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Premier essai de la Mazda MX-5 Miata Club 2019 : cabriolet parfait, plus que jamais

La Mazda à toit souple rétro et agile a gagné en puissance

La Mazda à toit souple rétro et agile a gagné en puissance

Dix-sept pour cent.

Cela peut sembler bien peu, mais ce ne l’est pas. Une marge de victoire électorale de 17 % représente une victoire écrasante et mémorable. Si vous pesiez 90 kg et perdiez 17 % de votre poids, vous pèseriez 75 kg : toute qu’une remise en forme.

Pour 2019, Mazda a donné à sa traditionnellement énergique mais pas rapide MX-5 Miata 17 % plus de puissance, le rendement de son moteur bondissant d’une modeste puissance de 155 chevaux à 181 fougueux chevaux.

Est-ce que cela signifie que l’agile modèle à toit ouvrant souple de Mazda est 17 % plus rapide? Pas si vite.

Examinons d’abord les données de notre essai. Le raffiné modèle 2019 passe de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. Lors de trois essais distincts avec le modèle 2016 de la MX-5 Club, nous avons atteint les 100 km/h en 6,1, 6,0 et 5,8 secondes. De même, la Miata 2019 franchit le quart de mille en 14,4 secondes à une vitesse de 153,7 km/h, tandis que le modèle 2016 était moins rapide de seulement un dixième de seconde lors de deux essais et de deux dixièmes de seconde lors de l’autre.

La Miata 2019 n’est donc pas énormément plus rapide d’un feu de circulation à l’autre. Elle l’est d’un dixième de seconde ici et là (mais pour votre information, amateurs de course, elle était plus rapide que la MX-5 Club 2016 de deux secondes entières sur le circuit WeatherTech de Laguna Seca). Encore plus important pour la conduite de tous les jours, la sensation du moteur est différente. C’est une sensation plus saine que vous percevez sous le pied, dans le siège et dans vos oreilles lorsque vous poussez le moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne et à aspiration naturelle. Ed Loh, notre rédacteur en chef, a souligné qu’on ne dirait pas que Mazda a donné à la Miata 26 chevaux de plus, « mais plutôt que chacun des chevaux d’origine ont été légèrement renforcés ».

Dans la MX-5 précédente, lorsque l’on s’approchait à moins de 1500 tours par minute du régime maximal, on pouvait sentir la puissance diminuer et entendre le son du moteur devenir aigu et ténu. Ce n’est pas le cas avec la nouvelle génération, qui présente un son plus grave et se fait un plaisir de se rendre jusqu’au régime maximal et d’y rester. « Dans la ND originale, le moteur a simplement flanché à environ 5300 tours par minute », a expliqué le pilote de course professionnel de l’équipe, Randy Pobst. « Il semblait essoufflé, comme s’il aspirait par une paille. Et ça n’est pas sportif. Cette Miata, elle est énergique. Elle dégage une très bonne puissance à régime élevé. On se sent libre. »

Le chef des essais routiers Chris Walton a ajouté : « Ça ajoute une performance non pas objective, mais plutôt subjective. La puissance est constante, quel que soit le régime. J’ai changé de rapport bien moins souvent – j’étais en troisième pour de plus longues périodes et en quatrième occasionnellement pour les portions rapides. »

Quelle est l’impression une fois assis dans le siège? Le rédacteur de chroniques Scott Evans répond à cette question : « Avant, on passait beaucoup de temps à pleins gaz à souhaiter qu’il y ait juste un peu plus de puissance. Maintenant, on garde la pédale au plancher et on se dit que la quantité de puissance est parfaite. »

Les améliorations du moteur comprennent des bielles et des pistons plus légers ainsi que des orifices d’admission reconfigurés et des injecteurs de carburant à plus haute pression pour une efficacité accrue. L’angle d’ouverture et la hauteur de soulèvement augmentés des soupapes du moteur ainsi que le diamètre intérieur supérieur du collecteur d’échappement aident à réduire la perte d’échappement.

La Miata est connue depuis longtemps pour sa boîte de vitesses précise et fluide de même que son embrayage facile à utiliser. Embrayer demeure un mouvement léger plutôt qu’un grand mouvement. Nul besoin d’enfoncer la pédale complètement jusqu’au tablier. Une petite poussée avec les orteils fait l’affaire. Pour 2019, la Miata reçoit un double volant amortisseur à faible inertie qui promet une amélioration de la fluidité et de la réactivité du volant amortisseur simple précédent.

Même si son poids à vide ressemble à celui des Miata précédentes, le modèle 2019 enregistre une distance de freinage de 100 à 0 km/h supérieure de 0,3 mètre, soit 34,1 mètres lors de son meilleur essai. Chris a observé « une pédale ferme, un léger plongeon, un petit manque de poids à l’arrière et une bonne résistance des freins à la surchauffe, même avec quelques arrêts de 100 à 0 km/h ». Toutefois, sur le circuit de Laguna Seca, les freins ont « abandonné » Randy au début de son quatrième tour de piste. « J’étais stupéfait », a-t-il affirmé. « C’était une surchauffe totale. La pédale était encore ferme, la voiture ne freinait tout simplement pas. J’étais extrêmement surpris. »

Évidemment, la majorité des gens n’achètent pas une MX-5 pour sa puissance, mais plutôt pour se délecter de sa maniabilité, qui est communicative et directe jusqu’à 80 %, puis fabuleusement – certains diront étonnamment – portée au survirage à puissance extrême. C’est toujours la même Miata adorablement agaçante : dansante, instable, oscillante et flexible. Bref, son comportement dépend de son conducteur.

