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Premier essai de la Honda Civic Si berline 2020 : coup de cœur presque assuré

Une excellente voiture avec un défaut déplaisant

Une excellente voiture avec un défaut déplaisant

Nous sommes de grands amateurs de la Honda Civic; inutile d’essayer de le cacher. Même en affrontant les nouvelles moutures de la Toyota Corolla et de la Mazda3 lors d’une récente comparaison de berlines compactes, la Civic de trois ans s’est avérée la meilleure. Nous avons également bien profité de notre location d’un an d’une Civic Type R, qui a volé la première place dans une comparaison fascinante de voitures à hayon contre une Subaru WRX STI Type RA, une Volkswagen Golf R et une Ford Focus RS. La Civic Si est donc accueillie à bras ouverts.

Avant que Honda ne décide que l’Amérique du Nord était enfin digne de la toute puissante version Type R, la Si était la Civic la plus exaltante que nous avions. Elle représente maintenant un compromis séduisant entre la Civic de série à moteur turbocompressé et la Type R affûtée, ainsi qu’une option financièrement abordable à seulement 32 060 $.

Comment ne pas l’aimer? La Civic Si 2020 est rapide, pratique, harmonieuse et accessible, mais elle a un défaut important qui pourrait m’empêcher de prendre place derrière le volant.

Si, ma chérie

Je dois d’abord faire l’éloge de tout ce que cette petite berline sport a à offrir. Il y a quelques changements pour l’année-modèle 2020 qui améliorent une plateforme déjà sympathique.

Les nouveaux phares et antibrouillards à DEL, tous deux tirés de la Civic Type R, ont une apparence haut de gamme et éclairent mieux la route que les anciens projecteurs. La configuration revisitée du système d’infodivertissement par rapport à celle de l’année dernière comporte des boutons physiques pour régler le volume et la force de la ventilation; très appréciés pour un ajustement facile pendant la conduite. Il y a un rapport de réduction finale de 6 % plus court qui, selon Honda, améliore la sensation d’accélération (j’y reviendrai dans un instant) et des fonctions de sécurité active Honda Sensing incluses de série qui sont malheureusement absentes d’autres berlines sport compactes comme la Jetta GLI.

Au-delà de ces nouvelles caractéristiques, le fait d’ajouter Si à la fin de votre commande Civic apporte de sérieuses améliorations matérielles à la Civic de base. Le moteur turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres développe 205 chevaux et 192 lb-pi de couple (soit 31 chevaux et 30 lb-pi de plus que la Civic Touring), il y a un différentiel à glissement limité entre les roues avant et une suspension réglable à deux modes. De plus, les énormes supports latéraux des sièges avant vous étreignent presque autant que ceux de la Type R, et la Si est munie exclusivement de trois pédales au plancher et d’un levier.

Malgré le rapport de réduction finale plus court, la Civic Si 2020 n’est pas plus rapide que le modèle 2019 que nous avons testé il y a quelques mois. La nouvelle Si a franchi le cap des 100 km/h en 6,8 secondes, soit 0,2 seconde de plus que le modèle précédent, bien qu’elle ait parcouru le quart de mille en 15,1 secondes à une zone du contrôle de vitesse légèrement supérieure.

En fait, la Si a des résultats d’accélération en ligne droite étonnamment similaires à ceux de la Civic Touring, qui effectue un sprint de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et un quart de mille en 15,2 secondes. Toutefois, la Si se démarque véritablement à l’épreuve du huit. Grâce à des pneus d’été plus adhérents et au différentiel avant qui transmet plus de puissance au sol, boucler l’épreuve du huit dans la Civic Si 2020 ne prend que 25,4 secondes. Cette version est donc plus d’une seconde plus rapide sur ce parcours que celle de série.

Malgré un système de contrôle de stabilité qui n’est pas entièrement désactivable et une direction qui ne réagit pas aux bosses en milieu de virage aussi bien qu’on le souhaiterait, la Si est une véritable partie de plaisir dans les virages.

Loin de la piste de course, les effets du différentiel à glissement limité se font encore sentir. La voiture ne sous-vire que si vous la provoquez. Je sentais ce différentiel déplacer la puissance entre les roues avant pour offrir une adhérence maximale en sortie de virage, beaucoup plus qu’avec le différentiel de la Jetta sportive. Dès que les roues avant sont dirigées vers le point de corde, le fait d’écraser la pédale de l’accélérateur tire la petite Civic hors du virage et vous oriente vers le suivant. Il y a même eu quelques cas où je me suis trouvé à sortir d’un virage plus rapidement que prévu, bien que je n’aie pas remarqué de différence dans la sensation d’accélération avec le bloc d’entraînement d’essieu renouvelé.

Au volant de la Si, la différence avec la version de série est toujours évidente. Le petit pommeau du levier de commande à faible course tient bien dans la main, et les changements de rapports sont mécaniques et directs. Cette boîte de vitesses figure parmi les plus satisfaisantes sur le marché. J’adore également les sièges. J’ai réalisé que je pouvais tenir le volant moins fermement que d’habitude parce que les sièges me maintenaient en place, alors je ne dépendais plus du volant pour me stabiliser.

