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Le Camion de l’année Motor Trend 2016

Une nouvelle année de renouveau sur le marché des camions

Une nouvelle année de renouveau sur le marché des camions

Sur le marché des camions, les consommateurs n’ont jamais eu autant d’excellents choix qu’aujourd’hui. Les camionnettes sont mieux construites et peuvent aisément transporter et remorquer des charges plus lourdes que jamais auparavant tout en consommant moins de carburant. Mentionnons aussi que leurs habitacles sont faits de matériaux de meilleure qualité et procurent plus d’espace aux passagers qui demandent toujours plus de luxe. Sans oublier le fait que ces camions se conduisent extraordinairement bien. Comme vous pourrez le constater à la lecture de la liste des aspirants au titre de Camion de l’année 2016, nous traversons une période particulièrement faste pour les camions.

Toyota espère que le nouveau Tacoma demeurera à la tête des ventes du segment des camions intermédiaires. General Motors, quant à elle, continue d’essayer de détrôner sa principale rivale avec des versions diesel du GMC Canyon et du Chevrolet Colorado; ce dernier profite d’ailleurs d’une petite longueur d’avance, puisqu’il a remporté le titre de Camion de l’année en 2015. On retrouve également un moteur diesel, cette fois signé Cummins, sous le capot du Nissan Titan XD, le camion à la fois léger et lourd. Deux camions très performants bien connus, le Chevrolet Silverado redessiné et le GMS Sierra, complètent la sélection de cette année. Bien sûr, seuls les véhicules entièrement nouveaux ou profitant d’importantes nouveautés pour la prochaine année-modèle étaient admissibles.

Nos essais, toujours très rigoureux, ont été aussi épuisants pour le conducteur que pour le véhicule. Le départ a été donné dans la région de Los Angeles, où nous avons muni les camions de différentes charges utiles moyennes : 225 kg pour les camions intermédiaires, 450 kg pour les camions pleine grandeur et 590 kg pour le Titan XD. Nous avons ensuite pris la route en direction de Bullhead City, en Arizona. Rendus à destination, les camions ont été soumis à notre test de frustration, qui consiste à grimper une pente constante de 6 % – plus précisément, la pente du Davis Dam où la conformité à la norme J2807 de la SAE est vérifiée – pour évaluer la capacité du véhicule à passer de 80 km/h à 110 km/h dans de telles conditions.

Une fois cette épreuve terminée, nous avons largué les charges utiles pour permettre aux juges de conduire chaque camion sur une boucle d’essai de 35 km. Toutes les conditions de conduite les plus communes ont été prises en compte, des bouchons de circulation rencontrés en ville aux routes de campagne à deux voies, en passant par les autoroutes qu’empruntent les gros camions de transport.

Lors de notre dernière journée d’essais, nous nous sommes rendus sur le terrain d’essai de Fiat Chrysler Automobiles à Yucca, toujours en Arizona, où une bonne corvée d’attelage et de dételage, un total de 32 opérations, nous attendait. Nous avons évalué l’accélération des camions lorsqu’ils tirent des remorques d’un poids moyen – soit 1360 kg pour les camions intermédiaires, 3175 kg pour les camions pleine grandeur et 3855 kg pour le Titan XD –, puis nous les avons fait tirer leur poids de charge maximal indiqué par le constructeur, pour atteindre le poids technique maximal combiné.

Bien sûr, toutes ces promenades, ces essais et ces reculs avec charge nous ont permis de former quelques opinions très tranchées, et c’est sans plus attendre que nous vous en faisons part.

Benson Kong

LES JUGES

Ron Kiino

Benson Kong

Ed Loh

Nate Martinez

Kim Reynolds

Christian Seabaugh

Brian Vance

LES CRITÈRES

Évolution du design

La qualité de l’esthétique extérieure et intérieure, le caractère novateur de l’aménagement de l’habitacle, le choix et l’utilisation des matériaux.

Prix

Le prix et les équipements comparés à ceux des véhicules de la même catégorie sur le marché.

Respect du rôle prévu

À quel point le véhicule remplit la tâche prévue par les planificateurs, les concepteurs et les ingénieurs.

Efficacité

L’économie d’essence et l’empreinte carbone du véhicule par rapport à ses concurrents.

