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Premier essai : Chevrolet Silverado 1500 Work Truck 2019

Le camion que vous avez demandé

Le camion que vous avez demandé

« Pourquoi les constructeurs ne font plus de camions de base? », m’a demandé le propriétaire du ranch.

J’étais en vacances dans le nord-ouest de l’Arizona, mais j’aurais pu entendre cette question n’importe où, n’importe quand. J’y ai déjà répondu une centaine de fois – c’est une des raisons pour lesquelles je ne mentionne habituellement pas où je travaille, à moins que quelqu’un ne me le demande expressément. Si je le dis, le sujet finit toujours par dominer la conversation.

La réponse simple est que la majorité des acheteurs de camions ont décidé qu’ils voulaient un niveau minimum de confort moderne. Les passionnés ont beau être nostalgiques des fenêtres à manivelle, des boîtes de vitesses manuelles et des radios AM/FM à bouton-poussoir, mais si c’était ce qui se vendait vraiment, on en offrirait toujours. À première vue, on pourrait penser que les fenêtres manuelles coûteraient moins cher que les dispositifs électriques, mais c’est vrai seulement pour les pièces physiques. Lorsqu’un constructeur commande un petit lot de pièces, quelques milliers au lieu de centaines de milliers, le prix augmente parce qu’il s’agit d’une commande spéciale. Et il s’agit d’un lot supplémentaire de pièces qui doivent être transportées à l’usine et intégrées à la chaîne de montage, les monteurs de lignes doivent être formés pour l’installation et les portes doivent être conçues pour être adaptées. Si l’on tient compte de tous ces coûts, il est beaucoup moins dispendieux pour le constructeur de simplement offrir les fenêtres électriques de série. C’est la même raison pour laquelle les boîtes de vitesses manuelles sont en voie de disparition.

Cela dit, il est toujours possible de se procurer un camion de base neuf. Ils s’appellent maintenant des « camions de travail ». Oui, ils sont munis de fenêtres électriques, de boîtes automatiques et d’écrans d’infodivertissement couleur, mais ce sont les camions les plus simples que vous pourrez vous procurer avec zéro kilomètre au compteur. Tandis que d’autres constructeurs leur donnent des noms comme « Tradesman » ou « XL », Chevrolet ne fait que les appeler par leur nom; le « WT » du Silverado WT 2019 signifie « work truck », pour camion de travail.

Ne faites pas l’erreur de présumer que « camion de travail » signifie « très bon marché ». Les camions d’aujourd’hui peuvent très facilement coûter cher, même les modèles de base. Bien qu’il soit possible d’obtenir un Silverado WT à cabine simple pour un peu plus de 30 000 $, sans option, vous paierez probablement beaucoup plus. Notre véhicule d’essai, le type à plateau long et à cabine d’équipe que vous trouverez dans un parc de camions, commence à 37 500 $ pour la traction avant et à 41 600 $ avec la traction intégrale. (Remarque : Étant donné que le boîtier de transfert de notre véhicule d’essai ne possède aucun rapport court, nous parlons de traction intégrale plutôt que de traction à quatre roues motrices. Une véritable configuration à quatre roues motrices à rapports courts est offerte sur d’autres modèles Silverado.) Notre camion a eu droit à quelques options, comme l’ensemble commodité du Work Truck, qui ajoute un régulateur de vitesse, un système sans clé, un hayon à verrouillage électrique à distance, des rétroviseurs chauffants électriques et un désembueur de lunette arrière. Bref, le gros luxe. Nous avons aussi installé des couvre-planchers toutes saisons en caoutchouc pour une durabilité maximale. De plus, ce modèle est le plus beau des Silverado, avec sa calandre et ses jantes noires sur lesquelles on a apposé l’insigne de Chevrolet. Le tout pour un total de 41 125 $ US.

Les tapis en caoutchouc couvrent la bosse de la boîte de vitesses, la plus petite que vous verrez dans le segment, ce qui signifie que la personne coincée au milieu du siège avant a un peu d’espace pour ses jambes (c’est dommage que le plancher arrière ne soit pas plat, comme celui de la concurrence). L’écran d’infodivertissement couleur de 7,0 pouces de série, intégrant Apple CarPlay et Android Auto, ajoute à cet intérieur que Christian Seabaugh décrit comme « une violation des règles de l’OSHA ambulante ».

Attendez. Les camions de travail sont évidemment censés avoir un intérieur de base, mais il y a une différence entre quelque chose de simplement élémentaire et quelque chose de mauvais, et Chevrolet penche plutôt du côté du mauvais. Des bancs de parc seraient plus confortables que les sièges que Chevrolet a installés dans ce camion. Nous plaignons les travailleurs qui devront passer leur quart de travail entier derrière le volant. Jumelez le siège du conducteur inconfortable offrant peu de soutien à un volant si près du tableau de bord que même moi, avec mes jambes courtes, je devais me relever sur les pédales pour l’atteindre confortablement, et vous avez une position de conduite idéale pour financer pour quelques années une clinique de chiropraticien. Les sièges manuels ne posent pas de problème, mais ils peuvent seulement se glisser et s’incliner. On ne peut pas les relever ou les abaisser, un problème pour les conducteurs de plus petite taille parce que le tableau de bord est très haut et le siège est si bas que même Miguel Cortina, qui mesure 1,83 mètre, s’en est plaint. Il est tout simplement impossible d’y être confortablement assis.

