Automatique à 10 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1980,8 kg (50/50 %) 2204,5 kg (51/49 %) 2353,7 kg (52/48 %)
EMPATTEMENT 302,3 cm 302,3 cm 302,3 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 502,9 cm x 198,1 cm x 175,3 cm 505,5 cm x 198,1 cm x 177,8 cm 505,5 cm x 198,1 cm x 177,8 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,8 secondes 5,3 secondes 7,7 secondes
QUART DE MILLE 15,3 secondes à 144,2 km/h 13,9 secondes à 160,8 km/h 15,7 secondes à 148,1 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,9 m 34,7 m 38,1 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,81 g (en moyenne) 0,85 g (en moyenne) 0,77 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,7 secondes à 0,64 g (en moyenne) 26,4 secondes à 0,72 g (en moyenne) 28,0 secondes à 0,63 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,8/8,7/10,2 L/100 km 13,1/9,8/11,8 L/100 km 10,2/9,0/9,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 105,0/77,7 kWh/100 km 116/87 kWh/100 km 91,3/80,8 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 242,4 g/km 268,8 g/km 225,5 g/km