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Premier essai de la Toyota Corolla à hayon 2019 : élégante, mais pas excitante

La conservatrice se dévergonde!

La conservatrice se dévergonde!

Mentionnez la Toyota Corolla à quiconque, et ce sont probablement les mots écoénergétique et abordable qui sortiront de leur bouche en premier, et les passionnés d’automobile la qualifieront d’appareil ennuyeux. À l’exception de la Corolla GT-S/AE86 à propulsion (l’ancêtre de la Toyota 86) et de la Corolla XRS des années 2000, la Corolla ne peut se vanter d’avoir fait monter le pouls de qui que ce soit. Toyota veut remédier à cela pour son édition 2019, dont l’extérieur aguichant est rehaussé d’un carénage frontal féroce et intense ainsi que d’un profil racé. Nous avons mis à l’essai deux Corolla à hayon 2019 afin de les comparer aux autres véhicules de la catégorie.

Par rapport à l’année-modèle précédente, la rigidité de la carrosserie a été augmentée sur la Corolla à hayon 2019, construite sur la plateforme TNGA. Kim Reynolds, notre directeur des essais et gourou de l’épreuve du huit, a apprécié l’agilité de la voiture. Même si elle a besoin d’un peu d’aide pour effectuer un virage, Kim a remarqué que ses sous-virages n’étaient pas excessifs et qu’elle était sensible aux commandes de direction. La suspension indépendante procure à la Corolla à hayon une tenue de route assurée dans les virages. Le mouvement de roulis est minime, ce qui donne l’impression que la voiture est bien plantée sur la route.

Bien que la Corolla à hayon 2019 ait une meilleure dynamique de conduite que sa lourde prédécesseure, elle n’est pas parfaite. Le châssis de la voiture absorbe bien les nids-de-poule et autres imperfections sur la route; toutefois, les bosses et les creux prononcés peuvent faire rebondir la suspension arrière, en particulier si la voiture en rencontre dans un virage à grande vitesse. La sensibilité au braquage pourrait bénéficier d’une amélioration à vitesse routière, où le poids de la direction augmente à peine. Malgré l’amélioration de son expérience de conduite, la Corolla à hayon 2019 n’est pas équivalente à la Honda Civic ou à la Mazda3, lesquelles offrent une maniabilité et un engagement du conducteur supérieurs. De plus, les cousines compactes Chevrolet Cruze et Volkswagen Golf/Jetta offrent une conduite plus douce.

Les 168 chevaux et les 151 lb-pi de couple de la Corolla à hayon 2019 à moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne n’en font pas une référence en matière de puissance, mais elle en possède suffisamment pour vous permettre de gravir une pente abrupte et de dépasser les véhicules lents. Il faut faire tourner son moteur à régime maximal, car il ne déploie pas beaucoup de couple à bas régime. La boîte manuelle à six rapports de série comporte une course raisonnable, des points de passage faciles à trouver et un système de synchronisation automatique du régime qui fonctionne en douceur et qui peut être désactivé en appuyant sur un bouton. L’embrayage est léger et vague, de sorte qu’il faut du temps pour trouver son point de friction. Chris Walton, notre chef des essais routiers, a observé des claquements qui se produisaient lorsque l’on changeait rapidement de vitesse. Une transmission à variation continue est en option, mais ses réponses sont retardées et elle effectue de faux changements de rapports saccadés lorsque le conducteur lui laisse le contrôle ou lorsqu’il utilise les palettes de passage des rapports pour changer manuellement de rapport parmi les 10 préréglés. Le mode Sport améliore la réactivité du moteur, mais il est un peu trop capricieux. La transmission à variation continue permet une économie de carburant supérieure. En effet, les cotes de consommation de carburant en ville/sur route sont de 7,8/6,2 L/100 km pour la version XSE et de 7,4/5,6 L/100 km pour la version SE de base selon l’EPA. Si l’on opte pour la boîte manuelle, ces cotes augmentent à 8,4/6,4 L/100 km.