« La direction est légère et précise, et elle offre une agréable sensation de docilité », a déclaré le directeur technique Frank Markus. Toutefois, il a également noté un « mouvement de roulis presque désorientant. Les importants mouvements de la carrosserie entraînent parfois des compressions des butées qui perturbent le châssis. »

Chris était du même avis : « Les virages sont vifs, mais le ballottement arrière est toujours présent. Les bonds et les compressions ne font pas bon ménage avec cette voiture; c’est un état stable qu’il lui faut. »

Lors de ses tours de piste rapides à Laguna Seca, Randy a jugé que les amortisseurs et les ressorts sont trop mous : « Il y a beaucoup de roulis et une tendance au survirage. Je peux m’amuser avec ça, mais un certain équilibre est préférable. » Il a ajouté cette mise en garde à l’intention des membres du Sports Car Club of America : « Cette Miata veut que vous freiniez plutôt en ligne droite et qu’ensuite vous tourniez le coin en puissance. Cela est dû à la façon dont elle est configurée, avec un petit peu de survirage, ce qui est amusant d’une certaine manière et merveilleux. Mais lorsque je vais vraiment vite, c’est une lutte. Je tente de garder l’arrière derrière moi. Je suis un fonceur. Mon style est d’entrer dans le virage avec du poids à l’avant. Cette voiture déteste ça quand vous êtes à la limite. Si vous mettez du poids à l’avant et que l’arrière est un peu léger, vous avez un survirage important. Ce serait une voiture difficile à conduire à une vitesse élevée pour une personne normale, car il faudrait tout le temps qu’elle gère ce survirage, et la plupart des gens ne sont pas en mesure de corriger, de rattraper et de contrôler un glissement. »

En dehors de la piste, en simple promenade sur la route, comment s’y sent-on? Même les conducteurs de grande taille comme moi ne se sont pas sentis atrocement coincés. Mazda aurait-elle trouvé quelques centimètres supplémentaires de dégagement pour la tête ou d’espacement des sièges avec la mise au point? Non, c’est simplement une impression. Je mesure 185 cm et je n’ai jamais senti ma tête s’approcher du toit souple (quoique mes genoux étaient largement écartés et mon coccyx était appuyé contre la base du dossier du siège). Également, dans les Miata précédentes, mon champ de vision était fréquemment bloqué par le haut du cadre du pare-brise, et je devais me pencher pour voir à l’extérieur de la voiture. Ce n’était pas le cas cette fois-ci.

Comme dans toutes les Miata, les sièges offrent de larges supports latéraux sans donner une impression de confinement. De même, c’est extrêmement bruyant à l’intérieur : un trajet de King City à Monterey sur l’autoroute 101 a causé un niveau de bruit supplémentaire si assourdissant que la chaîne stéréo (avec de chouettes haut-parleurs intégrés aux appuis-tête) n’a pas pu le couvrir. Même avec le toit fermé, oubliez l’idée d’appeler à la maison pendant que vous êtes sur la route; tout ce que votre interlocuteur entendra sera le bruit du vent et des pneus.

En ce qui a trait aux caractéristiques, la Miata comprend une nouvelle caméra de recul de série (vous pouvez arrêter avec les blagues sur le fait qu’il fallait ouvrir le toit souple sur les modèles précédents). Parmi les autres caractéristiques de sécurité, notons le système d’identification des panneaux de signalisation et le freinage automatique en dessous de 30 km/h, ainsi que différents niveaux de la suite de technologies i-ACTIVSENSE, selon la version.

Somme toute, nous nous attardons aux petits défauts de la Miata. C’est une voiture de course rétro avec toutes les commodités modernes, offerte en version Club pour un prix de base d’environ 30 500 $ US (le modèle que nous avons testé comportait des options supplémentaires). Scott propose le meilleur résumé : « Elle demeure la voiture sport offrant le meilleur rapport qualité-prix au monde, point final. Impossible d’avoir plus de plaisir par dollar dépensé. Elle est réussie à la perfection. Elle est tout ce que je souhaitais que la Miata soit il y a deux ans. La suspension arrière plus rigide qui bouge et penche tout de même avec vous, mais ne tombe pas abruptement sur ses butées, le moteur à montée en régime plus libre avec un régime maximal très élevé, le rapport chevaux-poids : tout est parfait, ne changez rien. »

Mazda MX-5 Miata 2019 (Club)
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 30 500 $ US (approx.)
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 35 000 $ US (approx.)
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, propulsion, cabriolet 2 portes pour 2 passagers
MOTEUR 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 181 chevaux et 151 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1051 kg (52/48 %)
EMPATTEMENT 230,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 391,4 cm x 173,5 cm x 123,9 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 5,7 secondes
QUART DE MILLE 14,4 secondes à 153,7 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 34,1 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,95 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 25,2 secondes à 0,73 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 9,1/6,9/8,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 80,7/61,5 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 188,8 g/km