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Premier essai du Ford Expedition 2018 : le Tahoe peut aller se rhabiller

Un tout nouveau VUS qui a très bien grandi

Un tout nouveau VUS qui a très bien grandi

Le monde de l’automobile est en constante évolution. De nouvelles technologies sont développées sans cesse et de nouveaux modèles sont dévoilés ou mis à jour régulièrement. Cependant, tous les segments ne bougent pas au rythme effréné de l’industrie. Celui des VUS grand gabarit, par exemple, est beaucoup plus lent. Avant l’année-modèle 2018, le Ford Expedition tenait le coup avec un minimum de mises à jour depuis 2003, l’année du dévoilement de ce VUS de seconde génération. Quinze ans plus tard, nous avons finalement droit à une refonte – et c’en est toute une.

À l’instar de son frère F-150, le Ford Expedition 2018 reçoit une carrosserie composée en grande partie d’aluminium et allégée de 135 kg. Comme avant, l’Expedition est livrable avec deux longueurs d’empattement : une version standard et une version Max, plus longue de près de 30 cm. Nous avons eu l’occasion d’essayer un Expedition XLT 4×4 2018 à empattement standard, déjà long de 533,4 cm.

Découvrez si le Ford Expedition s’est montré à la hauteur des Chevrolet Tahoe, Dodge Durango, Nissan Armada et Toyota Sequoia dans notre Grand Essai ici même (en anglais seulement).

Notre VUS d’essai était muni de l’ensemble FX4 hors route (2000 $) et du groupe d’équipements de spécifications rapides 202A (6000 $), qui comprend un système d’infodivertissement SYNC 3, un système de surveillance des angles morts avec alerte de trafic transversal et couverture de la remorque, un accès mains libres sans clé, des sièges avant chauffants et un volant chauffant. Parmi les autres options livrables, on retrouve un système de navigation (800 $) et un ensemble pour aire de chargement (300 $) pour un total d’environ 70 000 $. Un prix assurément élevé, mais pour un véhicule qui en vaut assurément la peine.

La plateforme du nouvel Expedition est très similaire à celle du F-150, mais ce n’est pas le seul lien qui les unit. À l’intérieur, on remarque que le design du tableau de bord et de l’habitacle ressemble fortement à celui du camion, avec des bouches de ventilation imposantes, un volant trapu et un écran à matrice active intégré offrant des menus intuitifs. L’Expedition a également emprunté au Super Duty sa boîte à gants à double compartiment sur plusieurs niveaux, très pratique pour ranger de petits objets. Cela dit, à mon avis, il semble qu’une seule boîte géante serait bien plus pratique. Nous avons pu faire l’essai du système d’infodivertissement SYNC 3 de Ford, qui offre un grand écran tactile capacitif avec fonction de glissement. L’interface est facile d’utilisation, la navigation est simple et le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

Les sièges avant sont confortables et les deux occupants ne manqueront pas d’espace pour s’accoter le bras, grâce à un large couvercle de rangement rembourré pour la console centrale. Une des grandes différences entre l’Expedition et les camions est que le VUS a reçu un sélecteur de rapport rotatif, plutôt qu’un sélecteur traditionnel à la console centrale ou qu’un levier sur colonne. Le mécanisme convient parfaitement à la plupart des situations et ne demanderait qu’une période d’ajustement, mais j’avoue avoir dû le regarder pour voir ce que je faisais en plein demi-tour en trois manœuvres.

L’avant de la cabine est agréable, mais c’est plutôt l’espace derrière les sièges avant qui attire les acheteurs de ce mastodonte. D’ailleurs, en ce qui concerne l’espace pour les jambes à la deuxième rangée, Ford s’est montrée plus que généreuse. « Un incroyable dégagement à la deuxième rangée », a partagé le directeur de la rédaction Mark Rechtin lors d’un récent test de comparaison entre l’Expedition, le Toyota Sequoia, le Dodge Durango, le Nissan Armada et le Chevrolet Tahoe. « L’intérieur est gigantesque. » Selon notre rédacteur de chroniques Christian Seabaugh : « Il s’agit de la meilleure deuxième rangée du lot. En plus de s’incliner vers l’arrière, elle peut aussi se rabattre complètement. Vraiment très confortable. Amplement d’espace pour les jambes, la tête et les genoux. »

