Essais

Nous avons testé : pourquoi la Toyota Corolla XSE 2020 est la meilleure Corolla à ce jour

Une autonomie à bas prix

Une autonomie à bas prix

Quelques jours avant de conduire la Toyota Corolla XSE 2020, je me suis fait couper sur la route, justement par une Corolla. Le contrevenant, qui conduisait un modèle d’environ 2006, s’est glissé dans ma voie sans daigner activer son clignotant. J’ai sauté sur les freins, et bien que mes phares n’étaient qu’à quelques mètres de son pare-chocs, la Corolla n’a pas accéléré jusqu’à ce que nos chemins se séparent à la lumière suivante.

Les propriétaires de Corolla ne sont généralement pas des gens qui passent beaucoup de temps à penser à leur conduite. La réputation de la voiture et ses ventes de plusieurs millions d’unités reposent sur son prix abordable, sa fiabilité, son efficacité et pas grand-chose d’autre. Mais en réfléchissant à l’indignité routière dont j’ai été victime, j’ai réalisé que si nous avions tous les deux conduit la nouvelle Corolla 2020, cette situation aurait probablement été évitée.

La Corolla à hayon a été entièrement redessinée pour 2019 (la berline est neuve pour 2020) et roule maintenant sur une plate-forme plus rigide avec suspension arrière indépendante, une amélioration par rapport à l’ancien système de barre de torsion. Toyota dit que cette Corolla est la plus amusante à conduire à ce jour, une affirmation que nous avons mise à l’épreuve lors de notre premier essai de la voiture à hayon. Curieux, je me suis immédiatement dirigé vers les routes de canyon au-dessus de Malibu. Après quelques virages, j’en étais déjà certain : « la Corolla la plus amusante à ce jour » ne signifie pas que c’est une voiture particulièrement amusante.

L’accélération fournie par le moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne produisant 169 chevaux et 151 lb-pi de couple est respectable, mais pas la meilleure de sa catégorie, avec un temps de 0 à 100 km/h de 8,2 secondes. Le quart de mille a effectivement doublé ce temps, avec un résultat de 16,3 secondes à 139,0 km/h. Chris Walton, notre chef des essais routiers, pense que le système antipatinage a nui à la performance de la voiture. « Il n’y a aucune chance qu’un pneu brûle au démarrage, même si on dirait que c’est ce que le moteur tente de faire », a-t-il dit. La Honda Civic turbocompressée est plus puissante, produisant 174 chevaux et 162 lb-pi de couple. Alors qu’un moteur à aspiration naturelle est toujours offert sur les versions d’entrée de gamme, l’engin turbocompressé des modèles haut de gamme permet d’atteindre 100 km/h en 6,8 secondes et de franchir le quart de mille en 15,2 secondes à une vitesse de pointe de 149,5 km/h.

La nouvelle Corolla est dotée d’une nouvelle boîte de vitesses automatique que l’on pourrait qualifier d’hybride : elle utilise un premier rapport physique au démarrage, puis passe à une TVC pour maintenir la vitesse. Les palettes de changement de vitesse permettent de sélectionner 10 rapports simulés. Ils réagissent rapidement, mais après chaque déplacement, il y a une pause distincte, puis un coup de fouet. C’est comme si Toyota voulait imiter la sensation d’une boîte de vitesses séquentielle. Personnellement, j’aime bien contrôler manuellement un véhicule, qu’il ait deux ou trois pédales. Mais ce genre de détail sied davantage à une Aventador qu’à une voiture économique, et je suis revenu au mode automatique.

Les distances de freinage de la Corolla à partir de 100 km/h sont moyennes, avec un record de 36,3 mètres; à titre comparatif, la Mazda3 s’arrête en 34,1 mètres et la Hyundai Elantra Limited a besoin de 38,1 mètres. Les arrêts brusques étaient accompagnés de plongée de l’avant, et les plaquettes de frein sentaient mauvais après quatre essais. Chris a noté « beaucoup, beaucoup de bruit et de vibrations de la part des freins antiblocage » sur la piste. Sur la route aussi, ces freins ont été d’une facilité déconcertante à actionner, peut-être en raison des pneus Yokohama à faible adhérence, mais à roulement efficace.

Ce caoutchouc ne veut pas non plus adhérer à la chaussée dans les courbes, ce qui contribue au résultat de la Corolla à l’épreuve du huit (27,8 secondes à 0,59 g en moyenne). En comparaison, la Volkswagen Golf a obtenu 27,4 secondes à 0,62 g et la Mazda3 équipée d’une barre de torsion, 26,7 secondes à 0,66 g. Néanmoins, la nouvelle suspension indépendante est une belle amélioration. Bien qu’elle permette une bonne quantité de mouvement de roulis, une fois le virage entamé, « la voiture est très stable et prévisible », a déclaré Kim Reynolds, directeur des essais. La tringlerie contrôle bien les mouvements de la carrosserie, et l’empattement de 270,0 cm est compact et facile à manœuvrer dans les virages. La voiture est toutefois loin d’être sportive.

