Essais

MISE À L’ESSAI : la Tesla Model 3 à longue autonomie est plus rapide que vous ne le pensez

Qu’est-ce qu’un modèle de performance en réalité?

Qu’est-ce qu’un modèle de performance en réalité?

La traction intégrale était autrefois considérée comme un poids mort dans une voiture sport, mais elle est désormais reconnue comme offrant une amélioration nécessaire de l’adhérence sur la piste d’accélération, surtout pour les voitures plus lourdes. Rien ne démontre mieux cette nouvelle réalité qu’une Tesla. La Model 3 à deux moteurs et à longue autonomie de 1842 kg a atteint 100 km/h en seulement 4,0 secondes et a franchi le quart de mille en 12,5 secondes à 182,0 km/h, le tout avec seulement 346 chevaux et 376 lb-pi de couple.

C’est vraiment le contexte qui achève de nous convaincre. Les Model 3 les plus performantes que nous avons testées étaient, naturellement, des versions de performance à deux moteurs produisant 450 chevaux et 471 lb-pi. La plus rapide d’entre elles a atteint 100 km/h en 3,1 secondes et a franchi le quart de mille en 11,7 secondes à 185,2 km/h, soit presque en une seconde de moins que la version ordinaire. La plus lente, si l’on peut dire, était une Model 3 à longue autonomie et à propulsion qui a atteint 100 km/h en 4,8 secondes et parcouru le quart de mille en 13,4 secondes à 168,8 km/h.

Lisez la comparaison de Motor Trend entre les Model 3, BMW 330i et Genesis G70 ici (en anglais seulement).

Les données d’accélération à elles seules démontrent à merveille l’avantage que procure la traction intégrale : un gain de huit dixièmes de seconde pour atteindre des vitesses d’autoroute et de neuf dixièmes pour le quart de mille, simplement en fournissant de la puissance aux roues avant. Cela place la voiture ordinaire à deux moteurs et à longue autonomie seulement 0,9 seconde derrière la version de performance pour l’accélération à 100 km/h et 0,8 seconde derrière elle pour le quart de mille, à une vitesse plus lente de seulement 3,2 km/h. Ces chiffres la placent également en bonne compagnie, devant une Audi S4, à égalité avec une BMW M6 Gran Coupé et juste derrière une Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio et une Cadillac CTS-V. La Camaro SS, la Mustang GT et les jumelles Dodge Hellcat se situent elles aussi près de la marque des 4 secondes. La Tesla est moins rapide pour le quart de mille, mais rappelons qu’elle développe aussi moins de 350 chevaux.

N’oublions pas non plus que la Model 3 Performance à deux moteurs et à longue autonomie est la quatrième berline la plus rapide que nous ayons jamais mise à l’essai, derrière les Model S P100D Ludicrous (100 km/h en 2,3 secondes), Porsche Panamera (2,8 secondes), BMW M5 et Mercedes-AMG E 63 S (à égalité à 3,0 secondes), chacune de ces dernières étant à traction intégrale.

Put enough power and grip in the equation, and anything can go fast, but the plain-Jane Model 3 Long Range Dual Motor can corner, too. Of course, it would corner a lot better if it had the Performance model’s tires, but being the everyday car, it wore Continental all-season tires. As such, it again falls neatly between the rear-drive Model 3 Long Range and the all-wheel-drive Model 3 Long Range Dual Motor Performance. At the skidpad, it showed a pretty good 0.90 g average and put up a figure-eight lap time of 24.9 seconds at 0.78 average g. That’s comfortably ahead of the rear-drive car (0.87 g average and 25.7 seconds at 0.74 average g) and not all that far behind the Performance model (0.95 g average and 24.2 seconds at 0.83 average g).

On the performance sedan front, however, it’s more 5 Series than M5 (though it’s sized more like an M3). In fact, it’s about dead even with an M550i and actually slightly behind a Hellcat.

You wouldn’t know it behind the wheel, though. Everyone’s heard by now that batteries under the car mean a low center of gravity and a feeling of being planted on the road, but Tesla has another trick up its sleeve that doesn’t get nearly as much attention: the windshield. Not having much to cover up front, the hood and therefore the cowl height (base of the windshield) are very low. Love or hate the Model 3’s ultra-minimalist dashboard, the design keeps everything low and out of your sightlines. With such a massive windshield in front of you and the ability to see more of the pavement ahead that would otherwise be blocked by the hood and instrument cluster, Tesla has greatly enhanced the perception of speed.

Avec assez de puissance et d’adhérence dans l’équation, n’importe quel modèle peut être rapide, mais la Model 3 à deux moteurs et à longue autonomie sait aussi prendre des virages. Bien sûr, elle le ferait bien mieux si elle était munie des pneus de la version de performance, mais comme il s’agit de la version ordinaire, elle était chaussée de pneus toutes saisons Continental. Ainsi, elle se situe encore une fois pile entre la Model 3 à longue autonomie et à propulsion, et la Model 3 Performance à deux moteurs et à longue autonomie avec la traction intégrale. Sur la piste de dérapage, elle a obtenu une assez bonne moyenne de 0,90 g et a fait un temps de 24,9 secondes à l’épreuve du huit avec une moyenne de 0,78 g. Ces résultats se situent confortablement au-dessus de ceux la version à propulsion (moyenne de 0,87 g et 25,7 secondes à 0,74 g en moyenne) et pas si loin sous ceux de la version de performance (moyenne de 0,95 g et 24,2 secondes à 0,83 g en moyenne).

En matière de berline de performance, cependant, il s’agit plutôt d’une Série 5 que d’une M5 (bien qu’elle soit de taille plus semblable à une M3). En fait, elle est à peu près à égalité avec une M550i et légèrement inférieure à une Hellcat.