Sécurité

La capacité du véhicule à aider le conducteur à éviter les collisions de même que les mesures de sécurité secondaires qui protègent les passagers lors d’un accident.

Excellence en matière d’ingénierie

Le concept et l’exécution du véhicule et les solutions avantageuses pour le consommateur en matière de configuration, de construction, de dynamisme et de technologies économiques.

Sans plus tarder, voici donc les aspirants au titre de Camion de l’année Motor Trend 2016…

Les finalistes pour le titre de Camion de l’année Motor Trend 2016

Chevrolet Colorado

La barre est très haute pour le Chevrolet Colorado 2016. L’an dernier, nous sommes tombés amoureux du Colorado en raison de ses capacités renouvelées qui le distinguaient dans le segment alors languissant des camionnettes intermédiaires, de son raffinement général et de son rapport qualité-prix supérieur à celui de ses rivaux. En fait, nous l’avions tant aimé que nous l’avions élu Camion de l’année 2015, tandis que ses concurrents, les excellents Ford Transit et F-150, ont mordu la poussière. Cette année, le Colorado est arrivé muni d’un tout nouveau moteur diesel Duramax, visant évidemment à obtenir le titre de Camion de l’année pour une deuxième année consécutive – un exploit jusqu’à ce jour réussi que par le Ram 1500, Camion de l’année 2013 et 2014.

Bon nombre des éléments que nous avions tant appréciés sur le Colorado de l’année dernière ont été améliorés par l’ajout de ce nouveau moteur diesel. Déjà populaire ailleurs dans le monde, le moteur turbodiesel de 2,8 litres à quatre cylindres en ligne construit en Thaïlande produit 181 chevaux et un bon couple de 369 lb-pi. Ce moteur ne peut être jumelé qu’avec une boîte de vitesses automatique à six rapports, et le véhicule est offert en version à propulsion ou à traction intégrale. Nos juges ont été charmés par le Colorado avec moteur Duramax : « Il est très agréable à conduire, a dit Benson Kong. Le moteur ne donne pas l’impression de forcer, de s’exténuer ou de trop travailler. » La motorisation diesel améliore aussi la maniabilité du camion, éliminant la légère hésitation de la boîte de vitesses que nous avions remarquée l’an dernier au volant du modèle muni du moteur V6. Son économie de carburant et sa capacité de remorquage sont également supérieures. Lors des essais, elle a aisément pu traîner une charge de 3447 kg. Selon Edward Loh : « Le couple du moteur diesel procure une plus grande confiance lors du remorquage. Même en traînant la charge maximale suggérée, notre petit Colorado rouge n’a jamais semblé trop forcer. »

Mais ceux et celles qui veulent profiter de cette puissance devront en avoir les moyens. Actuellement offert sur les versions à cabine double des modèles LT et Z71, respectivement intermédiaire et haut de gamme, le moteur Duramax rajoute 3730 $ US au prix du véhicule livré de base avec le moteur V6 à essence. De plus, les consommateurs qui choisissent le moteur diesel devront également se procurer des ensembles d’options supplémentaires. S’ils choisissent le modèle Z71, ils devront sélectionner l’ensemble de remorquage au coût de 3980 $ US; s’ils optent pour le modèle LT, ils devront y ajouter un différentiel arrière autobloquant et les groupes sécurité et commodité. Le prix d’un Colorado tout équipé avec moteur Duramax frôle donc maintenant les 40 000 $ US – et risque même de dépasser ce montant. Selon certains juges, ce prix assez élevé pourrait nuire aux ventes du Colorado, car il y aura sûrement des consommateurs qui préféreront acheter un plus gros camion d’une demi-tonne.

