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Premier essai de la Nissan Maxima Platine Réserve 2020 : la solution à l’épuisement des multisegments

Comment la Maxima se compare-t-elle à la concurrence?

Comment la Maxima se compare-t-elle à la concurrence?

Bien que les grandes berlines aient perdu beaucoup de leur attrait auprès des clients, il y a encore des arguments convaincants en faveur de ces véhicules qui offrent beaucoup d’espace pour les passagers sans le sacrifice de la qualité de conduite des multisegments. En plus d’offrir un intérieur haut de gamme, ces véhicules à l’allure inoffensive prennent vie lorsque vous appuyez sur l’accélérateur grâce à leur moteur V6 doux et puissant. Nous avons récemment fait l’essai de la Nissan Maxima 2020, en version haut de gamme Platine Réserve (non offerte au Canada), pour voir si elle reste pertinente dans un segment en déclin. Notre Maxima est-elle à la hauteur de ses promesses de « berline sport » et vaut-elle son prix élevé?

Contrairement à la Nissan Altima de taille similaire, qui a reçu de vastes mises à jour, la Maxima n’est que légèrement rafraîchie en comparaison à celle de l’année-modèle 2019. Certains des plus grands changements sont d’ordre esthétique, notamment les phares à DEL aux allures de bijoux contrebalancés par une calandre plus audacieuse et le nouveau carénage arrière. La berline est également dotée de caractéristiques de sécurité améliorées et d’un habitacle plus luxueux. (Consultez la liste complète des améliorations ici.) Elle est toujours équipée du moteur V6 de 3,5 litres qui développe 300 chevaux et un couple de 261 lb-pi. Encore une fois, la puissance est acheminée par une transmission à variation continue bien programmée.

Avec ce type de puissance, vous n’aurez aucun problème à entrer sur l’autoroute ou à dépasser rapidement les véhicules plus lents. En même temps, la Maxima ne vous incitera pas à vous emporter. Notre Maxima est passée de 0 à 100 km/h en 6,0 secondes, le même temps respectable que nous avions enregistré pour une Toyota Avalon Touring 2019. Ces voitures sont plus rapides de deux dixièmes de seconde qu’une Chevrolet Impala 2019 que nous avons testée, et plus rapides d’une demi-seconde que la Kia Cadenza 2017. Ce n’est pas une comparaison juste, mais si vous recherchez de meilleures performances, la Kia Stinger GT de 365 chevaux atteint les 100 km/h en seulement 4,7 secondes.

Pour le test de 100 à 0 km/h, notre équipe d’essai a noté un certain tremblement de la direction ainsi qu’un manque de mordant initial lors du freinage de la Maxima. Cela dit, cette dernière s’est immobilisée en une distance assez courte de 34,4 m. Il s’agit de la même distance que nous avons enregistrée pour la Honda Civic Touring 2019 de plus petite taille, et d’une distance plus courte que celle que nous avons obtenue avec l’Avalon (35,1 m), l’Impala (37,8 m) et la Cadenza (36,9 m).

Avec ses jantes améliorées de 19 pouces, la Maxima roule assez bien, mais elle ondule un peu sur les bosses. Sur l’autoroute, les passagers sont protégés de la plupart des bruits de vent. Le bruit de roulement est présent, mais raisonnable. De gros montants avant gênent la visibilité dans les virages, mais nous nous y sommes habitués pendant notre semaine avec la berline.

Les résultats de la Maxima à l’épreuve du huit (26,8 secondes avec une moyenne de 0,67 g) étaient semblables à ceux de l’Avalon (26,9 secondes à 0,66 g). La Nissan s’est avérée légèrement moins agile que l’Impala (26,6 secondes à 0,67 g), mais beaucoup plus réactive que la Cadenza (27,6 secondes à 0,63 g).

