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Premier essai : BMW X1 xDrive28i 2017

Donnez-lui le rôle que vous voulez

Donnez-lui le rôle que vous voulez

S’il y a quelque chose que les passionnés de voiture aiment, c’est argumenter au sujet des voitures. Nous, chroniqueurs automobiles professionnels, ne faisons pas exception à la règle. Cependant, de manière générale, nous avons tendance à être d’accord sur le fait qu’une voiture est bonne ou mauvaise. Certes, nous discutons du sens et du degré d’excellence ou de médiocrité d’un modèle, mais nous nous trouvons habituellement sur la même longueur d’onde, même si nous ne partageons pas exactement la même opinion.

Les discussions n’ont pas suivi le même cours quand est venu le temps d’argumenter au sujet du nouveau BMW X1. Rarement le personnel a-t-il été aussi divisé au sujet d’une voiture, d’un VUS ou d’un camion. Certains rédacteurs vous diront qu’il s’agit d’un petit multisegment de luxe. D’autres, que c’est un affront à tout ce que BMW a toujours prôné.

Ce qui n’aide pas non plus, c’est que le X1 lui-même semble douter de sa véritable nature. Le logo du constructeur apparaît sur le capot, mais c’est une Mini qui se cache sous la tôle. Malgré les publicités que BMW diffusait et qui désapprouvaient les véhicules à traction, le X1 roule sur une architecture… à traction. C’est un multisegment, pourtant, il offre la même capacité de chargement que la Série 3 familiale sport et ne présente aucune compétence pour le remorquage (il a toutefois une garde au sol supérieure de 3,8 cm par rapport à celle de la familiale). C’est le plus petit des multisegments offerts par BMW, mais il affiche tout de même un poids de 1682 kilos si l’on se fie à notre modèle d’essai.

Sans orientation claire des concepteurs du véhicule, la divergence d’opinions entre les rédacteurs devient vite apparente. Nous ne pouvons même pas nous entendre sur son allure. Alisa Priddle trouve qu’il paraît bien et Ed Loh le trouve « vraiment beau ». Angus MacKenzie pense que son style est prévisible, Christian Seabaugh n’a pas d’opinion à ce sujet et je trouve qu’on dirait un gros BMW dans un petit emballage.

Pour ce qui est de l’habitacle, encore là, difficile d’arriver à un consensus. J’ai formulé la même critique pour l’intérieur que pour l’extérieur, mais Christian a été plus précis. « Les matériaux utilisés dans l’habitacle sont TELLEMENT bon marché! C’est quoi ces accoudoirs en plastique qui craquent? », s’est-il exclamé. Jason Cammisa ne s’est pas montré plus doux, déclarant que « l’habitacle du Ford Escape était mieux que celui-là », ce sur quoi Alisa et Frank Markus n’étaient pas du tout d’accord. Alisa trouvait la finition intérieure « très jolie » et les deux étaient totalement en amour avec les garnitures de bois. La majorité d’entre nous a trouvé que les sièges avant étaient terribles, Mark Rechtin était même convaincu qu’ils « n’avaient rien à faire dans un BMW ». Alisa trouvait cependant que ces sièges apportaient un bon soutien et Chris Walton, de son côté, était heureux de témoigner de leur confort durant de longs trajets, au plus grand étonnement de Jonny Lieberman qui les a perçus comme « les pires » qu’il ait jamais essayés. Tout le monde, sauf Christian, était d’accord sur l’aspect spacieux de la banquette arrière. Le consensus était moins généralisé au sujet de la taille de l’espace de chargement.