Christian Seabaugh

Chevrolet Colorado 2016 LT avec moteur diesel Duramax Z71 avec moteur diesel Duramax (Trail Boss)
PRIX DE BASE 35 080 $ CA 42 640 $ CA
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 36 895 $ US 47 425 $ US
PUISSANCE (NETTE, SAE) 181 chevaux à 3400 tours/minute* 181 chevaux à 3400 tours/minute*
COUPLE (NET, SAE) 369 lb pi à 2000 tours/minute* 369 lb pi à 2000 tours/minute*
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur avant, propulsion; traction intégrale, camion à 4 portes pour 5 passagers Moteur avant, propulsion; traction intégrale, camion à 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR Turbodiesel, quatre cylindres en ligne, bloc-cylindres en fonte et culasses en aluminium Turbodiesel, quatre cylindres en ligne, bloc-cylindres en fonte et culasses en aluminium
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports Automatique à 6 rapports
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 540,3 cm x 188,7 cm x 179,6 cm 540,3 cm x 188,7 cm x 179,3 cm
EMPATTEMENT 325,9 cm 325,9 cm
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2072,0 kg 2232,6 kg
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 8,6 secondes 9,5 secondes
QUART DE MILLE* 16,5 secondes à 132,1 km/h 16,9 secondes à 127,0 km/h
TEST DE FRUSTRATION RÉALISÉ AU DAVIS DAM*** 8,3 secondes, 228,3 mètres 11,6 secondes, 310,6 mètres
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 27,2 mètres 39,7 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,73 g (en moyenne) 0,72 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 29,0 secondes à 0,55 g (en moyenne) 29,7 secondes à 0,53 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA Aucune cote pour l’instant Aucune cote pour l’instant
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE Aucune cote pour l’instant Aucune cote pour l’instant
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 Aucune cote pour l’instant Aucune cote pour l’instant
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 10,1/7,5/8,9 L/100 km 9,2/9,0/8,7 L/100 km
* Certifiés selon les normes de la SAE
** À vide; avec une remorque de 1361 kg; avec une remorque de 3447 kg
** Accélération de 80 à 110 km/h pour un dépassement avec 225 kg de charge utile

Chevrolet Silverado 1500

Lors de la compétition de l’année dernière, quelques rédacteurs ont fait simultanément l’essai d’un Silverado et d’un Ram 1500, tous deux munis d’un moteur de 5,3 litres, afin de les comparer au tout nouveau Ford F 150. Puisque je souhaite demeurer poli, je me contenterai de dire que le Chevrolet a terminé bon dernier.

La boîte de vitesses à six rapports du Silverado a suscité des commentaires bien peu élogieux : « L’accélérateur incroyablement léthargique et la logique de programmation axée sur l’économie de carburant donnent l’impression que le Silverado est relativement lent. » Bien sûr, il n’y a pas si longtemps, on n’aurait jamais osé imaginer un camion pleine grandeur avec une boîte de vitesses à six rapports, mais les temps changent.

Un an plus tard, le Silverado redessiné est prêt à se hisser vers la première place de la compétition grâce à une panoplie de nouvelles améliorations, de la mécanique jusqu’à la carrosserie, en passant par les composants électroniques et même la peinture extérieure. Il a droit à des devants plus sportifs (chaque version a un design légèrement différent), à un capot redessiné en aluminium, à un écran d’infodivertissement plus rapide avec le système CarPlay, à trois nouvelles couleurs extérieures, au système IntelliBeam et, si vous choisissez les sièges baquets avant, à un dispositif de chargement sans fil pour les téléphones. De plus, les modèles LTZ et High Country sont équipés de phares projecteurs à décharge à haute intensité, de feux arrière à DEL et d’un système de suivi de voie, ce dernier offert en option.

Puis, il y a l’étendue bonifiée de sa superbe boîte de vitesse automatique à huit rapports jumelée au moteur de 5,3 litres. Tant d’entre nous ont adoré cette configuration que nous nous sommes demandé si le moteur de 6,2 litres servait à autre chose que de traîner des remorques à chevaux. « La nouvelle boîte de vitesses automatique à huit rapports est excellente, a commenté Ron Kiino. Ses changements se font intuitivement, de façon fluide » Edward est du même avis : « La boîte sélectionne toujours le bon rapport. Les changements sont très fluides. » Ce n’est pas un hasard si le qualificatif « fluide » est revenu deux fois. Pour ma part, je n’ai jamais ressenti le travail de la boîte de vitesses. Elle est si discrète qu’on la remarque à peine, ce qui est peut-être la meilleure chose que l’on peut dire à propos d’une transmission.