Sur la piste, la Corolla à boîte manuelle a atteint 100 km/h de façon énergique en 7,5 secondes et a franchi le quart de mille en 16,0 secondes à 140 km/h. Le véhicule d’essai équipé de la transmission à variation continue était 1,0 seconde plus lent pour atteindre 100 km/h, mais au quart de mille, il n’était qu’à 0,5 seconde derrière à 137,4 km/h. Lors des essais de tenue de route, la voiture d’essai équipée d’une boîte manuelle a généré une accélération latérale de 0,81 g, et celle produite par la voiture équipée de la transmission à variation continue était légèrement supérieure, soit de 0,83 g. La version manuelle et celle équipée de la transmission à variation continue ont terminé l’épreuve du huit en 27,6 secondes à 0,62 g et 0,61 g en moyenne, respectivement. La Corolla manuelle a eu besoin de 39,9 m pour s’arrêter à partir de 100 km/h, tandis que celle équipée de la transmission à variation continue a eu besoin de 36,6 m. Chris a remarqué une pédale de frein ferme produisant beaucoup de vibrations, mais également une plongée minime et une bonne stabilité. Il soupçonne que l’absence de mordant initial est à l’origine de la longue distance d’arrêt de la version manuelle.

À l’intérieur, vous trouverez des matériaux doux au toucher sur le tableau de bord, les panneaux de porte supérieurs, la console centrale et les accoudoirs. Les éléments en plastique dur sont situés dans la partie arrière de l’habitacle et à l’écart des points de contact avec les passagers. Les sièges avant offrent un bon soutien des côtés et des cuisses, ce qui vous permet de rester en place sur les routes sinueuses sans vous sentir confiné lors de vos trajets quotidiens. Les sièges avant sont enveloppants en raison de la conception du tableau de bord, qui empiète sur l’espace personnel des passagers. L’espace à l’arrière n’est acceptable que s’il accueille seulement deux passagers, même sur de courts trajets, en raison du manque d’espace pour les genoux et les jambes. Le bruit des pneus de nos deux véhicules d’essai était excessif en raison des jantes de 18 pouces de série chaussées de pneus toutes saisons Dunlop SP Sport 5000 axés sur la performance, et le bruit du vent et de la route pénétrant dans l’habitacle était considérable à vitesse élevée. Le bruit du moteur est minime lorsque l’on roule à vitesse de croisière, mais il peut devenir agaçant à régime plus élevé. Si vous pouvez vous contenter d’un intérieur adéquat, la Corolla à hayon vous convient, mais si vous voulez un peu plus de style et de raffinement, pensez à la comparer à la Mazda3.

L’espace de chargement derrière les sièges arrière rabattables divisés 60/40 est de 504 L. Même lorsque les sièges arrière sont rabattus, la Corolla à hayon 2019 n’offre pas une très grande capacité de chargement; c’est donc dire que le style de la voiture nuit à sa commodité. La Hyundai Elantra GT, la Kia Forte5 et la Subaru Impreza offrent plus d’espace utilisable, que leurs sièges arrière soient relevés ou abaissés, grâce à leurs ouvertures carrées et à l’absence d’intrusions dans l’aire de chargement. Ces concurrentes offrent plus de 1416 L d’espace de chargement lorsque les sièges arrière sont abaissés et au moins 566 L lorsque tous les sièges sont en place.

Le système Entune 3.0, combiné à un écran tactile de 8,0 pouces, est de série sur toutes les Corolla à hayon 2019. Il est maintenant livré avec Apple CarPlay mais pas Android Auto, ce qui signifie que les utilisateurs d’Android doivent interagir avec le système installé sur le véhicule. Bien que la disposition soit assez simple, le système n’est pas assez réactif, que vous utilisiez l’écran tactile, les boutons physiques ou les commandes vocales. Et l’application Scout GPS Link vous empêche d’utiliser les fonctions de commande vocale du téléphone par Bluetooth lorsque la carte est affichée sur l’écran tactile (les versions tout équipées comprennent un système de navigation intégré). Bien qu’il s’agisse de la plus récente version du logiciel d’infodivertissement de Toyota, Entune 3.0 est encore maladroit, ses graphiques sont trop semblables à ceux de la version précédente, et il n’est pas aussi fluide, intuitif ou réactif que les systèmes concurrents de Chevrolet, Hyundai, Kia, Volkswagen et Honda.

