Comparaisons Essais

Le Toyota RAV4 2019 et le Honda CR-V 2018 s’affrontent : duel de multisegments

Le Toyota amélioré surpasse-t-il notre ancien VUS de l’année?

Le Toyota amélioré surpasse-t-il notre ancien VUS de l’année?

Une autre année, un autre duel entre un véhicule de Toyota et un véhicule de Honda. L’an dernier, la berline de taille moyenne de Honda, l’Accord nouvellement redessinée, a remporté la victoire contre la Camry la plus sportive de tous les temps. En fait, la course n’était même pas serrée. La Toyota s’était beaucoup améliorée par rapport à sa prédécesseure, mais la Honda était clairement la meilleure voiture.

Un an plus tard, Toyota est de retour avec un nouveau concurrent dans une autre catégorie. Avec l’évolution des goûts des consommateurs, les multisegments compacts sont maintenant plus populaires que les berlines familiales. En 2017, après un règne de 15 ans, la Camry a perdu son titre de véhicule le plus populaire aux États-Unis (qui n’est pas un camion) au profit du RAV4. On remarque cette tendance partout dans l’industrie : les ventes des berlines diminuent tandis que celles des multisegments sont en plein essor. Honda aussi a vendu pour la première fois, en 2017, plus de CR-V que d’Accord ou de Civic.

Compte tenu de ce qui est en jeu, Toyota a pris un grand risque lorsqu’elle a redessiné son nouveau modèle vedette pour 2019. Le constructeur a abandonné le style anonyme mais inoffensif du précédent RAV4 au profit d’une allure plus costaude et plus robuste. La version Adventure, conçue pour la conduite hors route légère, arbore même une calandre inspirée du Tacoma et des roues de 19 pouces.

Le RAV4 est également construit sur la version intermédiaire de la plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture), ce qui signifie qu’il est plus lié mécaniquement à la nouvelle Camry qu’à la Corolla actuelle. Cela signifie un empattement plus long, une voie plus large et un peu plus de garde au sol, même si le RAV4 a en fait été raccourci. Toyota dit aussi qu’il est plus léger et beaucoup plus rigide que le modèle précédent. Lors du dévoilement au Salon de l’auto de New York, les dirigeants et les concepteurs du projet semblaient très fiers du travail accompli.

Parlons maintenant du champion en titre. Ce n’est pas pour rien que nous avons nommé le CR-V VUS de l’année 2018 : Honda a visé en plein dans le mille avec cette refonte. Une conduite fluide, une direction précise, un ensemble suprêmement fonctionnel, une deuxième rangée spacieuse, des technologies de sécurité avancées, des groupes motopropulseurs avec une accélération vive et une grande économie de carburant, et surtout, un prix fantastique. Détrôner un tel véhicule aurait représenté tout un défi pour n’importe quel nouvel arrivant.

Mais en regardant le nouveau RAV4, on comprend que Toyota joue le tout pour le tout. Je pense que les rédacteurs qui ont participé à cette comparaison s’attendaient à se retrouver devant une décision difficile.

Prenez, par exemple, le style. Ni le CR-V ni le RAV4 ne sont d’une beauté classique, mais les deux ont d’autres points forts. La conception du CR-V est loin, même très loin de faire l’unanimité, mais dans l’ensemble, elle est la plus cohérente des deux. Le RAV4, lui, aliénera probablement moins d’acheteurs potentiels, même si certains éléments de conception sont mieux exécutés que d’autres. Les logements des roues carrés, par exemple, ne sont pas laids sur le RAV4 Adventure, mais ils ont l’air un peu étranges sur les autres versions.

Vous me direz que ce n’est pas un segment où les acheteurs ont tendance à prioriser l’apparence. Si c’était le cas, le Mazda CX-5 serait beaucoup plus populaire. Mais c’est un sujet que nous aborderons un autre jour.

Ouvrez la porte du RAV4, et vous vous retrouverez dans un habitacle qui est peut-être encore plus avant-gardiste que l’extérieur. Le grand écran d’infodivertissement est placé haut sur le tableau de bord, avec des boutons et des commandes physiques des deux côtés, ce qui le rend convivial et facile à lire. Et selon la version, Toyota vous offre des panneaux d’accent et des coutures contrastantes de palettes différentes.