Le réglage de série de la suspension ajustable m’a donné l’impression qu’il y avait juste assez de mouvements de carrosserie pour conférer une sensation de docilité et de transfert de poids. Il y a une fluidité à ce châssis qui m’a rappelé notre Alfa Romeo Giulia d’essai à long terme. Je n’ai pas trouvé beaucoup d’utilité au réglage de suspension plus rigide ni au mode Sport associé qui diffuse dans l’habitacle davantage du son synthétique du moteur, certes décent, et qui allume le groupe d’instruments en rouge.

Bien que ce soit apprécié sur une voiture à ce prix, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au suivi de voie et le système de freinage d’urgence automatique de Honda ne sont pas aussi polis et infaillibles que ceux de Volvo, de Tesla ou de Cadillac. Le régulateur de vitesse adaptatif a nécessité plus d’intervention du conducteur que la majorité des autres sur le marché, mais Honda gagne des points pour l’avoir combiné à une boîte de vitesses manuelle et l’avoir inclus de série. (Prends ça, Porsche!)

 Adver(Si)té

Ce que je n’aime pas de la Civic Si se résume à un petit problème : le délai de réaction du régime au passage des rapports. La Si à moteur turbocompressé est affectée par ce désagrément depuis ses débuts, et ça me déprime vraiment.

Quand je parle de délai de réaction, je veux dire qu’après avoir relâché l’accélérateur, il faut beaucoup de temps pour que le régime du moteur baisse. Ce n’est pas de quoi en faire tout un plat, mais je vais en faire un quand même.

Une grande partie du plaisir de conduire une voiture avec une boîte de vitesses manuelle, pour moi du moins, est la synchronisation du régime. Les rapports de démultiplication correspondent au régime du moteur (tours/minute) et à la vitesse à laquelle la voiture roule sur le sol. Lorsque vous changez de rapport, que ce soit pour passer au rapport supérieur ou pour rétrograder, le régime du moteur doit correspondre au nouveau rapport au moment d’engager l’embrayage pour obtenir une conduite en douceur et pour limiter l’usure de la transmission.

Le passage en douceur à un rapport supérieur dans la Civic Si est un exercice frustrant. Le régime baisse si lentement que si vous attendiez qu’il corresponde à celui du rapport suivant, vous passeriez au moins une seconde à chaque changement de vitesse. Il s’agit d’une caractéristique malheureuse qui entache l’éclat de la boîte de vitesses et qui provoque des soubresauts inconfortables lorsque l’engagement de l’embrayage force le moteur à ralentir en vitesse. Non seulement il est difficile de conduire en douceur, mais je me suis senti comme un propriétaire de voiture irresponsable qui exerce une pression inutile sur la transmission.

C’est particulièrement décourageant après ma récente fin de semaine dans la Civic Si 1999, une voiture équipée d’un moteur VTEC fringant à aspiration naturelle.

Dans le modèle de cette année, le chef des essais routiers Chris Walton n’a senti qu’une connexion partielle entre l’accélérateur et le moteur, et je crois savoir pourquoi. Autant nous, les passionnés, voulons un obturateur qui s’ouvre et se ferme en un clin d’œil pour une réponse immédiate du moteur, autant des transitions plus graduelles sont ce qui permet une meilleure économie de carburant (je reconnais que la Si 2020 donne un impressionnant rendement de 9,0 L/100 km en ville et de 6,5 L/100 km sur l’autoroute).

J’ai l’impression que la Civic Si a un certain retard dans sa transmission; non pas un retard du turbocompresseur, mais un retard de l’obturateur. Il faut un moment, même à des régimes plus élevés, pour sentir une quelconque réponse de ce moteur lorsque votre pied appuie ou relâche l’accélérateur. Normalement, cette défaillance peut être corrigée avec un volant moteur plus léger, mais une petite recherche sur les forums révèle que ce retard de l’obturateur et le délai de réaction du régime qui en résulte sont en fait des problèmes logiciels, et non matériels. Cela signifie que le problème peut être résolu en grande partie par une mise au point sur le marché de deuxième monte, mais c’est tout de même incroyablement frustrant.

Imparfaite, mais toujours géniale

En gros, la Civic Si 2020 est une berline sport compacte à la fois rapide, satisfaisante et abordable, qui présente un défaut important. Est-ce que cela veut dire que vous ne devriez pas envisager d’en acheter une? Absolument pas. Le délai de réaction du régime au passage des rapports est important à considérer lors d’un essai routier, mais ce ne sera pas agaçant pour le commun des mortels comme ça l’est pour moi. S’il s’agit de la seule chose qui vous fait hésiter, prévoyez simplement quelques centaines de dollars pour corriger le tout avec une mise au point.

Les avantages de cette voiture surpassent largement ses quelques inconvénients. Il s’agit de l’une des machines les plus performantes et les moins chères du marché.

Honda Civic Si berline 2020
PRIX DE BASE 32 060 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 26 130 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, traction, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 1,5 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 205 chevaux et 192 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1315 kg (61/39 %)
EMPATTEMENT 270,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 464,3 cm x 179,8 cm x 141,0 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,8 secondes
QUART DE MILLE 15,1 secondes à 151,1 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 32,3 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,95 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 25,7 secondes à 0,69 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 9,0/6,5/7,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 80,8/58,4 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 183,2 g/km