Toutes les Corolla à hayon 2019 sont équipées de série du système Toyota Safety Sense 2.0, qui regroupe le freinage automatique d’urgence, l’alerte de prévention de collision, la détection des piétons, le système d’alerte de sortie de voie, le régulateur de vitesse dynamique, les feux de route automatiques et la détection des cyclistes de jour. Les versions équipées de la transmission à variation continue sont également équipées de l’aide au maintien de la trajectoire et d’un régulateur de vitesse dynamique amélioré qui fonctionne à toutes les vitesses et peut amener la voiture à s’arrêter complètement. Le régulateur de vitesse dynamique fonctionne bien, mais il laisse un plus grand écart entre vous et la voiture qui vous précède que les autres régulateurs de vitesse dynamiques. Même si vous utilisez le réglage le plus proche, les conducteurs impatients ont assez d’espace pour se glisser entre vous et la voiture qui vous précède. De plus, l’alerte de franchissement involontaire de voie peut être perturbée si vous vous trouvez dans une voie sur le point de se diviser en deux directions.

Nos deux véhicules d’essai de version XSE avaient des valeurs respectives de 23 910 $ et 26 610 $ US pour la version manuelle et la version à transmission à variation continue. Pour ces prix, vous obtenez une longue liste de caractéristiques de série comme les phares à DEL, le garnissage en cuir, les sièges avant chauffants, un écran de 7,0 pouces dans le groupe d’instrumentation et des jantes de 18 pouces en alliage. Les versions SE de base doivent se contenter de jantes de 16 pouces en alliage et d’un garnissage en tissu. Les options pour la version XSE comprennent les phares adaptatifs, une chaîne audio JBL, une plaque de chargement sans fil et une navigation intégrée.

L’expérience de conduite plus sportive et l’allure plus féroce de la nouvelle Corolla à hayon constituent un pas dans la bonne direction. Cependant, la direction déconnectée et le système multimédia, dont la configuration est logique, mais qui met du temps à réagir, laissent place à l’amélioration. Ajoutez à cela l’habitacle étroit, et vous obtenez une voiture compacte à hayon qui sacrifie la commodité – ce que beaucoup de consommateurs associent aux voitures à hayon – au profit du style. Cette Corolla représente une amélioration par rapport à sa prédécesseure, mais on pourrait la qualifier de passable, sans plus. Toyota doit offrir de meilleures caractéristiques technologiques aux utilisateurs d’Android et une expérience de conduite moins déconnectée si elle désire attirer les amateurs de téléphones intelligents modernes.

Toyota Corolla XSE 2019 (à hayon) (TVC) (6M)
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 25 010 $ US 23 910 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 26 610 $ US 23 910 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Voiture à hayon 4 portes pour 5 passagers avec moteur à l’avant et traction Voiture à hayon 4 portes pour 5 passagers avec moteur à l’avant et traction
MOTEUR 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 168 chevaux et 151 lb-pi de couple 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 168 chevaux et 151 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1401,1 kg (61/39 %) 1371,2 kg (60/40 %)
EMPATTEMENT 263,9 cm 263,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 431,5 cm x 177,5 cm x 145,0 cm 431,5 cm x 177,5 cm x 145,0 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 8,5 secondes 7,5 secondes
QUART DE MILLE 16,5 secondes à 137,4 km/h 16,0 secondes à 140,0 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,6 m 39,9 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,83 g (en moyenne) 0,81 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,6 secondes à 0,61 g (en moyenne) 27,6 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 7,8/6,2/7,1 L/100 km 8,4/6,4/7,6 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 69,6/55,3 kWh/100 km 80,2/56,5 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 166,3 g/km 174,8 g/km