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Premier essai du Chevrolet Blazer RS 2019 : la Camaro des multisegments

Le Blazer sportif démocratise le VUM de performance

Le Blazer sportif démocratise le VUM de performance

J’imagine que ce n’était pas censé être ainsi. Des sources internes chez Chevrolet ont fait courir pendant de nombreuses années des rumeurs selon lesquelles le constructeur planifiait un nouveau multisegment sportif de taille moyenne pour faire concurrence au Ford Edge. Inspiré par la Camaro, ce nouveau multisegment était supposé représenter pour les VUM ce que la Ford Mustang représente pour les muscle cars, c’est-à-dire le lancement d’une nouvelle branche du segment vers laquelle les jeunes acheteurs afflueraient. Je suis certain que des noms comme « Camaro Cross » ont été envisagés – de nouveaux noms pour une nouvelle vision. Puis Chevrolet est allée de l’avant et a tout gâché en choisissant le nom Blazer. C’est dommage, parce que la controverse entourant le fait de ressusciter ce nom bien-aimé a détourné l’attention de ce que le Blazer RS 2019 est réellement : un excellent multisegment.

Plutôt que de se présenter comme une reconstitution fidèle du classique véhicule hors route pour affronter les Jeep Wrangler de ce monde, le Blazer 2019 moderne vise plutôt à démocratiser le segment des multisegments de performance – dominé par les marques de luxe allemandes – en mettant plus de pression sur des véhicules comme le Ford Edge.

À première vue, le Blazer ne semble pas particulièrement prometteur. Outre la carrosserie de style dynamique et un habitacle pour lequel les concepteurs ont généreusement pigé dans le bac de pièces de la Camaro, le Blazer est basé sur une plateforme pour multisegments décidément non sportifs et est alimenté par un moteur de 2,5 litres à quatre cylindres développant 193 chevaux (avec traction avant) ou, dans le cas du RS, par un moteur V6 de 3,6 litres de GM jumelé à une boîte de vitesses automatique à neuf rapports et à une traction intégrale, le tout produisant 308 chevaux et 270 lb-pi de couple. Pardonnez-moi de ne pas être sincèrement emballé par ces chiffres, mais étrangement, le résultat est réussi.

Dès le départ, il est assez évident que le Blazer est bourré de personnalité – le bruit d’échappement s’apparente davantage à celui d’une pony car qu’autre chose – et qu’il offre une performance fidèle à son design. Les véritables vedettes sont le V6 et la boîte de vitesses automatique à neuf rapports du Blazer. Le moteur offre beaucoup de puissance et atteint rapidement un bon régime, tandis que la boîte de vitesses possède des rapports bien pensés et assure des passages vifs. Le Blazer s’en tire aussi plutôt bien dans les virages. Il se ferait certainement dépasser par un multisegment à propulsion, mais pour ce qu’il est, il offre une direction réactive et précise, et son châssis est calme et incroyablement difficile à perturber, que ce soit par les virages ou par une chaussée abîmée.

Les résultats aux essais le confirment également. Notre Blazer RS à traction intégrale est passé de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes et a franchi le quart de mille en 14,7 secondes à 153,7 km/h. Son rival, le Ford Edge ST, a une puissance et un couple nettement supérieurs à ceux du Blazer RS (335 chevaux et 380 lb-pi), mais il égale à peine les temps d’accélération à 100 km/h et au quart de mille du Blazer, enregistrant même une vitesse de pointe inférieure de 3,4 km/h. Le Ford plus lourd de 136 kg obtient de meilleurs résultats que le Chevrolet lors des essais de freinage et de maniabilité, en raison de sa suspension à réglage de performance et de ses pneus plus collants. Le Blazer a pu arrêter à partir de 100 km/h en 38,4 mètres, et son meilleur résultat à l’épreuve du huit était un temps respectable de 27,1 secondes avec une moyenne de 0,65 g. L’Edge ST, lui, avait besoin de 32,9 mètres pour arrêter et bouclait l’épreuve du huit en 26,0 secondes avec une moyenne de 0,70 g. Nous allons devoir évaluer les deux multisegments sportifs de Detroit côte à côte et leur faire subir des tests consécutifs afin de vraiment déterminer lequel est le meilleur véhicule.

Si l’on regarde au-delà de la performance, le Blazer est assez convaincant, à condition de ne pas trop examiner la qualité des matériaux. L’intérieur du genre Camaro semble étonnamment à sa place dans ce VUM, et le Blazer s’inspire même des commandes de climatisation montées sur la prise d’air de la Camaro et de son écran d’infodivertissement à haute résolution orienté vers le bas. Le Blazer, un multisegment, est décidément plus pratique, avec des espaces de rangement pour les boissons, les téléphones et autres babioles un peu partout dans l’avant de l’habitacle. Ouvrez les portes arrière à 90 degrés, et vous noterez que Chevrolet n’a pas oublié les passagers arrière. Ils ont droit à un plancher plat, un banc arrière qui s’incline et se glisse vers l’avant et vers l’arrière (ce qui est parfait pour les bébés ou les animaux de compagnie), des sièges chauffants, des bouches de ventilation et des prises de courant pour charger leurs appareils électroniques. Et bien que l’aire de chargement soit plus petite que celle d’autres multisegments de taille moyenne en raison de la ligne de toit inclinée du véhicule, le coffre du Blazer fait bon usage de l’espace qui lui est accordé, avec une ouverture large et un seuil de chargement bas.

Les prix du Blazer 2019 commencent à 35 200 $ pour le modèle de base avec moteur à quatre cylindres et traction avant, mais un Blazer RS comme notre véhicule d’essai vous coûtera un peu plus. Les modèles RS à moteur V6 et à traction intégrale commencent à 46 300 $, mais notre véhicule d’essai tout équipé a coûté 48 270 $ US, juste assez cher pour que certains acheteurs futés se retrouvent à visiter des concessionnaires Alfa Romeo, BMW ou Mercedes-Benz pour essayer des Stelvio, X3 et GLC aux prix similaires.

Le nom du Blazer peut être une distraction, mais il est finalement rattaché à un multisegment très convaincant. Il est peu probable que le Blazer 2019 devienne un emblème comparable à la Camaro, mais quoi qu’il en soit, c’est un multisegment élégant et relativement sportif avec le fond qui va avec sa forme.

Chevrolet Blazer RS 2019 à traction intégrale
PRIX DE BASE 46 300 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 48 270 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR V6 de 3,6 litres à DACT, 24 soupapes, 308 chevaux, 270 lb-pi
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 9 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1939 kg (59/41 %)
EMPATTEMENT 286,3 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 486,2 cm x 194,8 cm x 170,2 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,1 secondes
QUART DE MILLE 14,7 secondes à 153,7 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 38,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,83 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,1 secondes à 0,65 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 13,1/9,4/11,2 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 116,2/83,9 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 265 g/km