Mais ce n’est pas tout : la troisième rangée est tout aussi impressionnante et offre plus d’espace que peut utiliser un adulte moyen. La deuxième rangée se glisse facilement et intuitivement vers l’avant, facilitant l’accès aux sièges arrière et le débarquement. En prenant place à l’arrière, je n’ai pas eu l’impression d’être au banc des punitions, comme c’est le cas dans d’autres VUS. « La troisième rangée est pour les vrais adultes, affirme Scott Evans, rédacteur adjoint. J’ai beaucoup d’espace, ici, et les sièges sont plutôt confortables. » Une fois assis, les passagers pourront reposer leurs jambes à un angle de près de 90 degrés plutôt que de les avoir au menton, comme c’est le cas à l’arrière d’un Tahoe. L’absence d’un pont moteur arrière dans l’Expedition y est probablement pour quelque chose. L’espace pour les jambes est raisonnable, pour une troisième rangée, mais les passagers de grande taille se sentiront peut-être un peu à l’étroit. Les longs trajets en sont d’autant plus agréables, toutefois, grâce aux sièges arrière inclinables, aux prises USB de chaque côté de l’habitacle, à l’espace de rangement généreux et au contrôle automatique de la climatisation à l’arrière. Si vous avez cependant besoin d’espace pour des choses, et non des gens, le caverneux Expedition offre 2962 litres lorsque ses deux rangées de sièges sont rabattues.

Tout cela est bien important, mais qu’en est-il de la conduite du nouvel Expedition? Pour un grand VUS exubérant, elle est vraiment très bien. Sur l’autoroute, tout se fait doucement et silencieusement, ce qui en fait un véhicule de promenade très confortable. La sensibilité au braquage est précise, la plupart du temps, avec une bonne sensation de centrage. Par contre, j’ai dû apporter des corrections à plusieurs reprises afin de rester dans ma voie lors de virages simples. La fonction livrable d’aide au suivi de voie de Ford, qui fonctionne bien dans le F-150, serait utile dans ce genre de situation.

Le seul moteur offert avec l’Expedition est le V6 EcoBoost de 3,5 litres à turbocompresseur double – un choix bien pensé. La puissance est livrée presque instantanément et fournit un couple constant, qu’importe le régime du moteur. L’EcoBoost de 3,5 litres de deuxième génération produit 375 chevaux à 5000 tours par minute et 470 lb-pi de couple à 3500 tours par minute, soit une augmentation de 10 chevaux et de 50 lb-pi par rapport à l’Expedition précédent et à son EcoBoost de première génération. La réactivité du moteur est vive et la boîte de vitesses à 10 rapports, issue des efforts communs de Ford et GM, n’hésite pas à rétrograder de quelques rapports lorsque vous enfoncez la bonne pédale. Cela dit, cette même boîte a plutôt tendance à vouloir passer aux rapports élevés aussitôt que possible, même en ascension d’une pente. La sensation de passer en sixième vitesse était étrange, mais le moteur n’a montré aucun signe de fatigue. La fonction de mise en veille du moteur est offerte de série et, contre toute attente, se fait plutôt discrète.

Lors de nos essais, nous avons pu enregistrer une accélération de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes à bord de l’Expedition. Ce n’est pas mal du tout pour une machine pesant plus de 2600 kg. Le véhicule a aussi franchi le quart de mille en 14,8 secondes à 147,6 km/h et s’est immobilisé de 100 à 0 km/h en 39,3 mètres. Le Nissan Armada 2018, équipé de son moteur V8 de 390 chevaux, a enregistré le même temps en accélération, mais a su s’immobiliser 1,8 mètre plus tôt. Ce même Nissan domine également l’Expedition en ce qui concerne la sonorité du moteur : le puissant V6 ne sonne pas mal, mais sa mélodie à plein régime ne pourra jamais rivaliser avec la symphonie d’un huit cylindres. Par contre, le V6 a l’avantage d’être très silencieux à vitesse de croisière. Un autre des avantages à opter pour un V6 : l’efficacité. D’après l’EPA, l’Expedition 2018 consomme 13,8/10,7 L/100 km (en ville/sur route), bien que nos essais du programme Cotes réelles indiquent plutôt 16,1/10,7 L/100 km, ce qui est tout de même acceptable pour ce segment.

