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Premier essai de la Mercedes-AMG S63 2018 : du caoutchouc brûlé avec classe

Une refonte de milieu de cycle pour une rapidité accrue?

Une refonte de milieu de cycle pour une rapidité accrue?

On ne saurait exagérer en disant que la Mercedes-Benz Classe S de sixième génération est incroyable. L’intérieur somptueux fait penser davantage à une Bentley ou à une Rolls-Royce qu’à une BMW Série 7, et nous avons quand même fait l’essai d’une S63 2014 qui a atteint 100 km/h en 3,7 secondes. Envoyez cette voiture dans les virages et elle s’en tirera beaucoup mieux qu’une berline de luxe de près de 2300 kg. Toutefois, depuis le lancement de la Classe S, il y a plus de quatre ans, les concurrents de Mercedes ont travaillé fort pour rattraper leur retard. Afin de rester en tête de file, la Classe S 2018 fait l’objet d’une importante refonte, et la S63 reçoit un nouveau moteur.

Sous le capot, la S63 troque son moteur V8 de 5,5 litres à turbocompresseur double de 577 chevaux pour un de 4,0 litres à turbocompresseur double qui développe 603 chevaux et 664 lb-pi de couple. La puissance est encore envoyée aux quatre roues, mais le système à traction intégrale mis à jour peut maintenant varier sa distribution du couple plutôt que de s’en tenir à une répartition de 33/67 entre l’avant et l’arrière. La boîte de vitesses automatique à sept rapports vieillissante a également été remplacée par une boîte à neuf rapports plus récente.

Or, la puissance, la boîte de vitesses et la traction intégrale améliorées rehaussent-elles vraiment les performances de la S63? Pour le découvrir, nous avons amené une nouvelle S63 2018 sur notre piste d’essai, avant de devoir appeler Mercedes-Benz, car les freins avaient pris feu.

Malheureusement, ce n’est pas seulement une façon de dire que les disques de freins sont devenus brûlants et qu’ils auraient techniquement pu enflammer quelque chose. De vraies flammes sortaient d’un des passages de roue. Plutôt que de pointer la voiture du doigt, Kim Reynolds, le directeur des essais, a attribué la cause des flammes à la séance de torture pour les freins qu’est notre épreuve du huit. Quelle qu’en soit la source, l’incident a mis un terme à notre essai pour la journée (voir ci-dessous les commentaires de Kim sur la défaillance des freins).

Lorsque les roues en feu sont revenues à la normale, nous avons ramené la S63 à Mercedes afin que ses ingénieurs puissent trouver ce qui avait mal tourné. Une semaine plus tard, nous étions de retour sur la piste avec une autre voiture, prêts à découvrir ce dont la S63 était capable. Heureusement, cette deuxième tentative d’essai s’est déroulée sans accroc. En effet, non seulement la nouvelle voiture n’a fait aucune flamme, elle a également surpassé les résultats de la première à l’épreuve du huit.

La S63 2018 est passée de 0 à 100 km/h en à peine 3,4 secondes, et elle a parcouru le quart de mille en 11,6 secondes à 195,5 km/h. Cette accélération est impressionnante à tous points de vue, mais pour une voiture de 2316 kg, c’est absolument incroyable. À titre de comparaison, lorsque nous avons fait l’essai de la Chevrolet Camaro ZL1 1LE, cette bête de piste de 650 chevaux a atteint 100 km/h en 3,6 secondes et a terminé le quart de mille en 11,7 secondes à 197,9 km/h. De son côté, la S63 2014 est passée de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et a franchi le quart de mille en 12,1 secondes à 185,9 km/h.

