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Premier essai de la Toyota Camry TRD 2020 : utilisation judicieuse de l’appellation TRD?

Nous essayons la Camry sportive sur la piste et sur la route

Nous essayons la Camry sportive sur la piste et sur la route

Chaque fois que je vois les lettres TRD apposées sur le côté d’un Tacoma, d’un Tundra ou d’un 4Runner, je grimace un peu. Non pas parce que ce sont de mauvais véhicules, bien au contraire, mais parce que TRD est l’acronyme de Toyota Racing Development. Aucun de ces guerriers tout-terrain ne me semble particulièrement destiné à la course automobile (sauf si vous vivez à Baja). Ainsi, dans un effort pour étendre la marque TRD à la rue, TRD a récemment commencé à travailler sur l’intermédiaire éternelle de Toyota, la Camry, dans l’espoir de la rendre véritablement amusante à conduire.

Le résultat est la Camry TRD. Pour 35 990 $, il s’agit de la façon la moins chère de prendre place dans une Camry propulsée par un moteur V6. Cela dit, la raison pour laquelle le modèle TRD semble si peu coûteux est qu’il est basé sur la Camry SE. Des fonctions telles que la surveillance des angles morts, un écran d’infodivertissement amélioré et un système audio haut de gamme ne sont donc pas seulement exclues de la liste des équipements de série, elles ne sont malheureusement pas offertes du tout. Si vous désirez un TRD, vous obtiendrez un TRD, et rien de plus.

En revanche, par rapport à la SE, on gagne une foule d’améliorations du châssis : des amortisseurs spéciaux munis de soupapes conçues pour la TRD, des barres stabilisatrices plus rigides, de nouvelles roues à la fois plus larges et plus légères que les roues de série, des freins plus gros, des étriers de freins à deux pistons, un système d’échappement après catalyseur et un ensemble de carrosserie sportif justifient la hausse de prix de près de 6000 $ par rapport à une SE de base.

À l’intérieur, le seul indice visuel qui différencie la TRD d’une Camry standard est les coutures rouges. Toutefois, lors du démarrage à froid, la TRD émet un grondement mélodieux. Même sous une faible impulsion à l’accélérateur, le rugissement du système d’échappement après catalyseur entoure le conducteur. Ce son vous rappelle que vous n’êtes pas au volant d’une Camry standard, et il s’agit de la modification la plus satisfaisante que Toyota ait apportée à la TRD. Vous ne trouverez cette douce note d’échappement nulle part ailleurs dans le segment des intermédiaires.

Les commodités habituelles de la Camry s’étendent également à cette version-ci. Le coffre est profond et facile à utiliser, l’habitacle est spacieux et la voiture est facile à manœuvrer. Je me suis cependant ennuyé de la surveillance des angles morts pendant mes longs trajets, et j’aurais souhaité qu’elle soit au moins offerte en option ici. De plus, l’ensemble de carrosserie digne du film Tokyo Drift a attiré plus d’un regard incrédule pendant mon essai de la voiture. J’ai adoré. Allez-y, regardez; la voiture a été conçue pour ça.

Notre modèle d’essai était équipé de pneus Michelin toutes saisons. Toyota a peut-être fait ce choix parce que nous sommes en plein hiver, mais en Californie du Sud, l’année 2020 est jusqu’à présent parmi les plus sèches dont je puisse me souvenir. Des pneus d’été auraient convenus parfaitement, et nous pensons que les toutes saisons ont nui aux performances de la TRD sur la piste d’essai.

En 2017, nous avons fait l’essai d’une Camry XSE à moteur V6, et elle a enregistré une accélération de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes. On pourrait croire que la Camry revisitée serait au moins un peu plus rapide à atteindre 100 km/h que sa consœur, non? Eh bien, ce n’est pas le cas. Le temps d’accélération de 0 à 100 km/h de la TRD est toujours de 5,8 secondes. Sur le quart de mille, la TRD était en fait un dixième de seconde plus lente que notre dernière voiture d’essai, la XSE 2018 à moteur V6. La TRD a parcouru le quart de mille en 14,4 secondes, avec une zone du contrôle de vitesse légèrement supérieure de 160,6 km/h (contre 14,3 secondes et 160,3 km/h dans la XSE).

Le chef adjoint des essais routiers, Erick Ayapana, a trouvé la propulsion de la TRD difficile et aurait souhaité lui aussi avoir des pneus plus collants. « Ces pneus perdent assez facilement leur adhérence, a-t-il déclaré. Pourquoi cette voiture est-elle chaussée de toutes saisons? Par ailleurs, le système de contrôle de la stabilité et de la traction intervient même lorsqu’il est éteint. La frontière est donc mince entre l’obtention de la bonne quantité de patinage et l’activation du système antipatinage. »

Le nom TRD n’a entraîné aucune modification au moteur ou à la direction. Cela signifie que le modèle muni d’un moteur V6 produit toujours les mêmes 301 chevaux et 267 lb-pi de couple. La boîte de vitesses automatique à huit rapports reste également inchangée, et les rapports sont toujours trop longs à notre goût. Combiné au manque de caoutchouc collant de notre voiture, cela explique pourquoi la Camry ne passe pas plus rapidement de 0 à 100 km/h.