C’est là que vous commencerez à regarder autour de vous et à remarquer les autres éléments manquants, notamment l’espace de rangement (ou l’absence de). Contrairement aux camions de travail Ford et Ram, il n’y a nulle part où mettre quoi que ce soit dans le Silverado WT. Il n’y a pas de rangement sous le siège central avant, pas de rangement dans l’accoudoir avant lorsque le siège central n’est pas utilisé, pas de bacs dans le plancher arrière comme dans un Ram, pas de porte-gobelet escamotable supplémentaire sur le plancher entre les sièges avant comme dans un Ford, seulement deux petites boîtes à gants tout juste assez grandes pour plus d’une paire de gants.

Les conséquences de la réduction des coûts de conception ne s’arrêtent pas là. Un seul port USB pour six passagers, qui auront tous un téléphone cellulaire à charger à la fin d’un quart de travail, n’est plus suffisant en 2019. C’était une idée ridicule de retirer les boutons du volant et forcer le conducteur à passer la main à travers le volant et tourner un petit bouton pour changer les écrans. Dépenser de l’argent sur un écran d’infodivertissement de luxe pour ensuite économiser en installant des haut-parleurs dont le son rappelle celui d’une radio des années 1980 montre un manque flagrant de logique. Si c’était typique des cabines de camions de travail, ce serait une chose, mais lorsque les camions Ford et Ram sont livrés de série avec des intérieurs considérablement plus jolis, celui de Chevrolet a juste l’air bon marché. Ce serait acceptable s’il était moins cher que les autres camions, mais ce n’est pas le cas. Au lieu de cela, comme l’a dit Christian : « C’est comme un doigt d’honneur aux travailleurs qui vont se faire imposer ce camion par des gestionnaires de parcs tentant de réaliser des économies de bouts de chandelle. »

La bonne nouvelle, c’est que le Silverado WT excelle dans ce qu’il est censé faire : travailler. Tout ce qui est raté à l’intérieur est compensé par le plateau le plus intéressant du segment. L’espace de chargement supplémentaire est évident dès le premier coup d’œil. L’intérieur du plateau est si large que je peux m’y allonger confortablement dans le sens de la largeur (je mesure 1,75 mètre). Dans les coins, il y a trois fois plus d’arrimages que dans n’importe quel autre camion sur le marché, ce qui facilite plus que jamais le transport de charges. De même, le marchepied en coin du pare-chocs et les poignées de série facilitent l’accès au plateau, peu importe ce qui s’y trouve, ce qui est attaché à l’attelage de remorque ou ce qui dépasse du hayon. Le hayon à verrouillage électrique, à commande à distance et à ouverture en douceur (qui fait partie de l’ensemble commodité) n’est pas un incontournable, mais vous l’apprécierez chaque fois que vous l’utiliserez.

Pour permettre au Silverado WT d’utiliser toute cette capacité de transport, on l’a muni d’un excellent V6 de 4,3 litres à poussoir, avec tout le couple qui manque aux moteurs de base de Ford et de Ram – et même plus encore. Sur le papier, la différence ne semble pas particulièrement bouleversante, mais le Silverado WT accélère au moindre toucher de l’accélérateur, qu’il soit vide ou chargé. C’est excellent pour le remorquage et le transport, parce que le moteur remarque à peine la différence. Si nous pouvions simplement nous assurer que la boîte de vitesses suive le rythme, nous aurions vraiment quelque chose. Hélas, le camion compte sur le moteur pour tout faire avec le couple plutôt que de se contenter de rétrograder, et lorsqu’il rétrograde, il commence à hésiter entre le bas régime dont il a besoin et le régime plus élevé et plus économe en carburant qu’il veut. Le mode remorquage/charge lourde est utile, mais ce n’est pas une solution miracle. Quel que soit le mode, tout est aidé par des freins qui semblent plus puissants que ce que le camion a réellement besoin, ce qui inspire beaucoup de confiance lors du remorquage ou du transport de charge.

Les chiffres le montrent : le Silverado WT a besoin de 7,2 secondes pour atteindre 100 km/h et atteint le quart de mille en 15,6 secondes à 142,7 km/h, plus rapidement qu’un modèle de base de Ford ou de Ram. Il adhère aussi à la chaussée mieux que ces camions, avec une accélération latérale de 0,77 g en moyenne et bouclant l’épreuve du huit en 28,0 secondes avec une moyenne de 0,62 g. Le freinage est étonnamment plus long que celui du Ford ou du Ram, le Chevrolet s’arrêtant à partir de 100 km/h en 38,4 mètres. Cela prouve qu’une bonne pédale de frein ne signifie pas toujours plus de puissance de freinage.