Mercedes-AMG a également simplifié la fonction de contrôle de démarrage de la S63, facilitant ainsi la tâche de reproduire ces résultats, chaque fois. « La fonction de démarrage en course ne pourrait pas être plus simple : il suffit d’enfoncer les deux pédales, puis de relâcher celle des freins. C’est une bonne chose qu’AMG l’ait finalement simplifiée », a écrit Chris Walton, chef des essais routiers, après avoir fait l’essai de la S63. « D’abord, le moteur atteint 3500 tours/minute. Après le relâchement des freins, il passe à 4000 tours/minute et ensuite, bonsoir, il est parti! Le nez de la voiture se soulève, il y a un léger patinage à l’avant, puis elle pique du nez et file! Cette limousine est vraiment rapide. »

Les performances de freinage de la S63 aussi étaient impressionnantes, mais étonnamment, moins que pour la version 2014 également essayée. En effet, cette dernière est passée de 100 à 0 km/h en seulement 30,5 m, tandis que notre S63 2018 redessinée a eu besoin de 33,2 m pour y arriver. Chris a aimé la fermeté de la pédale de frein, mais il a remarqué qu’elle avait « une course plus longue que prévu ». Malgré tout, il était impressionné qu’un freinage sec ne provoque qu’un « très léger plongeon » et « aucune instabilité » de la voiture.

Bien qu’un moteur puissant, une traction intégrale et des freins larges peuvent compenser en partie le poids d’une voiture dans les essais en ligne droite, il est beaucoup plus difficile de contourner les lois de la physique dans notre épreuve du huit. Malgré ce défi, Kim a réalisé un temps de 24,3 secondes avec une accélération latérale moyenne de 0,83 g. Par rapport à la S63 2014, il s’agit d’une amélioration de 0,7 seconde et de 0,04 g.

Comme l’a souligné notre directeur des essais, « on dirait une voiture qui pèse une tonne, avec une tonne de chevaux ». Il a également découvert qu’après quelques tours, la pédale de frein a commencé à se ramollir, menaçant de provoquer le même incident flamboyant qui avait mis fin à notre essai précédent. « La voiture est tout de même amusante », a-t-il précisé. « Elle n’apprécie pas les virages, mais elle est très excitante à conduire. »

Cela dit, la S63 n’aurait jamais obtenu des résultats exceptionnels à l’épreuve du huit. Elle est beaucoup trop large et lourde. Par contre, si vous la mettez en mode Sport+ sur la grande route, avec une foule de courbes rapides, c’est une tout autre histoire.

En effet, sur une route comme celle-là, la S63 est extrêmement amusante à conduire. Le moteur est si puissant et le bruit de l’échappement si grondant qu’il est impossible de ne pas avoir de plaisir. Bien sûr, il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’une voiture de 2300 kg d’une longueur de près de 5,2 m, mais puisque le mouvement de roulis est si bien contrôlé, on ne le sent pas. De plus, il n’est pas absolument nécessaire d’utiliser les palettes de passage des rapports, grâce à la boîte de vitesses à neuf rapports et à sa programmation intelligente.

Toutefois, contrairement à d’autres voitures très puissantes, lorsqu’il est temps de reprendre un peu de maturité, la S63 joue aussi ce rôle à la perfection. Si vous passez au mode Confort, la brute d’AMG qui faisait des bruits de craquement et d’éclatement à chaque rétrogradation se transforme en berline de luxe silencieuse et raffinée.

C’est exactement ce que l’acheteur cible (bien nanti) trouve attirant de la S63. Il s’agit d’un véhicule confortable pour la conduite quotidienne et dont l’habitacle est raffiné et luxueux. La voiture fonctionne comme un charme dans la circulation dense et parcourt les kilomètres sur l’autoroute comme si de rien n’était. De plus, si vous voulez vous laisser aller et vous amuser un peu, la S63 est également plus rapide et plus puissante que ce que la majorité des gens pourraient croire.

Elle est trop large pour être qualifiée de berline sport, mais combien d’autres voitures permettent d’atteindre 100 km/h en 3,4 secondes tout en faisant refroidir une bouteille de champagne sur la banquette arrière?