Les sièges sont confortables et assurent un bon soutien, et les matériaux semblent de bonne qualité en général. Il y a des plastiques durs ici et là, mais c’est une énorme amélioration par rapport à l’apparence et à la sensation d’autres habitacles bon marché de véhicules Toyota des dernières années. Les passagers arrière n’auront pas à se plier en deux, car il y a amplement de place pour deux adultes ou trois enfants. De plus, les matériaux à l’arrière semblent tout aussi beaux que ceux à l’avant.

Peut-être parce que nous connaissons mieux le CR-V, son habitacle ne semble pas aussi moderne que celui du RAV4. Honda a également pris moins de risques avec la conception, optant pour une configuration simple. Mais alors que l’intérieur du Toyota peut sembler plus intrigant, je me suis vite souvenu pourquoi le CR-V avait remporté le prix du VUS de l’année l’an dernier.

En plus de l’impression haut de gamme de l’habitacle de notre modèle Touring, la fonctionnalité du CR-V est vraiment impressionnante. Il y a tellement d’espace de rangement pour les occupants à l’avant que la plupart des gens auront de la difficulté à trouver un moyen de tout le remplir. Et bien que ce qu’offre le RAV4 est tout à fait correct, si vous êtes un peu du genre à garder de quoi survivre à l’apocalypse dans votre véhicule, c’est le CR-V que vous voudrez vous procurer. Vous notez les détails? Toyota n’a pas fourni de chiffres sur le volume de chargement, mais mes calculs montrent que le CR-V est plus spacieux.

Il y a aussi des détails qui, au bout du compte, comptent pour beaucoup. Par exemple, les portes du Honda s’ouvrent bien plus grand que celles du Toyota. Cela peut sembler anodin, mais les parents comprendront à quel point il est plus facile de voyager avec des enfants et d’installer des sièges dans le CR-V. Le CR-V mérite également son propre prix pour ses ensembles astucieux et sa fonctionnalité.

Cela dit, j’avais quelques critiques à formuler pour les deux multisegments. Dans le CR-V, le levier de changement de vitesse oscille juste assez pour être agaçant. Et dans le RAV4, le plastique utilisé pour la clé et le bouchon du réservoir d’essence laisse à désirer. Rien de bien grave, mais les constructeurs peuvent (et devraient) faire mieux.

Dans le même ordre d’idées, nous avons constaté que les portes du RAV4 se fermaient avec un son creux qui donne l’impression qu’elles sont bon marché. C’est presque comme s’il manquait un isolant ou un matériau insonorisant. Normalement, je l’attribuerais au statut de préproduction présumé de notre véhicule d’essai, mais les portes de la Camry font le même son creux. Les acheteurs ne s’en soucieront peut-être pas, mais une fois qu’on le sait, il est impossible de ne pas le remarquer.

Avant de prendre place derrière le volant, j’aimerais vous faire part d’une brève note de la rédaction : les Toyota RAV4 2019 utilisés dans le cadre de cet essai de comparaison, effectué en septembre dernier, étaient des unités de préproduction qui, selon Toyota, n’étaient peut-être pas entièrement représentatives du produit final en ce qui concerne le réglage du moteur, le réglage de la suspension ou l’étalonnage du logiciel. Cependant, lorsqu’il a été livré, le RAV4 Limited a été qualifié de « spécification de production », et notre Adventure n’avait que « quelques morceaux non finis ». En gardant cela à l’esprit, nous avons également conduit des versions de préproduction plus récentes et mises à jour lors d’un événement médiatique en novembre et nous avons surtout remarqué des améliorations dans l’étalonnage du groupe motopropulseur.

Il faut savoir une chose à propos des moteurs de Honda : ils sont extrêmement discrets. Vous appuyez sur le bouton de démarrage, le moteur de 1,5 litre à quatre cylindres et à turbocompresseur s’allume, et c’est à peu près tout. Personne qui conduit un CR-V ne pensera au son du doux et tranquille moteur. On ne peut pas en dire autant du RAV4. Même les banlieusards qui ne s’intéressent pas aux voitures remarqueront que le moteur de 2,5 litres à quatre cylindres en ligne sonne grossier, qu’il manque de raffinement et qu’il est beaucoup trop bruyant.