L’écart entre les opinions ne s’est pas resserré au moment de conduire le véhicule, mais il a tout de même été réduit un tant soit peu. Chris a trouvé la conduite du X1 « précise, prévisible et agile », et la direction est supérieure à celle des modèles de Série 3. Jason a d’ailleurs déclaré que la direction du X1 était « excellente et bien équilibrée, avec une bonne tenue de route (mais offrant très peu de sensibilité) ». Frank, pour sa part, s’est montré moins impressionné, jugeant la maniabilité « décente » et Angus a rejeté le blâme sur les pneus, affirmant que ceux-ci ruinaient un bon châssis. Jonny a critiqué la maniabilité, disant qu’elle n’avait « rien de remarquable » et a trouvé l’expérience de conduite « peu mémorable ». Ed était lui aussi peu impressionné et j’ai trouvé que le mouvement de roulis était beaucoup trop important et que la tenue de route laissait à désirer. Christian a mentionné que la « crémaillère rendait la même sensation que celle d’une Mini sur la novocaïne ». Il a ajouté : « Elle est tout simplement ennuyeuse, lourde, lente et sans aucune sensation. Le RAV4 roule mieux que cela. » Pour ce que cela vaut, les performances du X1 sur la piste d’essai étaient quasi identiques à celles du Mercedes-Benz GLA250 4MATIC, un multisegment que nous aimons tous. Le X1 obtient une moyenne de 0,85 g sur la piste de dérapage et boucle l’épreuve du huit en 26,8 secondes à une moyenne de 0,65 g.

Malgré nos différends, nous étions (majoritairement) d’accord sur certains points. Nous avons tous eu l’impression que le groupe motopropulseur constituait le meilleur élément de ce véhicule, les résultats obtenus sur la piste d’essai le prouvent d’ailleurs. Notre modèle d’essai équipé de la traction intégrale a atteint les 100 km/h de façon énergique en 6,8 secondes et a franchi le quart de mille en 15,2 secondes à 145,6 km/h. Pas mal pour un moteur turbocompressé à quatre cylindres qui ne produit que 228 chevaux et 258 lb-pi de couple. Le moteur a reçu de bonnes notes de la part de nombreux rédacteurs pour sa fluidité et sa linéarité. La boîte de vitesses automatique à huit rapports a aussi été grandement louangée pour ses changements de vitesse rapides, Frank a cependant soulevé que la sélection des rapports en mode Sport pourrait être améliorée et Mark a expérimenté quelques changements de vitesse difficiles après une simulation de freinage d’urgence.

2016 BMW X1 xDrive28i front three quarter jump

Le X1 a aussi reçu beaucoup d’éloges de la plupart des rédacteurs pour ses performances hors route. Lorsque conduit dans le sable et la boue profonde, le X1 et son système de traction intégrale s’acquittent de la tâche sans avoir recours à aucun mode spécial. Les pneus n’ont peut-être impressionné personne sur la chaussée, mais dans la terre, ils creusaient le sol et gardaient le véhicule en mouvement alors que les systèmes de contrôle de la stabilité et d’antipatinage à l’accélération laissaient les roues tourner et s’agripper pour améliorer l’adhérence plutôt que de tout immobiliser.

Avec toutes ces caractéristiques, que devient donc le X1? S’agit-il, comme l’a dit Angus, d’un « VUS BMW d’entrée de gamme respectable, exécuté de manière professionnelle et abordable » ou serait-ce plutôt un modèle qui « échoue à transmettre les valeurs de la marque », comme Christian l’a énoncé? Dans ce cas-ci, la vérité se trouve quelque part entre les deux. Il n’est ni aussi terrible que certains rédacteurs le prétendent, ni aussi bon que d’autres le décrivent. Pour un multisegment de luxe d’entrée de gamme, conçu et commercialisé pour les personnes qui n’ont aucune idée du type d’entraînement dont est doté leur véhicule ni de l’importance que cela peut avoir, le X1 est tout à fait adéquat.

Note de l’éditeur : Notre modèle d’essai était un 2016, le X1 2017, pratiquement identique, est maintenant offert en version à traction et l’ensemble M Sport comprend désormais une suspension M Sport.

BMW X1 xDrive28i 2016
PRIX DE BASE 38 800 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 42 595 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 228 chevaux et 258 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1682 kg (57/43 %)
EMPATTEMENT 267 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 445,5 cm x 182,1 cm x 159,8 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,8 secondes
QUART DE MILLE 15,2 secondes à 145,6 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 37,2 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,85 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 26,8 secondes à 0,65 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 10,7/7,3/9,0 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 95/65 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 214 g/km