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Premier essai des Lexus UX 200 et UX 250h 2019 : manque d’espace

De taille adaptée à la ville, pleins de compromis

De taille adaptée à la ville, pleins de compromis

Pendant mon essai du Lexus UX 2019, j’ai cessé de compter le nombre de fois où les gens l’ont décrit comme une voiture à hayon se faisant passer pour un multisegment. Ils n’ont pas tort : les proportions modestes de l’UX et sa position assise basse font immédiatement penser à une voiture à hayon, rendant encore plus floue la définition d’un multisegment. Peu importe comment on le désigne, l’UX 2019 vise à attirer les milléniaux à la recherche d’un véhicule adapté à la conduite en ville, technologique et audacieux. Il en a tout à fait l’apparence, mais qu’en est-il du reste de l’expérience de conduite?

 

En public, l’UX 2019 de Lexus se démarque, particulièrement avec un groupe d’options F Sport comprenant une calandre noire et de fausses prises d’air imposantes dans le carénage frontal inférieur. Les feux arrière avec ailettes intégrées lui procurent une allure distinctive, qui est rehaussée par la bande lumineuse à DEL pleine largeur. Les phares à DEL à triple faisceau livrables viennent compléter son apparence féroce. Malheureusement, son style excentrique nuit à la visibilité : les larges montants et la petite lunette font en sorte que l’UX a des angles morts considérables.

À tout le moins, les groupes motopropulseurs sont plus traditionnels. Le moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne de 169 chevaux de l’UX 200 s’essouffle à transporter quatre passagers; vous devrez bien vous préparer pour dépasser sur l’autoroute ou monter une pente. La transmission à variation continue travaille fort, tirant le plus qu’elle peut du moteur. En modes Eco et Normal, toutefois, elle fonctionne de manière élastique, tentant à la fois de fournir de la puissance et de demeurer écoénergétique. Sur la piste, l’UX 200 a atteint 100 km/h en 8,7 secondes et a franchi le quart de mille en 16,6 secondes à 138,4 km/h. Chris Walton, chef des essais routiers, a noté que le moteur n’a pas la puissance nécessaire pour faire patiner les roues, malgré son rugissement à 6000 tours par minute lors des essais d’accélération.

L’UX 250h à traction intégrale combine le même moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne avec trois moteurs électriques. Développant une puissance combinée de 181 chevaux, l’UX 250h accélère plus fermement : il a atteint 100 km/h en 0,6 seconde de moins que l’UX 200 et a franchi le quart de mille en 16,2 secondes à une vitesse de 139,9 km/h. Cependant, la transition entre le freinage régénératif et le freinage mécanique s’opère abruptement, secouant les passagers. L’UX 250h étant pourtant plus lourd, il lui a fallu 35,7 mètres pour passer de 100 km/h à l’arrêt complet, soit 0,3 mètre de moins que l’UX 200 à traction avant. Chris a observé une résistance à l’affaiblissement satisfaisante et un bon mordant des freins, soupçonnant que le système de récupération de l’énergie de freinage a bonifié le résultat de l’UX 250h au test de freinage. Notre UX 200 a démontré moins de mordant, et les freins se sont affaiblis plus rapidement au cours de nos essais.

Les deux versions de l’UX offrent un confort de roulement sur une chaussée endommagée, mais leur tenue de route devient plus erratique lorsqu’on les pousse davantage. « La trajectoire de direction est très incertaine », a affirmé le directeur des essais, Kim Reynolds, à propos des deux véhicules. Un sous-virage excessif et l’intervention du contrôle de stabilité donnent à l’UX un comportement routier imprévisible, particulièrement avec sa trajectoire de direction irrégulière. L’UX 200 a terminé l’épreuve du huit en 27,9 secondes avec une moyenne de 0,60 g et 0,83 g d’accélération latérale. Même si l’UX 250h a terminé cette épreuve en 0,2 seconde de moins, il avait moins d’adhérence avec une moyenne de 0,62 g et 0,80 g d’accélération latérale, malgré le fait qu’il s’agit d’une version F Sport dotée d’une suspension un peu plus rigide. L’UX 200 présente un plus grand mouvement de roulis, et les grosses bosses causent d’importants mouvements verticaux. Avec son centre de gravité plus bas, l’UX 250h oscille moins et présente un meilleur contrôle de la carrosserie.