Au moins, le RAV4 est puissant. Le moteur turbo à quatre cylindres du CR-V développe 190 chevaux et 179 lb-pi de couple, mais le RAV4 est plus puissant, avec son moteur produisant 203 chevaux et 184 lb-pi de couple. C’était suffisant pour propulser notre RAV4 Limited à traction de 0 à 100 km/h en 8,2 secondes, soit 0,4 seconde plus rapidement que le CR-V à traction intégrale. (Nous avons déjà réussi plusieurs fois de suite à obtenir un résultat de 7,5 secondes par temps plus frais au volant de CR-V 2017 à traction intégrale, et nous sommes sûrs que le RAV4 serait aussi plus rapide dans de meilleures conditions.) Frank Markus, notre directeur technique, a noté : « Le moteur du RAV4 a une voix rauque, mais il produit une bonne puissance pour le segment. »

Sur la piste d’essai, le Honda a fait de son mieux pour compenser son déficit d’accélération grâce à son freinage supérieur et à une meilleure performance lors de nos essais de tenue de route. Mais si l’on regarde au-delà des chiffres purs, le CR-V nous a impressionnés par son calme, peu importe à quel point on le poussait. Il était calme et confiant, alors que son rival souffrait d’un important mouvement de roulis et semblait confus dans les virages difficiles. Au-delà des problèmes de direction imprécise et de roulis, nous avons également senti une vibration provenant du moteur jusque dans le volant et le plancher du RAV4, qui n’était pas présente dans le CR-V.

« Il y a beaucoup de rebond frontal dans le RAV4, et la direction est plutôt amorphe, sans la moindre communication, a noté Stefan Ogbac, rédacteur Web adjoint. Le RAV4 n’a pas l’équilibre du CR-V. »

Une chose à laquelle nous ne nous attendions pas, c’était à quel point nous préférions la transmission à variation continue du CR-V. Presque tous les rédacteurs de Motor Trend détestent les TVC en raison de leur puissance ennuyante. Mais Honda a réussi à en mettre au point une bonne. Peu importe la qualité de l’ajustement d’une TVC, les boîtes automatiques traditionnelles à huit rapports de Toyota devraient être supérieures et plus précises, n’est-ce pas? En fait, non. La boîte automatique du RAV4 donne souvent l’impression d’être décalée de nos désirs, en particulier lors de l’accélération après un arrêt effectué à la va-vite.

« La programmation de la boîte de vitesses en mode sport du RAV4 est un peu plus énergique, a dit Frank au sujet de la conduite sportive au volant du Toyota. Mais chaque fois que vous vous préparez à un virage, le régime du moteur tombe à 3000 tours/minute, comme s’il avait un espoir fervent que le conducteur soit sur le point d’arrêter de se comporter comme un ado qui a volé les clés de la voiture de sa mère. »

Au quotidien, il est difficile d’imaginer que la plupart des propriétaires poussent l’un ou l’autre des véhicules aussi fort. Et lorsqu’ils sont conduits « comme par un civil », comme dirait Frank, les RAV4 et CR-V sont « tous deux de bons véhicules familiaux sympathiques et raisonnablement silencieux ». Ce n’est pas juste pour être gentil, non plus. Ce sont deux multisegments incroyablement pratiques et polyvalents, adaptés à la conduite quotidienne, qui feront le bonheur de beaucoup de propriétaires. Rien n’a plus solidifié cette conclusion que quelques heures de conduite sur l’autoroute.

En commençant par le Honda, il n’a pas fallu longtemps au CR-V pour me rappeler pourquoi il est idéal pour les longs trajets. Il était calme, les sièges étaient confortables et il regorgeait de technologies. Ce serait bien si l’écran d’infodivertissement était un peu plus grand, mais il est quand même intuitif et facile à lire.

Cependant, la plupart des propriétaires ignoreront probablement complètement le système de Honda, optant plutôt pour Apple CarPlay ou Android Auto. C’est probablement encore plus vrai aujourd’hui qu’au début de l’année, maintenant que CarPlay permet l’utilisation d’applications de navigation tierces comme Waze. Du moins, ils l’utiliseront si ça fonctionne.

« J’ai appuyé sur le bouton Apple Plans, et l’écran est devenu complètement noir, a dit Frank. Et ça, c’était après que nous ayons eu un étrange problème de luminosité et de faible contraste sur l’écran, qui s’est aussi miraculeusement réglé, sans raison apparente. »

Heureusement, les dispositifs d’aide à la conduite de Honda se sont avérés plus fiables, même impressionnants. Le régulateur de vitesse adaptatif a accéléré et ralenti en douceur avec le rythme de la circulation, et l’assistance à la direction à centrage de voie a maintenu le CR-V bien centré dans la voie (plutôt que le faire valser entre les lignes). Il y a des systèmes plus avancés, mais ils ne sont disponibles que sur des véhicules qui coûtent beaucoup plus cher.