Kim Reynolds

Chevrolet Silverado LTZ Z71 2016 à traction intégrale
PRIX DE BASE 48 895 $ US
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 52 170 $ US
PUISSANCE (NETTE, SAE) 355 chevaux à 5600 tours/minute*
COUPLE (NET, SAE) 383 lb pi à 4100 tours/minute*
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, traction intégrale, camion à 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR V8 de 5,3 L avec 16 soupapes en tête, 355 chevaux et 383 lb-pi de couple*
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 584,2 cm x 203,2 cm x 188 cm
EMPATTEMENT 364,5 cm
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2497,9 kg (59/41 %)
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H** 6,7secondes; 14,7 secondes; 17,6 secondes
QUART DE MILLE** 15,1 secondes à 145,9 km/h; 20,0 secondes à 111,5 km/h; 21,4 secondes à 106,5 km/h
TEST DE FRUSTRATION RÉALISÉ AU DAVIS DAM*** 6,4 secondes, 170,1 m
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 39,9 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,76 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 28,0 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 15,7/11,2/13,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 139,8/99,4 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 318,49 g/km
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 13,8/9,8/12,4 L/100 km
* Certifiés selon les normes de la SAE
** À vide; avec une remorque de 3175 kg; avec une remorque de 4128 kg
*** Accélération de 80 à 110 km/h pour un dépassement avec 454 kg de charge utile

GMC Canyon

L’an dernier, GM a complètement bouleversé le segment des camions intermédiaires avec le lancement de ses deux petits derniers, le GMC Canyon et le Chevrolet Colorado. Cette année, le constructeur va encore plus loin en ajoutant à sa gamme un moteur diesel Duramax.

Le moteur turbodiesel de 2,8 litres à quatre cylindres en ligne, déjà populaire en Europe, produit 181 chevaux et un solide couple de 369 lb-pi. Il est jumelé de série avec une boîte de vitesses automatique à six rapports et muni de dispositifs permettant de réduire les émissions et les bruits et vibrations. Tous les avantages du Canyon à essence que nous avions essayé l’an dernier se trouvent bonifiés par l’ajout du moteur diesel. « Le Duramax est un superbe moteur, a affirmé Ron. Il procure beaucoup de couple, plus qu’assez de puissance, et il ne faudrait pas oublier le fait que de l’habitacle, on ne l’entend presque pas. » Malgré le poids supplémentaire à l’avant, le Canyon conserve sa merveilleuse sensibilité au braquage et son excellente qualité de conduite, et le couple permet d’éliminer l’hésitation de la boîte de vitesses.

Même si, en règle générale, les propriétaires de camionnettes intermédiaires ne remorquent ou transportent que rarement des charges lourdes, le GMC est prêt à cette éventualité. Même avec une remorque de 3447 kg attachée à son pare-chocs arrière, le Canyon avec moteur Duramax n’a jamais semblé forcer lors des tests d’accélération, même si, dans les faits, sa performance était légèrement inférieure à celle de ses rivaux à essence de Toyota. Le Canyon n’a pas non plus trouvé une charge de 225 kg particulièrement difficile à supporter.

Son économie de carburant est encore plus impressionnante : de Los Angeles jusqu’en Arizona, il n’a consommé en moyenne que 8,71 L/100 km. « Il est très efficace, a dit Edward, mais pour être honnête, je m’attendais à un peu mieux. Mais je ne devrais pas être si difficile, 8,71 L/100 km avec une charge de 225 kg, c’est excellent. »

Christian Seabaugh

GMC Canyon SLT 2016 à traction intégrale et à moteur diesel Duramax
PRIX DE BASE 42 800 $ US
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 43 695 $ US
PUISSANCE (NETTE, SAE) 181 chevaux à 3400 tours/minute*
COUPLE (NET, SAE) 369 lb pi à 2000 tours/minute*
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, traction intégrale, camion à 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR Turbodiesel de 2,8 L à DACT, 16 soupapes et quatre cylindres en ligne, 181 chevaux et 369 lb-pi de couple*
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 570,5 cm x 188,7 cm x 143,0 cm
EMPATTEMENT 356,9 cm
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2204,0 kg (58/42 %)
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H** 9,1secondes; 15,9 secondes; 27,7 secondes
QUART DE MILLE** 16,8 secondes à 129,1 km/h; 20,2 secondes à 107,0 km/h; 23,9 secondes à 91,3 km/h/h
TEST DE FRUSTRATION RÉALISÉ AU DAVIS DAM*** 10,9 secondes, 295,7 m
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 37,5 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,74 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 29,3 secondes à 0,55 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA Aucune cote pour l’instant
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE Aucune cote pour l’instant
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 Aucune cote pour l’instant
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 10,7/7,8/9,4 L/100 km
* Certifiés selon les normes de la SAE
** À vide; avec une remorque de 1360 kg; avec une remorque de 3447 kg
*** Accélération de 80 à 110 km/h pour un dépassement avec 225 kg de charge utile