Notre équipe d’essai a découvert un léger sous-virage. Lors de l’épreuve du huit, le directeur des essais, Kim Reynolds, a également noté des comportements étranges du volant en mode Sport. « Il y a une forte résistance lorsqu’on tourne le volant », a-t-il dit. « Puis, elle disparaît, mais revient à différents moments, peut-être en réaction aux bosses. C’est une sensation très artificielle, un peu comme sur une manette de jeu vidéo, mais plus prononcée. »

Les bizarreries de la direction de la Maxima ne sont pas non plus passées inaperçues sur les routes ordinaires. Le volant devient lourd à basse vitesse, et c’est le moins qu’on puisse dire. Les manœuvres pour s’insérer dans un espace de stationnement exigent une quantité surprenante de muscles, ce qui donne un autre sens au terme « sport ». À plus haute vitesse, la direction de la Maxima est beaucoup plus facile sur les bras, quoique quelque peu vague, car le volant ne répond pas précisément aux petites commandes de direction. Nous avons trouvé que le mode Sport aiguise la réactivité du moteur et améliore la sensation de la direction, mais ne change pas l’essence même de la berline. D’ailleurs, le bouton pour activer ce mode est situé à un endroit peu pratique, loin du conducteur, tout près de la console centrale.

Les boutons et les commandes rotatives, qui sont résolument conventionnels, contrastent avec les opulents sièges en cuir havane Rakuda avec des garnitures matelassées à motif de diamant. Aux États-Unis, ces sièges doux au toucher mais fermes sont de série sur la version haut de gamme Platine avec l’ensemble Réserve, tout comme les sièges arrière chauffants, les garnitures intérieures de couleur bronze et les jantes de 19 pouces de couleur argent foncé. Équipé de quelques options supplémentaires comme le becquet arrière, le diffuseur arrière, les tapis protecteurs sport, les bavettes garde-boue, les plaques éclairées, l’éclairage au sol et l’éclairage ambiant à 20 couleurs, notre véhicule d’essai affichait un prix de 45 865 $ US. D’après nous, le prix est adéquat; quelques personnes ont pris notre élégante Maxima noire pour une Mercedes au premier coup d’œil.

L’écran tactile de 8,0 pouces a également belle allure, et il réagit bien aux commandes. Bien sûr, si vous êtes comme beaucoup de conducteurs, la connectivité pour téléphones intelligents a supplanté la configuration du système d’infodivertissement intégré à la voiture, et vous trouverez peut-être qu’Android Auto est souvent une source de maux de tête. Les passagers de la deuxième rangée, qui n’ont pas à s’inquiéter de cet aspect, peuvent se détendre et profiter des sièges arrière spacieux. Toutefois, la Maxima n’offre pas tout à fait autant d’espace que la concurrence. Avec 86,9 cm d’espace pour les jambes à l’arrière, elle est moins spacieuse que l’Avalon 2020 (102,4 cm), que l’Impala 2020 (101,1 cm) et que la Cadenza 2019 (94,5 cm). L’espace de chargement est également inférieur à celui de ses rivales : 404,9 L comparativement à 455,6 L pour l’Avalon, 532,4 L pour l’Impala et 453,1 L pour la Cadenza.

Comme on peut s’y attendre d’une berline de 300 chevaux, vous ne serez pas ébloui par sa consommation de carburant. Il faut toutefois noter que la Maxima n’est pas en dessous de la moyenne cette fois-ci. La cote de consommation combinée estimée par l’EPA pour la Maxima 2020 est de 9,8 L/100 km, ce qui place cette berline devant l’Impala 2020 (10,7 L/100 km) et la Cadenza 2019 (10,2 L/100 km). Sans surprise, c’est l’Avalon qui remporte la palme avec une cote de 9,0 L/100 km, et c’est sans parler de sa version hybride.

Malgré nos critiques relatives aux bizarreries de la direction et aux boutons Sport, nous avons quand même aimé la Maxima. Elle représente un répit salutaire des petits multisegments à faible consommation que j’ai conduits dernièrement. Elle traite les conducteurs avec une attention particulière, avec un intérieur haut de gamme et beaucoup de puissance à un prix raisonnable. Tant qu’on ne la compare pas à la Stinger GT, elle mérite l’insigne de berline sport.

Nissan Maxima Platine 2020
PRIX DE BASE (AUX ÉTATS-UNIS) 42 565 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 45 620 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, traction, moteur à l’avant
MOTEUR V6 de 3,5 L à DACT et 24 soupapes, 300 chevaux et 261 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 7 rapports à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1662 kg (60/40 %)
EMPATTEMENT 277,6 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 489,7 cm x 185,9 cm x 143,5 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,0 secondes
QUART DE MILLE 14,6 secondes à 157,4 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 34,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,85 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 26,8 secondes à 0,67 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,8/7,8/9,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 105,0/69,6 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 231,1 g/km