Comme le CR-V est sorti depuis quelques années, il n’y avait pas autant de choses à découvrir ou de questions à répondre pendant notre essai. La nouveauté du Toyota, cependant, le rendait un peu plus mystérieux.

Passer du CR-V au RAV4 nous a rappelé à quel point l’équipe de conception de Toyota a vraiment réussi l’intérieur. L’espace de rangement à l’avant pose toujours problème, mais au moins l’habitacle est joli. Les sièges sont aussi plus confortables et offrent un meilleur soutien que ce que je me souviens de ceux de la Camry redessinée.

Je suis heureux de voir Toyota faire plus d’efforts avec son système d’infodivertissement. L’écran amélioré de 8,0 pouces est placé haut sur le tableau de bord, flanqué par des boutons. Ce serait bien si les boutons étaient plus gros, mais au moins, ils sont là. L’interface utilisateur du système n’est toutefois pas une réussite.

« Entune 3.0 est très lent et ne répond pas, s’est plaint Stefan. La disposition est simple, mais la plupart du temps, il faut attendre que les éléments se chargent. » Il s’agit probablement de problèmes de préproduction qui n’ont pas encore été résolus.

La bonne nouvelle, du moins pour les utilisateurs d’iPhone, c’est que Toyota a décidé d’offrir Apple CarPlay avec le nouveau RAV4, mais même les véhicules plus récents présents lors du lancement destiné à la presse ont eu des problèmes avec CarPlay. Pour l’instant, les utilisateurs d’Android devront s’armer de patience. L’écran tactile rend Entune plus facile à utiliser qu’Enform, le désastre que Lexus continue d’imposer à ses clients.

Toyota mérite également des félicitations pour avoir fait en sorte que sa suite de dispositifs d’aide à la conduite, Safety Sense 2.0, soit de série sur le RAV4. Honda offre seulement sa version de cette suite, Honda Sensing, sur les versions EX, EX-L et Touring. L’inconvénient, c’est que la fonction d’assistance au maintien de voie du RAV4 n’est pas aussi raffinée que celle de Honda. La réduction de la sensibilité a aidé, mais elle a tout de même eu de la difficulté à garder le RAV4 centré dans la voie aussi habilement que le système du CR-V.

Cela dit, on parle plus de détails qui accrochent que de véritables plaintes. Et alors que le CR-V était meilleur à certains égards, le RAV4 avait quelques avantages que les clients ordinaires apprécieraient, comme un design plus attrayant, un habitacle mieux aménagé et une accélération supérieure. À un moment, je me suis même demandé si nous devrions déclarer match nul. Et si les deux concurrents arrivaient vraiment ex æquo, est-ce que l’existence des versions hybrides Adventure et SXE devrait donner l’avantage au RAV4? Peut-être bien, si mes collègues le pensaient aussi.

Mais quand nous avons échangé à nouveau les véhicules, la confusion s’est dissipée. Les sièges du CR-V étaient plus confortables. Son volant était plus agréable à tenir. Il était plus silencieux sur la route. En fait, il y avait tellement moins de bruit de route dans le CR-V que j’ai été choqué de ne pas l’avoir remarqué plus tôt. En ce qui me concerne, il est évident que le CR-V est le gagnant.

Étonnamment, lorsque nous avons discuté pour prendre une décision officielle, nous étions tous les trois sur la même longueur d’onde. Le RAV4 redessiné est un excellent multisegment, et il représente une énorme amélioration par rapport à son prédécesseur. Il est également possible que Toyota améliore ou raffine certaines choses en fonction de ce résultat. Mais même si Toyota corrige toutes nos plaintes mineures à temps pour le début de la production, nous sommes prêts à défendre notre décision.

Pour paraphraser les résultats de la comparaison entre la Camry et l’Accord de l’an dernier, Toyota a peut-être construit un RAV4 nettement meilleur, mais le CR-V est toujours le véhicule supérieur.


Frank Markus a contribué à la rédaction de cet article.