Lorsqu’on embarque dans le véhicule, on remarque tout de suite l’aspect épuré et minimaliste de l’habitacle. La plupart des matériaux et des surfaces donnent une impression de luxe; toutefois, certains des éléments en plastique à l’arrière ont manifestement été empruntés à Toyota. Néanmoins, les remarquables garnitures rappelant le washi rendent hommage aux racines japonaises de Lexus et sont plus distinctives que les garnitures habituelles en bois et en métal. Grâce à une abondance de matériel insonorisant, l’habitacle de l’UX 2019 demeure silencieux, sauf à des vitesses d’autoroute où le bruit du vent y pénètre en partie.

L’interface Remote Touch de Lexus continue d’être l’un des systèmes multimédias les plus frustrants sur le marché – même en utilisant Apple CarPlay – en raison de son pavé tactile inutilement compliqué et trop sensible. Par exemple, pour activer le contrôle de la température à deux zones, il faut se rendre dans deux sous-menus, car il n’y a pas de bouton pour cela sur le tableau de bord. Le manque de clarté du système audio à huit haut-parleurs est décevant – dommage que le système audio Mark Levinson ne soit pas offert sur l’UX destiné au marché nord-américain. Les graphismes obsolètes à résolution grossière révèlent l’âge de l’interface, qui semble être au moins une génération en retard sur le système Sensus plus moderne du Volvo XC40.

Comme pour les Toyota C-HR et Corolla à hayon aussi basés sur la plateforme TNGA-C, l’habitacle confiné limite la fonctionnalité de l’UX 2019. Les sièges arrière ont de quoi rendre claustrophobe; ne pensez même pas à y asseoir des adultes si une personne de grande taille est assise à l’avant. Même avec les sièges arrière repliés, l’espace de chargement est exécrable : il n’est pratique que pour y mettre l’épicerie de la semaine. Il n’est même pas possible de placer de grands articles à la verticale dans l’aire de chargement arrière, car la lunette empiète dans l’habitacle.

Même si Lexus met le paquet en matière de technologies de sécurité en offrant le système de sécurité Lexus+ 2.0 de série sur toutes les versions de l’UX, la manière dont ce dernier fonctionne aurait besoin d’améliorations. Le régulateur de vitesse dynamique prend trop de temps à atteindre la vitesse voulue et laisse trop d’espace à l’avant du véhicule même au réglage de distance la plus courte, ce qui permettrait à des conducteurs imprudents de vous couper. Le système d’aide au maintien dans la voie fait osciller le véhicule d’une ligne à l’autre, et la fonction de maintien au centre éprouve des difficultés dans les virages en douceur. Les systèmes de prévention des collisions avant et arrière émettent des avertissements trop fréquemment, peu importe le niveau de sensibilité.

Compte tenu du fait que nos deux véhicules d’essai valent chacun un peu plus de 40 000 $ US, il faut que vous soyez vraiment attiré par l’allure et le design intérieur unique des Lexus ou par l’économie de carburant supérieure du modèle hybride pour vous procurer un UX. Les jeunes consommateurs mordus de technologie qui s’attendent à une intégration transparente de tous les éléments dans leur vie auront du mal à passer par-dessus l’aménagement médiocre, les technologies d’aide au conducteur agaçantes et le système d’infodivertissement compliqué de l’UX. Si vous ressentez le besoin d’opter pour une marque de luxe, le polyvalent Volvo XC40 qui défie toute comparaison est parfait pour vous. Autrement, vous pourriez envisager un NX 300 à traction avant pour un prix à peine plus élevé ou vous procurer un multisegment tout équipé d’une marque grand public tout simplement.

Lexus UX 200 2019 Lexus UX 250h F Sport 2019
PRIX DE BASE 39 670 $ 42 270 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 40 450 $ US 42 535 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction avant, moteur à l’avant VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 169 chevaux et 151 lb-pi de couple Moteur à essence de 2,0 L à cycle d’Atkinson, à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne de 107 chevaux à l’avant et moteurs électriques de 7 chevaux et 40 lb-pi de couple à l’arrière, puissance combinée de 181 chevaux
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue Automatique à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1505 kg (60/40 %) 1636 kg (57/43 %)
EMPATTEMENT 263,9 cm 263,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 449,6 cm x 183,9 cm x 151,9 cm 449,6 cm x 183,9 cm x 151,9 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 8,7 secondes 8,1 secondes
QUART DE MILLE 16,6 secondes à 138,4 km/h 16,2 secondes à 139,9 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,0 mètres 35,7 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,83 g (en moyenne) 0,80 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,9 secondes à 0,60 g (en moyenne) 27,7 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 8,1/6,4/7,1 L/100 km 5,7/6,2/6,0 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 72,1/56,5 kWh/100 km 50,9/55,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 169,1 g/km 138,1 g/km