GMC Sierra 1500

À l’instar du Silverado, le Sierra a été invité à la compétition parce qu’il vient de recevoir la nouvelle boîte de vitesses à huit rapports Hydramatic 8L90 de GM, offerte en option sur les modèles haut de gamme munis du moteur V8 de 5,3 litres et livrée de séries avec ceux équipés du moteur de 6,2 litres. Deux pignons supplémentaires et le plus gros moteur V8 s’avèrent être une combinaison parfaite autant pour la conduite en ville que pour le remorquage et le transport. Le moteur a aussi obtenu d’excellents résultats lorsque nous avons évalué son excellence en matière d’ingénierie.

« Vous voulez de la puissance et de la vitesse? Le Sierra Denali est le camion pour vous, a écrit Christian Seabaugh. De tous les véhicules que nous avons essayés sur la pente du Davis Dam aujourd’hui, il s’agit assurément du plus rapide. Lors du test d’accélération de 80 à 110 km/h, on aurait cru que le camion était vide. Il ne forçait pas du tout, même avec une charge de 450 kg. »

Lorsqu’il n’est pas chargé, le camion passe de 0 à 100 km/h en seulement 5,8 secondes, et même lorsqu’il traîne une remorque atteignant le poids maximal de 4128 kg, ce temps n’atteint que 14,9 secondes. Le pourcentage de différence entre les deux temps d’accélération est le plus petit de cette édition de la compétition pour le Camion de l’année.

Selon Brian Vance, les changements de rapports sont imperceptibles. « On peut agréablement passer d’un rapport à un autre », a-t-il dit. Et le son est tout aussi plaisant, même si au moins un rédacteur a trouvé qu’il était un peu trop fort. Selon Kim Reynolds : « Le bruit de l’échappement est forcé; je dirais même qu’il semble un peu artificiel. Mais j’imagine que c’est le genre de spectacle que les gens recherchent. »

Bien sûr, toutes les notes des rédacteurs font mention du Silverado, construit sur la même plateforme que le Sierra. Ce qui est étonnant, c’est que nous avons presque tous préféré la conduite et la maniabilité du Silverado, avec ses amortisseurs monotubes Z71 traditionnels, à la réponse des amortisseurs magnétiques remplis de liquide du Sierra. La refonte esthétique du camion le rend encore plus agréable à l’œil.

Il a donc obtenu de bonnes notes pour l’évolution du design, l’excellence en matière d’ingénierie et l’efficacité, mais pourra-t-il remporter le tout nouveau trophée de Camion de l’année?

Edward Loh

GMC Sierra Denali 2016 à à traction intégrale
PRIX DE BASE 54 760 $ US
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 60 465 $ US
PUISSANCE (NETTE, SAE) 420 chevaux à 5600 tours/minute*
COUPLE (NET, SAE) 460 lb pi à 4100 tours/minute*
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, traction intégrale, camion à 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR V8 de 6,2 L à 16 soupapes en tête, 420 chevaux et 460 lb-pi*
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 582,4 cm x 203,2 cm x 188,0 cm
EMPATTEMENT 364,5 cm
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2600,5 kg (58/42 %)
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H** 5,8 secondes; 13,3 secondes; 14,9 secondes
QUART DE MILLE** 14,2 secondes à 156,3 km/h; 19,5 secondes à 115,6 km/h; 20,3 secondes à 113,0 km/h
TEST DE FRUSTRATION RÉALISÉ AU DAVIS DAM*** 5,9 secondes, 295,7 mètres
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 39,3 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,76 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 27,8 secondes à 0,63 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 15,7/11,2/13,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 139,8/99,4 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 318,49 g/km
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 15,7/11,2/13,1 L/100 km
* Certifiés selon les normes de la SAE
** À vide; avec une remorque de 3175 kg; avec une remorque de 4128 kg
*** Accélération de 80 à 110 km/h pour un dépassement avec 454 kg de charge utile

