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Premier essai de la Honda Civic Touring 2019 : là pour rester

Une irréductible dans un monde de multisegments

Une irréductible dans un monde de multisegments

L’amour que l’Amérique du Nord porte aux multisegments force un nombre croissant de constructeurs à retirer les berlines de leurs gammes. Honda ne suivra toutefois pas la tendance. Pourquoi même y penser? Les berlines représentent encore une bonne part de ses ventes. Il y a notamment la Civic de dixième génération, dont plus d’un million d’unités ont été vendues depuis son lancement en novembre 2015. Cette compacte est présentement le deuxième modèle le plus vendu du constructeur, seulement derrière le CR-V. La Civic 2019 saura-t-elle poursuivre sur cette lancée?

 

Notre Civic Touring 2016 d’essai à long terme était un produit solide dès le début, présentant toutes les prouesses d’ingénierie typiques de Honda. Toutefois, nous avons trouvé des points à améliorer, dont la plupart ont été réglés dans la Civic 2019 redessinée.

Tout d’abord, la barre tactile capacitive controversée de la chaîne audio a finalement été remplacée par un bouton de volume. Au-dessus, on trouve une rangée de nouveaux boutons physiques plus satisfaisants et réactifs remplaçant ceux qui étaient tactiles capacitifs. L’écran de la chaîne audio est sensiblement le même, même si nous aurions bien aimé l’interface de prochaine génération plus intuitive et réactive que d’autres Honda ont, dont l’Insight.

Les améliorations de style à l’extérieur sont subtiles et se trouvent majoritairement à l’avant. Par exemple, la large barre chromée est maintenant noire et le pare-chocs inférieur a été retravaillé. À l’arrière, les feux distinctifs en forme de C demeurent identiques.

Une autre amélioration qui est la bienvenue est la réduction du bruit dans l’habitacle. Dans la Civic 2019, plus de matériaux insonorisants ont été intégrés dans le plancher, le coffre et les ailes avant, et on en a ajouté dans les ailes arrière. Il nous faudrait conduire un précédent modèle juste avant une Civic renouvelée pour nous assurer de la différence, mais la berline Civic Touring 2019 que nous avons essayée semblait assez silencieuse sur les routes cahoteuses de Los Angeles.

Heureusement, l’insonorisation supplémentaire et le nouveau bouton de volume n’ont pas trop ajouté de poids. Notre berline Civic Touring d’essai pesait 1332 kg, seulement 7,7 kg de plus que notre véhicule d’essai à long terme comparable. Les groupes motopropulseurs offerts pour la Civic à traction sont les mêmes que ceux du modèle précédent, y compris le moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne et à aspiration naturelle, le moteur turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres et le moteur turbocompressé très réactif de 2,0 litres de la Type R. Pour la boîte de vitesses, une boîte manuelle à six rapports et une transmission à variation continue sont offertes, selon la version (la Si et la Type R sont uniquement manuelles).

Notre Civic Touring 2019 d’essai était équipée d’un moteur turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres en ligne jumelé à une TVC et produisant 174 chevaux et 162 lb‑pi de couple. La puissance est adéquate et le moteur réagit bien avec ce type de transmission. Lors de l’essai, nous avons remarqué que la puissance est fournie tout en douceur. Il nous a fallu 6,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et 15,2 secondes pour franchir le quart de mille, ce qui la place à égalité avec notre dernière Civic 2016 d’essai à long terme. Seulement 26,6 secondes auront été nécessaires pour boucler l’épreuve du huit avec cette voiture qui est, selon l’équipe, facile à conduire à haute vitesse.

Le moteur de 1,5 litre est encore l’un des groupes motopropulseurs consommant le moins de carburant de sa catégorie, soit 7,8/6,2 L/100 km en ville et sur la route selon l’EPA pour la berline Civic Touring (7,8/7,6 L/100 km pour le coupé Touring), passant à 7,6/5,9 L/100 km pour le coupé Civic EX et à 7,4/5,6 L/100 km pour la Civic EX et EX‑L, en ville et sur la route.

Un autre grand changement en 2019 : la technologie Honda Sensing est maintenant de série pour toutes les versions, plutôt que seulement pour la Civic Touring. Parmi les dispositifs d’aide au conducteur de Honda Sensing, on retrouve le régulateur de vitesse adaptatif (avec réglage à faible vitesse), le freinage automatique d’urgence, l’assistance au maintien de voie, les feux de route automatiques et un système d’alerte de franchissement involontaire de ligne.

Les prix de départ de la berline, du coupé et de la voiture à hayon Civic LX sont respectivement de 22 560 $, 21 290 $ et 23 960 $. La longue liste de caractéristiques de série comprend la technologie Honda Sensing précédemment mentionnée, ainsi qu’un frein de stationnement électrique, la climatisation automatique et des sièges arrière rabattables. La berline et le coupé Civic Sport sont de nouvelles versions offertes, avec des prix de départ de 27 360 $ et 27 760 $. Une Civic EX bien équipée est offerte à partir de 26 160 $ (aux États-Unis, seulement le moteur turbocompressé de 1,5 litre est livrable), tandis que le prix de départ de notre berline Touring, tout aussi bien équipée, est de 29 860 $.

L’excellent rapport qualité-prix de la Civic 2019 redessinée, son ingénierie de pointe et son efficacité impressionnante nous rappellent les raisons pour lesquelles la berline compacte de Honda se démarque dans sa catégorie depuis plus de 40 ans.

 

Honda Civic Touring 2019
PRIX DE BASE 29 860 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 28 220 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, à traction, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 1,5 litre à 4 cylindres en ligne, DACT, 16 soupapes, 174 chevaux, 162 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1332 kg (61/39 %)
EMPATTEMENT 270,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 464,1 cm x 180,1 cm x 141,5 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,8 secondes
QUART DE MILLE 15,2 secondes à 148,4 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 34,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,88 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 26,6 secondes à 0,66 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 7,8/6,2/7,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 69,6/55,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 166,3 g/km