Honda CR-V Touring 2018 à traction intégrale Toyota RAV4 Limited 2019
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Traction intégrale et moteur avant Traction et moteur avant
TYPE DE MOTEUR Moteur turbocompressé à 4 cylindres en ligne, bloc-cylindres et culasses en aluminium Moteur à 4 cylindres en ligne, bloc-cylindres et culasses en aluminium
CULBUTERIE DACT, 4 soupapes/cylindre DACT, 4 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 1498 cm3 2487 cm3
TAUX DE COMPRESSION 10,3:1 13,0:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 190 ch à 5600 tours/minute 203 ch à 6600 tours/minute
COUPLE (NET, SAE) 179 lb-pi à 2000 tours/minute 184 lb-pi à 5000 tours/minute
RÉGIME CRITIQUE 6500 tours/minute 6750 tours/minute
PUISSANCE MASSIQUE 11,2 kg/kW 10,6 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue Automatique à 8 rapports
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 5,64:1/2,28:1 3,18:1/2,14:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice Jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
RAPPORT DE DIRECTION 12,3:1 14,4:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 2,3 2,7
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé de 11,1 po; disque de 10,2 po, système de freinage antiblocage Disque ventilé de 12,0 po; disque de 11,1 po, système de freinage antiblocage
ROUES 7,5 po x 18 po, en aluminium moulé 7,5 po x 19 po, en aluminium moulé
PNEUS Hankook Kinergy GT (M+S) 235/60R18 103H Yokohama Avid GT 235/55R19 101V
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 265,9 cm 269,0 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 159,8 cm/161,3 cm 159,0 cm/160,8 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 458,7 cm x 185,4 cm x 168,9 cm 459,5 cm x 185,4 cm x 169,9 cm
GARDE AU SOL 20,8 cm 21,8 cm
ANGLE D’APPROCHE/DE SORTIE 20,8/24,8 degrés 19,0/21,0 degrés
CERCLE DE BRAQUAGE 11,4 m 11,4 m
POIDS À VIDE 1586 kg 1607 kg
DISTRIBUTION DU POIDS (AVANT/ARRIÈRE) 57/43 % 58/42 %
CAPACITÉ DE REMORQUAGE 680 kg 680 kg
PASSAGERS 5 5
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT ET ARRIÈRE 96,0 cm/97,3 cm 95,8 cm/95,8 cm
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT ET ARRIÈRE 104,9 cm/102,6 cm 104,1 cm/96,0 cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT ET ARRIÈRE 147,1 cm/141,2 cm 146,8 cm/143,3 cm
VOLUME DE CHARGEMENT DERRIÈRE LA PREMIÈRE/DEUXIÈME RANGÉE 2146,4 L/1064,7 L 1928,4 L (approx.)/1064,7 L
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 KM/H 3,1 secondes 2,9 secondes
0 – 65 KM/H 4,6 secondes 4,5 secondes
0 – 80 KM/H 6,4 secondes 6,2 secondes
0 – 100 km/h 8,6 secondes 8,2 secondes
0 – 110 KM/H 11,3 secondes 11,0 secondes
0 – 130 KM/H 14,7 secondes 13,9 secondes
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 4,4 secondes 4,2 secondes
QUART DE MILLE 16,7 secondes à 136,6 km/h 16,4 secondes à 140,0 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 35,1 mètres 40,8 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,79 g (en moyenne) 0,74 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 28,3 secondes à 0,60 g (en moyenne) 28,9 secondes à 0,57 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1600 tours/minute 2200 tours/minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE 38 690 $ 38 530 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 35 145 $ US 37 365 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPAGE Oui/Oui Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES 6 : Deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière 8 : Deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière, coussin gonflable pour les genoux du conducteur, supports pour les cuisses du passager avant
GARANTIE DE BASE 3 ans/60 000 km 3 ans/60 000 km
GARANTIE DU GOUPE MOTOPROPULSEUR 5 ans/100 000 km 5 ans/100 000 km
ASSISTANCE ROUTIÈRE 3 ans/60 000 km 2 ans/40 000 km
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 53,0 litres 54,9 litres
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 10,5/6,8/8,8 L/100 km Non testé
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 8,7/7,1/8,1 L/100 km 9,1/6,9/8,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 77,7/63,4 kWh/100 km 80,7/61,5 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 186,0 g/km 188,8 g/km
EXIGENCE DE CARBURANT Ordinaire sans plomb Ordinaire sans plomb