Essais

Premier coup d’œil à la Porsche Cayman GT4 2020 : 414 chevaux et de l’équipement haute performance

Pas de turbocompresseur ni de boîte automatique

Pas de turbocompresseur ni de boîte automatique

La toute nouvelle Porsche 718 Cayman GT4 est enfin arrivée! À l’exception de la nouvelle Toyota Supra ou de la future Corvette à moteur central, nous ne pouvons penser à une voiture sport plus attendue ces derniers temps, et après d’interminables spéculations, des tonnes de rumeurs, des clichés frénétiques et des débats nocturnes entre nos employés, le tout nouveau membre junior de la famille Porsche GT a tout pour plaire.

D’abord, la voiture est dotée d’un tout nouveau moteur de 4,0 litres à six cylindres à plat et à aspiration naturelle. C’est exact. À une époque où seulement 10 % des variantes de la 911 sont à aspiration naturelle et où 100 % de la gamme Cayman et Boxster est turbocompressée, la Cayman GT4 à aspiration d’air améliorée (et sa sœur Boxster Spyder) sort du lot. La sublime GT4 de première génération tirait sa puissance d’un moteur de 3,8 litres à six cylindres et à aspiration naturelle développant 385 chevaux emprunté à la 991.1 Carrera S; il existe donc un précédent à ce modèle de 4,0 litres. La lignée du groupe motopropulseur est toutefois un peu plus confuse cette fois-ci puisque, comme le prétend Porsche, il s’agit d’un tout nouveau moteur qui n’a rien à voir avec l’audacieux 4,0 litres de la 991.2 GT3.

Porsche affirme que ce nouveau groupe motopropulseur est basé sur la génération 9A2 de moteurs dont était équipée la 991.2 Carrera qui sera bientôt remplacée. C’est tout un bond par rapport au moteur 9A2 de base, cependant, si l’on considère que toutes les 991.2, de la Carrera de base à la Carrera GTS, ont le même moteur de 3,0 litres à turbocompresseur double et à six cylindres à plat. Au minimum, ce nouveau moteur a été débarrassé de ses turbocompresseurs et de la plomberie qui s’y rattachait, sa cylindrée a été augmentée d’un litre et il est maintenant équipé d’un nouveau vilebrequin, de nouveaux pistons et de nouvelles bielles, soupapes, prises d’air et culasses. Malgré tout ce travail, le moteur était prétendument trop coûteux et trop complexe pour que le 4,0 litres de la GT3 convienne ici, ce qui est difficile à imaginer. Quoi qu’il en soit, cette impressionnante fiche de construction permet d’atteindre un régime maximal de 8000 tours/minute, ce qui est plus élevé que celui des 911 de la génération 992.

Pourquoi les ingénieurs de Flacht, la ville où les voitures de course et les voitures de route GT sont élaborées, ont-ils conservé l’aspiration naturelle? Andreas Preuninger, le responsable du développement des voitures GT, déclare que Porsche tient à sa position : « Nous croyons en [ces] moteurs et au travail acharné. Il y a toujours une solution et nous continuerons à suivre la voie de l’aspiration naturelle pour les voitures GT. La bonne façon de faire n’est pas toujours la façon facile. » Bon, d’accord.

Au total, 414 chevaux et 309 lb-pi de couple sont transmis aux roues arrière par l’entremise d’une boîte manuelle à six rapports provenant de la 718 GTS actuelle. Porsche admet qu’il a l’intention d’équiper la GT4 de la rapide boîte automatique PDK à double embrayage, mais pour l’instant, vous devrez changer les rapports vous-même ou opter pour une autre voiture. Les performances sont excellentes : la voiture passe de 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes à une vitesse de pointe de 303 km/h.

 

Il y a aussi une foule d’éléments de tenue de route pour accompagner cette puissance. Le système Porsche Active Suspension Management (PASM) avec amortisseurs actifs est de série, ce qui rend la GT4 plus basse que la 718 Cayman de base de 3 cm. Pour les vrais férus de course, la suspension permet de régler manuellement le carrossage, le parallélisme, la hauteur de la suspension et la barre stabilisatrice. La GT4 n’est peut-être pas équipée du même moteur que celui de la GT3, mais en guise de consolation, elle hérite du pont et des freins avant de sa grande sœur et offre soit des disques de frein en fer de 15,0 pouces, soit des disques en céramique de 16,1 pouces à l’avant et de 15,3 pouces à l’arrière. Puisque cette machine est un peu puriste, il est normal que le différentiel arrière soit seulement mécanique, bien qu’elle ait la fonctionnalité Porsche Torque Vectoring (PTV). Plus précisément, Porsche réserve généralement son différentiel actif à commande électronique aux voitures équipées de la boîte PDK.

Du côté esthétique, il s’agit d’une GT4 de dernière génération rafraîchie, qui arbore désormais des variations dynamiques de la carrosserie de la 718 actuelle; c’est essentiellement ce que nous avions imaginé avant son lancement. Selon M. Preuninger, ces jolis changements ont aussi une utilité : les modifications apportées à l’aileron arrière et au diffuseur avant permettent à la voiture de générer 50 % plus de déportance par rapport au modèle de la dernière génération. Le fait que ces deux éléments soient réglables manuellement ne fait pas de mal non plus.

Nous sommes amoureux, mais notre portefeuille est prêt à en prendre un coup. Le prix de base de la Porsche 718 Cayman GT4 2020 est de 100 450 $ US, soit un écart considérable de 16 000 $ US avec la voiture précédente (au Canada, l’étiquette affiche 113 800 $). Évidemment, il s’agit aussi d’un produit plus cohérent avec une ingénierie plus spécifique et des composants sur mesure. Les carnets de commandes sont maintenant ouverts et les livraisons devraient débuter au printemps prochain.