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Les technologies du Chevrolet Silverado HD 2020 : en rafale

Sept éléments remarquables sur les nouveaux 2500 et 3500

Sept éléments remarquables sur les nouveaux 2500 et 3500

L’année a commencé sous le signe du cochon en Asie, mais en Amérique du Nord, c’est plutôt sous le signe des camionnettes service dur. Ram a dévoilé ses modèles 2500 et 3500 au Salon de l’auto de Detroit, puis GMC et Ford ont suivi le pas quelques semaines plus tard (dévoilant très peu de détails à propos de certains de leurs modèles) et maintenant, c’est au tour de Chevrolet. Voici maintenant sept éléments remarquables à glisser au fil de votre prochaine conversation entre amateurs de camions.

Lisez notre premier coup d’œil au Chevrolet Silverado HD 2020 en cliquant ici.


BLOC-MOTEUR COMPACT

Sur papier, ce moteur ressemble à celui pour travaux légers de 6,2 L qu’on aurait simplement élargi de 92 mm à 98 mm, mais il possède quand même plusieurs améliorations structurelles. La plus importante a été de remplacer l’aluminium du bloc-cylindres par de la fonte grise. Le vilebrequin est fait d’acier forgé et la bielle est façonnée en métal fritté. Des pistons eutectiques plus solides ont un taux de compression de 10,8:1 (inférieur au taux de 11,5:1 du moteur léger de 6,2 L) et le moteur est à injection directe de carburant. L’arbre à cames supporte un système de distribution de type « chevauchement fixe » à programme variable, mais sans désactivation des cylindres (du moins pour l’instant). Un ventilateur de refroidissement de 71,12 cm, rallongé de près de 6 cm, est alimenté par un arbre de pompe à eau plus large de 2,54 cm (fait intéressant, Chevrolet affirme qu’un ventilateur électrique de 12 volts n’est pas suffisamment puissant).


MOTEUR DURAMAX DIESEL DE 6,0 L

Les modifications apportées au moteur diesel impliquent en bonne partie un recalibrage pour qu’il s’adapte à la nouvelle boîte automatique à dix rapports et un renforcement lui permet d’augmenter sa capacité de remorquage de 52 %. Les joints de culasse ont été renforcés, le refroidisseur d’huile compte maintenant 19 plaques de refroidissement, soit cinq de plus qu’avant, et le turbocompresseur a été reconfiguré pour augmenter de 14 % l’utilisation du frein moteur, aussi appelé freins Jacobs. Une nouvelle caractéristique d’après-course permet au moteur de redémarrer et de tourner au ralenti pour une durée de 15 minutes après que le conducteur ait éteint et verrouillé le camion. Le moteur se refroidit donc parfaitement à la suite d’une conduite particulièrement rigoureuse.


BOÎTE ALLISON-GM À DIX RAPPORTS

Cette boîte a été construite par GM, mais elle reprend la configuration du train planétaire, des engrenages et des freins de celle développée conjointement par GM et Ford. C’est Allison Transmission, spécialisée dans les boîtes automatiques pour véhicules commerciaux de service dur et véhicules militaires, qui s’est chargée du développement et des tests de durabilité. C’est pourquoi cette boîte est au final un peu trop puissante (et trop chère à produire) pour la jumeler à un moteur à essence. Seuls ses deux premiers rapports sont de 3 à 4 % plus longs que ceux de la boîte dix vitesses du Silverado 1500, les autres sont pratiquement les mêmes, ce qui donne un écart global entre les rapports de 7,20:1 contrairement à 7,34:1.


BOÎTE 6L90 À SIX RAPPORTS

Le moteur à essence du modèle HD tire parti des mêmes six rapports que l’on retrouve dans la boîte 6L80 du 1500, mais le convertisseur de couple a été renforcé. Ce dernier emprunte sa technologie aux convertisseurs diesel et chacun des disques de l’embrayage à l’intérieur de la boîte de vitesses ajoute une force de fermeture équivalente à celle d’une plaque de friction en acier supplémentaire.


BOÎTE DE TRANSFERT À QUATRE MODES AUTOMATIQUES

Tout comme le 1500, le modèle HD peut être programmé pour que le mode à quatre roues motrices élevé s’active lorsqu’une chaussée glissante est détectée et se replace ensuite en mode deux roues motrices bas lorsque l’adhérence se fait sentir. Cette option peut entraîner des économies du carburant en situation de conduite normale et prévient aussi un coincement du pont lors d’un virage serré puisqu’en mode élevé, on obtient un blocage interponts. Quelques boîtes de transfert internes ont dû être renforcées pour permettre cette caractéristique sur le nouveau HD.


TRANSMISSION PUISSANTE

GM affirme que le moteur diesel de son camion produit 910 lb-pi en premier et deuxième rapport grâce aux renforcements du nouvel arbre de transmission monopièce en aluminium de 5 po de diamètre (qui auparavant faisait 3,5 pouces et était composé de deux pièces). La plus large couronne dentée disponible sur le 1500 (11,5 pouces) est désormais la plus petite que l’on retrouve sur le HD, et une couronne d’une taille de 12,0 po soutient la charge maximale de remorquage des camions. Une nouvelle traverse de cadre de châssis a été ajoutée et les traverses supportant les attelages de remorque à sellette/col de cygne ont été redessinées pour être plus légères et solides. Le trempage du cadre – préalablement enduit d’une couche d’apprêt et peint – dans un nouveau matériel à base de cire avec accélérateurs de séchage permet d’obtenir de nouvelles couches de peinture anticorrosive à la jonction des pièces.


CABINE ET CHÂSSIS UNIFIÉS

Le processus d’assemblage du HD de génération T1 a dû être repensé en raison de l’unification de la cabine et du châssis. La plupart de l’équipement allant sur le tablier, le moteur et la partie avant du châssis sont habituellement installés après l’assemblage de la cabine et du châssis, mais avant que les ailes, le capot et la structure de support du radiateur soient boulonnés. Cette nouvelle génération intègre toutes ces parties, créant du même coup un compartiment moteur presque inaccessible après le « mariage » châssis-cabine. Les opérations s’effectuent alors soit du côté de la carrosserie ou de celui du châssis. La rigidité de la carrosserie, l’ajustement et la finition améliorés représentent le plus grand avantage.