Mais cette efficacité a un coût. Sa consommation selon l’EPA de 15,7/11,8/13,8 L/100 km (en ville/sur route/combinée) a de quoi faire faire une crise d’urticaire à un gestionnaire de parc. La bonne nouvelle, c’est que les économies de carburant sont beaucoup plus importantes, du moins lorsque le plateau du camion est vide. Notre équipe du programme Cotes réelles a obtenu une consommation de 13,4/9,4/11,6 L/100 km, ce qui rend le Silverado presque aussi écoénergétique qu’un camion de travail Ford ou Ram, selon l’EPA. La mauvaise nouvelle, c’est que les camions de travail Ford et Ram offrent aussi une économie de carburant supérieure à celle estimée par l’EPA.

Enfin et surtout, il y a la simple question de la façon dont le Silverado WT se conduit avec et sans chargement. Pour se rendre au lieu de travail, il se conduit comme un camion. La conduite est parfois raide, parfois trop souple, mais c’est le prix à payer pour de telles charge utile et capacité de remorquage. Mais contrairement à d’autres camions, les choses ne sont pas automatiquement corrigées avec une charge dans le plateau. Même si un poids supplémentaire atténue la rigidité, il exacerbe les rebonds, de sorte que l’arrière se soulève et descend par-dessus les bosses, même les plus petites.

Le Silverado WT est le genre de camion de travail dont vous avez besoin quand vous avez un travail à faire. Il n’est ni confortable ni écoénergétique, et sa conduite n’est pas particulièrement agréable, mais les aspects qui comptent le plus sont réussis. Entre le couple et le plateau polyvalent, le Silverado WT fait exactement ce pour quoi il est conçu, sans plus.

 

Chevrolet Silverado 4×4 2019 (WT à cabine d’équipe)
GROUPE MOTOPROPULSEUR/CHÂSSIS
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Traction intégrale et moteur avant
TYPE DE MOTEUR Moteur V6 de 90 degrés avec bloc-cylindres et culasses en aluminium
CULBUTERIE Soupape en tête, 2 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 4300 cm3/4,3 L
TAUX DE COMPRESSION 11,0:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 285 chevaux à 5300 tours par minute*
COUPLE (NET, SAE) 305 lb-pi à 3900 tours par minute*
RÉGIME CRITIQUE 5700 tours par minute
PUISSANCE MASSIQUE 10,6 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE/COURT 3,42:1/2,29:1/-
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Bras de suspension, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; et pont moteur, ressorts à lames
RAPPORT DE DIRECTION 15,2:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 3,1
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé de 13,5 po; et disque ventilé de 14,1 po, système de freinage antiblocage
ROUES 8,0 x 17 po, en acier
PNEUS 255/70R17 112S (M+S) General Grabber HTS
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 398,8 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 175,0 cm et 173,5 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 612,6 cm x 206,2 cm x 191,5 cm
CERCLE DE BRAQUAGE 15,1 m
POIDS À VIDE 2265 kg
DISTRIBUTION DU POIDS (AVANT/ARRIÈRE) 59/41 %
PASSAGERS 6
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT ET ARRIÈRE 109,2 cm et 101,9 cm
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT ET ARRIÈRE 113,0 cm et 110,2 cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT ET ARRIÈRE 167,6 cm et 165,6 cm
VOLUME DE CHARGEMENT, INTÉRIEUR 1384,7 L
LONGUEUR X LARGEUR X HAUTEUR DU PLATEAU 201,7 cm x 181,4 cm x 55,9 cm
VOLUME DU PLATEAU 2038,8 L
LARGEUR ENTRE LES PASSAGES DE ROUE 128,5 cm
CHARGE UTILE 910 kg
CAPACITÉ DE REMORQUAGE Selon la SAE : 3447 kg/NIV : 3473 kg
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 KM/H 2,4 secondes
0 – 65 KM/H 3,7 secondes
0 – 80 KM/H 5,3 secondes
0 – 100 KM/H (AVEC CHARGE UTILE) [LORS DU REMORQUAGE]** 7,2 (8,6) [13,0] secondes
0 – 110 KM/H 9,8 secondes
0 – 130 KM/H 12,8 secondes
0 – 145 KM/H 16,0 secondes
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 3,9 secondes
QUART DE MILLE 15,6 secondes à 142,7 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 38,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,77 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 28,0 secondes à 0,62 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1500 tours/minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE 41 300 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 41 115 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPAGE Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES 6 : deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière
GARANTIE DE BASE 3 ans/60 000 km (aux États-Unis)
GARANTIE DU GOUPE MOTOPROPULSEUR 5 ans/100 000 km (aux États-Unis)
ASSISTANCE ROUTIÈRE 5 ans/100 000 km (aux États-Unis)
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 90,8 L
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 13,4/9,4/11,6 L/100 km
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 15,7/11,8/13,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 139,8/105,0 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 324,1 g/km
EXIGENCE DE CARBURANT Ordinaire sans plomb
* Certifiés selon les normes de la SAE ** Charge utile : 327 kg; remorquage : 1541 kg