Nous avions des attentes élevées pour la TRD à l’épreuve du huit. Après tout, la majorité des changements ont été apportés au châssis. Avec un temps de 26,5 secondes, la TRD a réduit de 0,2 seconde le temps fixé par la Camry XSE à moteur V6 que nous avons essayé il y a plus de deux ans. Le directeur des essais, Kim Reynolds, a remarqué un sous-virage et, encore une fois, nous pensons que des pneus d’été auraient probablement aidé à neutraliser la poussée persistante vers l’avant de la TRD et même à égaler le temps de 26,4 secondes de la Honda Accord Sport.

« Il y a peut-être un tant soit peu plus de sous-virage que ce qui est approprié, mais la sensation de la pédale de frein est communicative et vous permet de freiner de manière prolongée en amorce de virage dans le style classique de Chris Walton », a-t-il déclaré, faisant référence à notre chef des essais routiers. « La seule chose qui me déplaît est la perte soudaine de puissance à la sortie des virages à droite. C’est bref, mais inutile. »

J’ai moi-même fait l’expérience de la perte de puissance à la sortie du virage à droite de l’épreuve du huit. Comme la boîte de vitesses semblait être la coupable, nous avons mis la voiture en mode manuel, mais cela n’a pas aidé. En mode manuel, les palettes servent en quelque sorte de limiteur de rapport, ce qui signifie par exemple que si vous sélectionnez le troisième rapport, la voiture passera librement entre le premier, le deuxième et le troisième rapport, mais ne dépassera pas ce dernier.

En conduite normale, les rapports exceptionnellement longs de la boîte de vitesses ne sont pas vraiment perceptibles. Cependant, si l’esprit de la conduite sportive s’installe un jour, la boîte de vitesses de la Camry devient l’un de ses deux défauts majeurs. La boîte de vitesses de la TRD comporte huit rapports, ce qui signifie que Toyota aurait pu reléguer les deux derniers au service de l’économie de carburant.

Au lieu de cela, vous vous retrouvez coincé à bas régime à mi-virage, et cette perte de puissance nécessite soit un coup frénétique de la palette de rétrogradation, soit la patience d’endurer la vitesse choisie pour vous. Presque tous les rapports sont bien trop longs pour une route sinueuse. C’est également un défaut des autres Camry, et le remaniement de la boîte de vitesses aurait requis de l’argent que Toyota n’était manifestement pas prête à dépenser pour la TRD.

Le deuxième défaut de la TRD, bien plus apparent que le premier, est sa conduite au quotidien. Le châssis renforcé signifie que la voiture est trop facilement perturbée par les bosses en milieu de virage, et que chaque ornière de la route se ressent dans l’habitacle. Le sous-virage que Kim a détecté sur la piste d’essai est toujours présent lors de la conduite à grande vitesse, et la conduite est presque trop inconfortable pour les déplacements quotidiens.

Dan Gardner nous a montré le plein potentiel d’une berline Toyota TRD. Il a utilisé l’Avalon TRD comme base, puis y a ajouté des pneus collants Goodyear Eagle F1 Supercar 3R et des jantes encore plus légères. Il a ensuite augmenté d’un cran la puissance grâce à un nouveau circuit d’admission, faisant passer le moteur V6 à 330 chevaux. Le plus important est peut-être qu’il a remédié au sous-virage par l’ajout d’un différentiel fait sur mesure.

Les changements que Dan Gardner a apportés à son Avalon sont ce que Toyota aurait dû être prête à faire pour la Camry. Mais ce ne fut pas le cas. Ce qu’il nous reste, c’est une voiture qui n’est ni très confortable, ni très sportive, et une occasion manquée pour Toyota Racing Development.

Si vous ne voyez pas de problème à être secoué sur votre siège toute la journée, vous pourriez la conduire quotidiennement. En échange de cette conduite raide, nous devrions avoir droit à un véhicule vraiment amusant à conduire avec un sous-virage minimal, ce qui fait défaut ici malgré le traitement TRD. Il est difficile de recommander la Camry TRD quand le son de l’échappement est ce qu’elle a de mieux, et c’est encore plus difficile quand on réalise que des voitures comme l’Accord trouvent un bien meilleur équilibre entre sport et confort.

Toyota Camry TRD 2020
PRIX DE BASE 35 990 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 33 050 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, traction, moteur à l’avant
MOTEUR V6 de 3,5 litres, DACT, 24 soupapes, 301 chevaux et 267 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1613 kg (61/39 %)
EMPATTEMENT 282,4 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 494,3 cm x 185,7 cm x 143,0 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 5,8 secondes
QUART DE MILLE 14,4 secondes à 160,6 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,0 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,86 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 26,5 secondes à 0,68 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 10,7/7,6/9,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 95,1/67,7 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 217,0 g/km