Bien qu’il ait été vaincu par le Nissan, l’Expedition aura surpassé les Durango, Sequoia et Tahoe en accélération. De plus, malgré des temps parmi les plus rapides du groupe, le seul gros VUS qu’il ait battu au freinage est le Tahoe, qui a anormalement traîné sur 41,8 mètres avant de s’immobiliser.

Les gens n’achètent pas ces véhicules pour leur maniement, mais nous le testons quand même à Motor Trend. L’Expedition a pris 27,6 secondes pour compléter notre épreuve du huit, le plaçant directement au milieu du peloton. Au volant, cependant, l’Expedition semble plus en contrôle sur une route sinueuse que ce à quoi on s’attendrait. « Un impressionnant contrôle de la carrosserie, selon Scott Evans. À notre grande surprise, le mouvement de roulis est minime pour un véhicule de cette taille. »

Malgré des résultats variés sur la piste, les performances hors route subjectives de l’Expedition étaient sans équivoque. Après avoir conduit les cinq VUS dans la zone de loisir automobile de la Hungry Valley, nos rédacteurs ont convenu que le Ford était la meilleure option pour ceux qui prévoyaient sortir des sentiers battus. « Le Ford a remis tous les autres camions à leur place, sur la remorque, tandis qu’il se pavanait dans le parc hors route comme s’il s’agissait d’un sentier pavé, d’après Scott. Rien n’y est arrivé à la cheville. » Mark Rechtin était d’accord, disant que c’était « de loin le meilleur véhicule hors route – il a gravi la colline glissante comme si de rien n’était ».

Je n’ai pas eu la chance de remorquer avec l’Expedition, mais ceux qui l’ont fait ont qualifié l’expérience de jeu d’enfant. Notre remorque pesait 2132 kg, bien en deçà de la capacité de remorquage maximale de 4173 kg de l’Expedition 4×4, et nos rédacteurs ont dit n’avoir presque rien senti. L’excellente visibilité et la caméra de recul claire de l’Expedition ont grandement facilité l’attelage de la remorque. Puisque notre modèle d’essai n’était pas équipé d’un ensemble de remorquage service dur (1400 $), il n’avait pas de commande de freins de remorque. Cette fonction aurait pu être bien utile, mais l’Expedition s’est immobilisé sans tracas tout au long de notre périple de 150 km jusqu’à Lebec, en Californie. Erick Ayapana, chef des essais routiers, a jugé le groupe motopropulseur efficace pour le freinage moteur en descente, avec une boîte de vitesses sachant trouver et maintenir le bon rapport en montée. Avec la remorque attachée, l’Expedition a mis 12,2 secondes pour atteindre les 100 km/h et 18,7 secondes pour parcourir le quart de mille, ce qui correspond à peu près aux performances de l’Armada à moteur V8.

Les performances combinées (sur route et hors route), le confort, l’utilité et les technologies du Ford Expedition 2018 en font sans aucun doute la nouvelle référence dans la catégorie des VUS grand gabarit. Ce n’est pas un pas de géant pour les gros VUS, mais comme le segment est resté stagnant pendant si longtemps, la concurrence a du rattrapage à faire.

Ford Expedition XLT FX4 (4×4) 2018
PRIX DE BASE 70 039 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 64 220 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, quatre roues motrices, VUS de 4 portes pour 8 passagers
MOTEUR V6 de 3,5 litres à turbocompresseur double, à DACT, 24 soupapes, 375 chevaux, 470 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 10 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2614 kg (50/50 %)
EMPATTEMENT 311,2 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 533,4 cm x 202,9 cm x 194,1 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,2 secondes
QUART DE MILLE 14,8 secondes à 147,6 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 39,3 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,76 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,6 secondes à 0,62 g (en moyenne)
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 16,1/10,7/13,7 L/100 km
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 13,8/10,7/12,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 123,0/95,1 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 287,5 g/km