J’ai quitté les routes de canyon déçu de constater que la conduite de la Corolla n’était pas aussi distrayante que le promettait le battage médiatique. Mais je devais garder la réalité en tête : on parle d’une Corolla, après tout. De retour dans le monde réel de la conduite à Los Angeles, la Corolla était à nouveau à sa place, et, en effet, est devenue presque agréable.

Les réactions de la voiture n’étaient pas particulièrement vives, mais il n’y avait aucun délai dans la façon dont mes commandes modifiaient les mouvements. L’accélération était suffisante pour suivre la circulation ou pour distancer un autre véhicule. La boîte de vitesses n’est inhabituelle que sur le papier; en action, elle est inoffensive. Les conducteurs plus sensibles remarqueront peut-être le passage du premier rapport à la TVC, et même si la boîte de vitesses à variation avait un léger effet élastique, c’est un bon rappel que les boîtes à engrenages ne sont pas toujours nécessaires.

Le changement de direction exigeait un petit effort sur le volant, lequel ne fournissait pas de rétroaction significative. Ce que j’ai aimé, par contre, c’est que la tenue de route est ferme sans être dure, et j’ai pu remarquer les fissures et les bosses que les pneus atténuaient. Elle n’est pas luxueuse, mais elle représente une énorme amélioration par rapport à la Corolla précédente. Avec la stabilité déjà mentionnée, la conduite était confortable et communicative.

Heureusement, je n’ai pas eu l’occasion de faire l’essai des capacités d’arrêt d’urgence de la voiture, mais si j’en avais eu besoin, la suite Toyota Safety Sense 2.0 (TSS) m’aurait aidé. De série sur toutes les Corolla, de la version L de base à ma XSE haut de gamme, cette suite de technologies d’aide au conducteur offre ce qui doit être l’expérience qui se rapproche le plus de la conduite autonome pour un prix aussi bas à ce jour. Si seulement nous avions eu cette caractéristique, le conducteur de cette vieille Corolla qui m’a coupé et moi, l’incident ne se serait jamais produit. La surveillance des angles morts, l’alerte de franchissement involontaire de voie et la direction corrective active auraient pu aider l’autre conducteur à ne pas franchir la ligne entre nos voies. De mon côté, le freinage d’urgence automatique aurait pu réduire ma vitesse plus rapidement. Ces technologies, ainsi que les bons résultats aux essais de collision et l’ensemble d’éclairage avancé, ont valu à la Corolla la mention Meilleur choix sécurité de l’IIHS pour 2019.

Le régulateur de vitesse adaptatif compris dans TSS, jumelé à une direction active, imite assez bien les systèmes similaires que l’on trouve sur des voitures qui coûtent au moins deux fois plus cher. Il s’adapte parfaitement au rythme de la circulation, bien qu’il se comporte prudemment au freinage et à l’accélération. Il semble plus confiant lorsqu’il reste centré dans une voie et même lorsqu’il s’oriente activement dans un virage, ne chancelant que lorsqu’une voie se divise en deux. Dans l’ensemble, la suite TSS m’a inspiré confiance dans toutes les situations de conduite sur l’autoroute.

Il y a dix ans, un système de la sorte aurait été une option coûteuse sur une voiture haut de gamme. Qu’elle soit désormais de série sur ce pilier de la voiture fiable et abordable est une excellente nouvelle pour tout le monde sur la route. La Corolla 2020 n’attisera pas les passions, mais sa technologie est un allié précieux pour ceux et celles qui se soucient moins de la conduite, faisant de cette Corolla la meilleure à ce jour. Peut-être même aidera-t-elle à ouvrir la voie à un avenir où personne ne se fait couper?

Berline Toyota Corolla XSE 2020
PRIX DE BASE 30 634 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 29 168 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, traction, moteur à l’avant
MOTEUR 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 169 chevaux et 151 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 1 rapport à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1412 lb (61/39 %)
EMPATTEMENT 270,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 463,0 cm x 178,1 cm x 143,5 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 8,2 secondes
QUART DE MILLE 16,3 secondes à 139,0 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,3 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,83 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,8 secondes à 0,59 g (en moyenne)
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 7,9/5,3/6,7 L/100 km
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 7,6/6,2/6,9 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 67,7/55,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 160,7 g/km