Néanmoins, on n’en a pas l’impression lorsqu’on est au volant. Tout le monde a entendu dire que les batteries sous la voiture lui donnent un centre de gravité bas et procurent la sensation d’être ancré sur la route, mais Tesla a une autre carte dans son jeu dont on parle moins : le pare-brise. Comme il n’y a pas grand-chose à couvrir à l’avant, le capot et, par le fait même, l’auvent (la base du pare-brise) sont très bas. Qu’on aime ou qu’on déteste le tableau de bord ultra minimaliste de la Model 3, sa conception permet de garder le tout assez bas et hors de votre champ de vision. Grâce au pare-brise immense qui permet de voir davantage la chaussée qui serait autrement cachée par le capot et le tableau de bord, Tesla a grandement amélioré la perception de la vitesse.

Comme dans le premier wagon de montagnes russes, on a moins de points de référence autour de soi et une meilleure vue du monde qui approche à toute vitesse. De l’intérieur, la vue ne ressemble pas vraiment à celle d’une berline intermédiaire; elle fait davantage penser à celle qu’on aurait dans une McLaren, même si la position assise n’est pas semblable. Combinez cela à un centre de gravité bas et à une accélération linéaire sans décalage, et la Model 3 donne l’impression d’être plus rapide qu’elle ne l’est chaque fois que vous touchez l’accélérateur ou que vous tournez le volant. Et encore une fois, elle n’est pas lente.

Le volant, comme la plupart des systèmes à assistance électrique, est plutôt discret, mais il est très précis. Bien qu’elle n’offre pas les mêmes résultats que les autres berlines de performance, la direction rapide, le mouvement de roulis minime et la puissance toujours au rendez-vous rendent la voiture particulièrement agréable à conduire pour une version qui n’en est pas une de performance. Elle navigue dans les courbes avec une grande confiance et des réactions enthousiastes qui vous donnent envie d’essayer de garder le rythme d’une voiture sport, même si vous n’avez pas les bons pneus pour cela.

La situation est similaire pour les freins. Faire un arrêt complet à partir de 100 km/h en 34,4 mètres, c’est bien, mais ce n’est pas très spectaculaire. C’est un peu mieux que le résultat de la voiture à propulsion grâce à l’effet accru du freinage à récupération d’énergie du moteur avant. (Si les moteurs arrière utilisent trop le freinage à récupération d’énergie, cela peut déstabiliser la voiture; ils ne peuvent donc pas récupérer l’énergie à leur plein potentiel.) Les gros freins et les pneus très adhérents de la version Performance permettent un arrêt complet sur une distance beaucoup plus impressionnante de 30,2 mètres. Du point de vue des chiffres, encore une fois, la voiture ordinaire à traction intégrale atteint le niveau de performance des Hellcat. Concrètement, Tesla demeure la référence lorsqu’il est question de combiner le freinage régénératif et le freinage mécanique d’une manière qui est non seulement fluide, mais qui est aussi agréable qu’un système purement mécanique supérieur à la moyenne.

Malgré ses capacités, notre voiture d’essai n’était pas sans défauts. Le plus remarquable de ceux-ci, durant ce printemps exceptionnellement frisquet, a été l’incapacité du système de chauffage à produire de la chaleur. Selon Tesla, la voiture a diagnostiqué une mauvaise connexion dans le système de chauffage et l’a désactivé en attendant qu’un technicien puisse corriger le problème. Un message à l’intention du conducteur aurait dû être affiché, mais ne l’a pas été pour des raisons inconnues.

Le second défaut concernait le comportement incohérent de la fonction d’assistance au maintien de cap Autosteer du système sophistiqué de régulateur de vitesse Autopilot. Sur l’autoroute, la fonction insistait pour faire rouler la voiture sur le côté gauche de la voie, jusqu’à rouler sur les plots, plutôt que de centrer la voiture dans la voie comme elle aurait dû. De plus, elle savait ce qu’elle faisait, du moins d’après l’écran d’affichage qui montrait effectivement la voiture sur la ligne gauche de la voie. Sur les boulevards à plusieurs voies, par contre, la fonction maintenait la voiture en plein milieu de la voie. Selon Tesla, la voiture était en train de recalibrer ses systèmes de pilote automatique et de direction automatique à ce moment, et dans notre cas, cela a duré plusieurs jours, mais c’était terminé au moment de retourner la voiture, ce qui a empêché le constructeur automobile de recréer le problème. Dans une telle situation, un client pourrait faire recalibrer sa voiture à distance en appelant Tesla.

Lorsqu’une simple Model 3 à traction intégrale avec une grosse batterie peut se mesurer à des voitures conçues par des divisions spéciales, suivre des voitures jusqu’à deux fois plus puissantes lors d’accélérations en ligne droite et dans les virages, tout en coûtant des dizaines de milliers de dollars de moins, il y a de quoi se demander ce qui constitue vraiment un modèle « de performance ». La seule réponse évidente est un modèle encore plus performant qui se mesure à des supervoitures.

Tesla Model 3 2018 à deux moteurs et à longue autonomie
PRIX DE BASE 68 490 $*
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 54 100 $ US*
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteurs à l’avant et à l’arrière
MOTEURS 2 moteurs électriques triphasés à aimant permanent interne, 346 chevaux, 376 lb-pi de couple (avant et arrière combinés)
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 1 rapport
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1842 kg (51/49 %)
EMPATTEMENT 287,5 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 469,4 cm x 184,9 cm x 144,3 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 4,0 secondes
QUART DE MILLE 12,5 secondes à 182,0 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 34,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,90 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 24,9 secondes à 0,78 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 1,9/2,1/2,0 L/100 km (équivalent carburant)
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 17,4/18,6 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 0,00 g/km (au véhicule)
* Avant les crédits d’impôt applicables.