Un mot de notre directeur des essais sur la défaillance des freins de la S63

Pendant l’épreuve du huit, j’ai remarqué que la pédale de frein commençait à ramollir. En raison de la vitesse de la voiture et de sa masse élevée, ce n’était pas surprenant, alors j’ai ralenti et j’ai laissé les freins refroidir pendant quelques tours, avant de réessayer l’épreuve. Presque immédiatement, ça s’est reproduit, alors j’ai laissé les freins refroidir et je me suis rangé pour dire que j’abandonnais.

Quelques minutes après avoir stationné la voiture, je me suis retourné et j’ai vu de petites flammes sortir d’entre les rayons de la roue avant droite. Je suis rapidement retourné dans la voiture et je l’ai conduite pour essayer d’éteindre les flammes et refroidir les freins encore. Toutefois, après que je me suis rangé de nouveau, le chef des essais routiers, Chris Walton, et moi sentions encore une chaleur non négligeable qui se dégageait des freins.

J’ai laissé la voiture refroidir d’elle-même encore un peu, puis je l’ai conduite lentement pour vérifier les freins. J’ai entendu un léger bruit de frottement, alors pour éviter de provoquer encore plus de dommages, j’ai décidé d’arrêter et de renvoyer la voiture à Mercedes-Benz dans une remorque à plateau.

Récemment, lors d’un voyage organisé pour la presse, une personne qui fait des essais de freins pour un fournisseur m’a dit que les plaquettes de frein avaient probablement brûlé. L’utilisation d’un extincteur aurait fait un dégât immense et aurait peut-être empiré les choses. La meilleure chose à faire était de reprendre le volant et de refroidir les freins avec beaucoup d’air.

Outre le fait qu’elle est amusante à réaliser, notre épreuve du huit nous fournit des résultats intéressants comme le temps et l’accélération latérale, ainsi que des impressions subjectives. Incidemment, il s’agit d’un essai d’usure des freins très demandant.

D’ailleurs, auparavant, on menait un essai d’usure des freins dans lequel on effectuait six arrêts à partir de 100 km/h, en décélérant à 0,5 g, selon la mesure d’un accéléromètre rudimentaire. On répétait l’essai aussi rapidement que possible et on utilisait un capteur de pression hydraulique vissé sur la pédale de frein pour mesurer la force de la pédale. Au bout de quelques années, on ne voyait plus de signe d’usure majeure, alors on a abandonné cet essai. On a également cessé de vérifier que le frein de stationnement était assez puissant pour retenir la voiture dans une pente abrupte.

Notre épreuve du huit est beaucoup plus difficile que les anciens essais, car elle consiste en un freinage limite à répétition, à partir de vitesses plus élevées, et de nos jours, les pneus sont beaucoup plus adhérents. Il est pour ainsi dire impossible de créer un essai plus demandant pour les freins.

C’est pourquoi je ne me réjouis pas si rapidement lorsque je vois de la fumée après notre essai. Personne n’endommage les freins plus que nous le faisons dans cette épreuve, alors elle ne veut presque rien dire pour le reste du monde. Je dis « presque », car il arrive parfois que la pédale de la voiture (habituellement une Ford) ramollisse après environ deux tours, ce qui est trop tôt.

Dans le cas de cette S63, la seule chose que je ne comprends pas est pourquoi une voiture si chère ne possède pas de freins à matrice céramique. Dans la réalité, ils ne sont pas nécessaires, et à part Randy Pobst dans le tournage d’une vidéo, qui ferait des tours rapides avec une S63? – Kim Reynolds

Mercedes-AMG S63 4Matic+ 2018
PRIX DE BASE 163 500 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 192 395 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, traction intégrale, berline 4 portes pour 4 passagers
MOTEUR V8 de 4,0 L à turbocompresseur double, DACT et 32 soupapes, 603 chevaux et 664 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 9 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2316 kg (54/46 %)
EMPATTEMENT 316,5 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 529,6 cm x 190,5 cm x 149,9 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 3,4 secondes
QUART DE MILLE 11,6 secondes à 195,5 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 33,2 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,95 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 24,3 secondes à 0,83 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 13,8/9,1/11,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 123,0/80,7 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 268,8 g/km