Nissan Titan XD

L’imposant Titan de deuxième génération – le premier modèle intermédiaire à avoir droit à une version XD – a bien fière allure, avec son extérieur accentué de pièces chromées, mais force est d’admettre qu’il nous laisse un peu perplexe. Certes, il a beaucoup d’éléments que l’on apprécie énormément. Son intérieur est spacieux et luxueux, généreusement recouvert d’un cuir confortable. Sa généreuse charge utile maximale et sa grande capacité de remorquage (respectivement supérieures à 900 et 5400 kg selon Nissan) sont tout à fait impressionnantes. Le XD est aussi muni de caractéristiques exclusives, comme une sellette d’attelage et des coffres fonctionnels intégrés au plateau, tous livrés de série. Son moteur turbodiesel V8 Cummins de 5,0 litres n’a reçu que des commentaires élogieux :

« On dirait que le Cummins a été conçu pour être installé sous le capot de ce camion », a commenté Ron. De façon générale, il est très doux et silencieux. La boîte de vitesses Aisin à six rapports fonctionne très bien. Ses changements sont intuitifs et souples. » Le châssis du Titan, construit d’après le NV, procure une expérience de conduire calme et posée, ce que Christian Seabaugh a grandement apprécié. « Il s’agit essentiellement d’un camion lourd, a-t-il affirmé, mais sa conduite est très différente. »

C’est en regardant les détails que l’on remarque les défauts du Titan. L’habitacle est clairement constitué d’un assemblage éclectique de pièces de Nissan. « Il y a un levier de vitesses tout mince ici, un écran tactile plutôt petit là-bas, et le bouton pour les phares est énorme », a remarqué Edward.

Le Titan est à cheval entre deux catégories de camions, ce qui crée, selon Ron, un curieux mélange de pièces d’une valeur douteuse et d’incertitudes sur ce qu’il cherche à accomplir. Difficile donc de savoir s’il atteint ses objectifs de performance. Mais puisqu’il n’y a pas d’équivalent sur le marché, le Titan devient par défaut le modèle de référence, ce qui lui laisse le loisir de tracer sa propre voie.

Nate Martinez

Nissan Titan XD 2016 à traction intégrale
PRIX DE BASE 41 000 $ US
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 62 000 $ US
PUISSANCE (NETTE, SAE) 310 chevaux à 3200 tours/minute*
COUPLE (NET, SAE) 555 lb pi à 1600 tours/minute*
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, traction intégrale, camion à 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR V8 turbodiesel de 5,0 L à DACT et 32 soupapes, 310 chevaux et 555 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 617,0 cm x 201,7 cm x 199,9 cm
EMPATTEMENT 385,1 cm
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 3370,7 kg (59/41 %)
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H** 9,6 secondes; 19,6 secondes; 26,0 secondes
QUART DE MILLE** 17,3 secondes à 130,8 km/h; 22,1 secondes à 102,8 km/h; 23,9 secondes à 93,0 km/h
TEST DE FRUSTRATION RÉALISÉ AU DAVIS DAM*** 10,3 secondes, 277,7 mètres
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 41,5 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,70 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 29,9 secondes à 0,53 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA Aucune cote pour l’instant
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE Aucune cote pour l’instant
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 Aucune cote pour l’instant
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 14,7/11,2/13,1 L/100 km
<strong* À="" vide;="" avec="" une="" remorque="" de="" 3855="" kg;="" 4262="" kg=""
*** Accélération de 80 à 110 km/h pour un dépassement avec 590 kg de charge utile

Toyota Tacoma

Avec un prix de base allant de 29 990 $ pour un modèle SR avec cabine allongée et le moteur de 2,7 litres à quatre cylindres en ligne que l’on connaît déjà et atteignant 36 270 $ pour le modèle Limited à cabine double avec le volumineux moteur V6, le Tacoma 2016 se place juste au bon endroit dans le marché des camionnettes. Lors de notre évaluation du SR5 à propulsion de milieu de gamme et du coriace TRD hors route à traction intégrale, personne ne voulait se prononcer sur le sujet qui trottait pourtant dans la tête de tous. Seul Christian Seabaugh a osé le mettre par écrit : « Si le Tacoma ne remporte pas les grands honneurs cette année, c’est qu’il a échappé la victoire. »

