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Premier essai de la Toyota Prius AWD-e 2019 : la traction dans son intégralité

Comment la Prius à TI roule-t-elle lorsqu’il ne neige pas?

Comment la Prius à TI roule-t-elle lorsqu’il ne neige pas?

C’est presque impossible d’écrire sur l’histoire de la Toyota Prius AWD-e 2019 sans parler de neige. Depuis le début, Toyota a été franche sur le fait qu’elle avait conçu la Prius à traction intégrale pour les climats enneigés, allant même jusqu’à montrer la voiture roulant sur de la neige dans la plupart de ses photos de presse. Elle a ensuite dévoilé la Prius AWD-e lors d’une démonstration de conduite hivernale.

Certains cyniques pourraient être tentés de rejeter cette nouvelle version comme un ajout inutile à la gamme, et ils n’auraient pas tout à fait tort. Le montant supplémentaire d’environ 1000 $ qu’il faut débourser pour obtenir la traction intégrale pourrait servir à acheter des pneus d’hiver, ou même des pneus toutes saisons, et la grande majorité des conducteurs pourraient très bien s’en contenter.

En fait, lorsque ma femme et moi vivions à Boston, je ne me souviens pas d’une seule fois où nous avions pensé que sa voiture aurait besoin de la traction intégrale. Même pendant l’hiver le plus rude de l’histoire de la ville, les rues ont été salées et déneigées assez souvent pour que nous puissions conduire sa petite Chevrolet Aveo à traction avant sans problème. Certes, il y avait beaucoup de problèmes avec la voiture elle-même, mais l’absence de traction intégrale n’en faisait pas partie.

Pourtant, si la demande pour une caractéristique est là, il est logique qu’un constructeur l’offre. Compte tenu de la popularité actuelle de la traction intégrale, surtout dans les régions où les précipitations hivernales sont abondantes, nous avons l’impression que beaucoup de consommateurs vont adorer la Prius AWD-e.

Par contre, sous le soleil de Los Angeles, la traction intégrale de la Prius est plutôt superflue. En fait, il est difficile de comprendre pourquoi quelqu’un achèterait la Prius AWD-e s’il habite dans une région où il neige rarement ou même jamais, puisque sur une chaussée sèche, elle se comporte comme une Prius ordinaire.

C’est parce que, dans l’optique de minimiser la consommation de carburant, le moteur qui entraîne les roues arrière ne s’active qu’entre 0 et 10 km/h. Cela signifie qu’à moins que vous ne soyez coincé dans un bouchon de circulation, la voiture reste en mode de traction avant la grande majorité du temps. Par conséquent, l’EPA évalue la consommation combinée de la Prius AWD-e à 4,7 L/100 km, alors que la Prius ordinaire consomme à peine moins, avec 4,4 L/100 km.

En théorie, le fait d’avoir un coup de main du moteur arrière au démarrage devrait améliorer la réponse initiale de l’accélérateur, mais honnêtement, je ne pouvais pas le sentir. J’ai bien obtenu une moyenne très satisfaisante d’un peu moins de 4,9 L/100 km pendant une fin de semaine entière de recherche d’appartement, mais je n’ai jamais remarqué de différence lors de la conduite elle-même. D’après ce que j’ai pu constater, la conduite quotidienne de la version AWD-e est semblable en tous points à celle d’une Prius ordinaire.

Cela dit, sur la piste, l’équipe d’essai a noté quelques différences. Notre chef des essais routiers Chris Walton a réussi à obtenir un départ légèrement meilleur qu’avec une Prius à traction avant. Il a également remarqué que le choix de mode de conduite, entre les modes Éco, Normal, ou Puissance, importait peu, parce que tous les trois résultaient en des tours de pistes comparables.

Par rapport à la Prius ordinaire, la version AWD-e a affiché un temps d’accélération de 0 à 100 km/h identique, soit 9,8 secondes, et un quart de mille légèrement plus rapide à 17,3 secondes. Même si les deux véhicules chaussent les mêmes pneus, nous avons enregistré une meilleure distance de freinage à partir de 100 km/h, soit 38,1 m contre 39,9 m. Selon Chris, Toyota aurait changé quelque chose dans le système de freinage, peut-être en ajoutant un freinage par récupération plus vigoureux.

Il est intéressant de noter qu’il y avait une différence beaucoup plus importante entre les deux Prius lors de nos essais de tenue de route. La version AWD-e a enregistré une moyenne de 0,81 g sur notre piste de dérapage et a bouclé l’épreuve du huit en 28,1 secondes avec une moyenne de 0,58 g. Tous ces chiffres étaient nettement inférieurs à ceux de la Prius Limited du marché américain dont nous avons fait l’essai au début du mois d’avril.

« Vous pouvez sentir l’arrière bouger un peu, a dit notre directeur des essais Kim Reynolds. Peut-être à cause d’un surplus de poids ou peut-être à cause de la traînée de récupération ou de l’accélération de puissance. Je n’en suis pas sûr. Sinon, c’est une Prius – donc peu de soutien latéral des sièges, une direction ennuyante. » Comme l’a fait remarquer Chris, l’ajout du moteur a entraîné un déplacement de 3 % du poids vers l’arrière, ce qui pourrait très bien expliquer les différences ressenties par Kim.

Donc, si vous conduisez vraiment la Prius AWD-e à fond, le fait d’être capable de faire déraper l’arrière de temps en temps pourrait la rendre un peu moins ennuyeuse. Et la traction supplémentaire des roues arrière devrait vous donner plus de confiance lors de la prochaine tempête. C’est pourquoi, dans six mois, ne soyez pas surpris si vous voyez de nombreuses Prius AWD-e circuler sur nos routes enneigées.

Mais la traction intégrale électrique offre-t-elle un avantage concret dans des conditions de conduite normales? Pas vraiment.

Toyota Prius AWD-e 2019
PRIX DE BASE 31 234 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 32 146 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, traction intégrale, voiture à hayon de 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR Moteur à essence de 1,8 L à cycle d’Atkinson, à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne de 96 chevaux et 105 lb-pi de couple; moteurs électriques de 71 chevaux et 120 lb-pi de couple à l’avant et de 7 chevaux et 40 lb-pi de couple à l’arrière; puissance combinée de 121 chevaux
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1454 kg (59/41%)
EMPATTEMENT 270,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 457,2 cm x 176,0 cm x 147,6 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 9,8 secondes
QUART DE MILLE 17,3 secondes à 127,9 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 38,1 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,81 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 28,1 secondes à 0,58 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 4,4/4,9/4,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 40,4/43,5 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 109,9 g/km