À première vue, le camion de Toyota a tout pour impressionner. Selon Nate Martinez : « La qualité de l’habitacle a été nettement améliorée; on a presque l’impression d’être assis dans une Lexus! J’ai aussi vraiment aimé le système d’infodivertissement. Il est facile à utiliser, intuitif, rapide, clair et concis. » Les juges n’arrivaient pas à s’entendre sur quel véhicule, parmi le Tacoma, le Colorado ou le Canyon, possédait le meilleur habitacle.

Pour la première fois depuis l’année-modèle 2005, le Tacoma est un tout nouveau camion (ou presque). Le cadre et la cabine sont plus solides, et le moteur V6 de 3,5 litres est plus puissant et plus efficace. Il est toutefois plus bruyant que le V6 de GM.

Avec le siège du conducteur, plus élevé qu’auparavant, les concepteurs ont évidemment cherché à s’éloigner de l’ancien modèle (pour ma part, j’ai trouvé que ma tête était un peu trop près du plafond), mais de nombreux autres aspects du Tacoma demeurent pratiquement inchangés. La qualité de la conduite est relativement bonne, mais on ne peut nier que lorsqu’on le compare à ses rivaux, le Colorado et le Canyon, il se conduit davantage comme un camion traditionnel.

« Le plus grand avantage de Toyota, c’est que ses véhicules sont réputés pour leur qualité, leur durabilité et leur fiabilité, a expliqué Edward. Et ça, il ne faut pas l’oublier, même si ça ne fait pas partie de nos critères. »

Benson Kong

Toyota Tacoma 2016 SR5 avec moteur V6 TRD Off Road avec traction intégrale et moteur V6
PRIX DE BASE 29 990 $ CA 38 890 $ CA
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 31 160 $ US 38 315 $ US
PUISSANCE (NETTE, SAE) 278 chevaux à 6000 tours/minute 278 chevaux à 6000 tours/minute
COUPLE (NET, SAE) 265 lb pi à 4600 tours/minute 265 lb pi à 4600 tours/minute
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, propulsion, camion à 4 portes pour 5 passagers Moteur à l’avant, traction intégrale, camion à 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR V6 de 3,5 L à DACT et 24 soupapes, 278 chevaux et 265 lb-pi, cycle d’Atkinson V6 de 3,5 L à DACT et 24 soupapes, 278 chevaux et 265 lb-pi, cycle d’Atkinson
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports Automatique à 6 rapports
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 539,2 cm x 189,0 cm x 179,3 cm 539,2 cm x 189,0 cm x 179,3 cm
EMPATTEMENT 324 cm 324 cm
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1895 kg (54/46 %) 2053 kg (56/44 %)
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H* 6,8 secondes; 12,8 secondes; 23,4 secondes 7,1 secondes; 13,6 secondes; 22,9 secondes
QUART DE MILLE* 15,2 secondes à 147,4 km/h; 19,5 secondes à 119,4 km/h; 24,1 secondes à 97,9 km/h 15,4 secondes à 146,7 km/h; 19,8 secondes à 116,8 km/h; 23,8 secondes à 98,5 km/h
TEST DE FRUSTRATION RÉALISÉ AU DAVIS DAM*** 7,0 secondes, 187,8 mètres 7,0 secondes, 187,8 mètres
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 40,2 mètres 38,1 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,71 g (en moyenne) 0,71 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 29,4 secondes à 0,57 g (en moyenne) 28,9 secondes à 0,58 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 12,4/9,8/11,2 L/100 km 13,1/10,2/11,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 110/87 kWh/100 km 116/92 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 262,12 g/km 275,39 g/km
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES S.O. 14,7/10,7/13,1 L/100 km
* À vide; avec une remorque de 1360 kg; avec une remorque de 3039 kg (SR5) ou 2903 kg (TRD)
** Accélération de 80 à 110 km/h pour un dépassement avec 225 kg de charge utile