Comparaisons Essais

La Honda Civic contre la Mazda3 : deux favorites, une seule gagnante

La nouvelle Mazda3 volera-t-elle la couronne à la Civic?

La nouvelle Mazda3 volera-t-elle la couronne à la Civic?

Lorsque la Mazda3 de troisième génération a été dévoilée en 2013, nous étions plus que satisfaits de ses performances. La Mazda3 était la berline compacte que nous recommandions. En 2014, elle a remporté notre Grand Essai contre la Honda Civic, la Hyundai Elantra, la Kia Forte et la Toyota Corolla. Toutefois, seulement quelques années plus tard, de nouvelles générations de Civic, d’Elantra et de Chevrolet Cruze ont été lancées et la Mazda3 a perdu son titre. Elle s’est classée au quatrième rang lors de la comparaison qui a suivi, derrière les trois berlines susmentionnées.

La Mazda n’avait cependant pas perdu sa magie; elle s’était simplement glissée derrière ses rivales améliorées. Avec le lancement de la quatrième génération pour l’année-modèle 2019, nous avons décidé de la comparer à notre actuelle berline préférée et gagnante de notre Grand essai : la Honda Civic 2019.

LES CONCURRENTES

Honda a vraiment transformé le segment avec l’entrée sur le marché de sa Civic de 10e génération pour l’année-modèle 2016. Le style, la technologie, la dynamique de conduite et le prix ont aidé la Civic à se hisser au sommet. La berline a également apporté un ingrédient clé qui la distingue de ses concurrentes : le plaisir. Pour 2019, Honda a rehaussé l’allure de la Civic en ajoutant de nouveaux phares sur toutes les versions et une calandre noire au modèle Touring. Sous le capot, tout reste inchangé, ce qui signifie que le moteur turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres produit toujours 174 chevaux et 162 lb-pi de couple, et que la transmission à variation continue envoie toute cette puissance aux roues avant. Notre Civic Touring d’essai coûte 28 220 $ US.

 

Pour sa part, Mazda a décidé d’essayer quelque chose de différent avec la nouvelle Mazda3. Le constructeur basé à Hiroshima a fait un bond en avant et a rendu la conception et l’habitacle beaucoup plus haut de gamme. « Enlevez les logos et vous aurez l’impression qu’il s’agit d’une voiture de luxe », a déclaré Stefan Ogbac, rédacteur Web adjoint. Le nouvel extérieur est soigneusement conçu avec des plis et des détails nets, et l’intérieur redessiné présente des lignes et des matériaux élégants inspirés des marques les plus luxueuses du Japon. Sur le plan du groupe motopropulseur, Mazda a mis à jour le moteur de 2,5 litres à quatre cylindres pour qu’il produise 186 chevaux et 186 lb-pi de couple. Une boîte automatique à six rapports transmet toute la puissance aux roues avant. Tout ce luxe supplémentaire a un prix : notre Mazda3 Premium d’essai affiche un prix de 29 415 $ US, soit 1195 $ US de plus que notre Civic Touring.

L’HABITACLE

Les habitacles de la Mazda et de la Honda divergent, même lorsqu’on compare les modèles haut de gamme des deux marques. Le tableau de bord, les panneaux de porte et les sièges de la nouvelle Mazda3 sont garnis de cuir doux au toucher. Même la banquette arrière reçoit du plastique doux au toucher, ce que Honda n’offre pas. « Une autre raison pour moi d’opter pour le dernier modèle haut de gamme de Mazda est le bord de la console centrale en similicuir », a affirmé Zach Gale, premier directeur de la production. « Bien sûr, c’est un peu dur, mais vous pouvez sentir la douceur avec votre main ou votre genou. On ne s’y attendrait pas dans un véhicule à ce prix. » En ce qui concerne l’espace intérieur, cependant, la Mazda n’est pas à la hauteur. On se sent à l’étroit sur la banquette arrière étant donné que le dégagement pour la tête et pour les jambes est insuffisant. La tête des passagers de grande taille frôle tout juste le pavillon, et les genoux de Zach et les miens touchaient le dossier du siège lorsque le siège avant était ajusté à notre position de conduite. La Civic, par contre, paraît énorme et offre plus d’espace qu’il n’en faut pour les passagers de grande taille.

Nous préférons l’écran de 8,8 pouces de la Mazda à l’écran de 7,0 pouces de la Honda, mais nous préférons le système d’infodivertissement à commande tactile de la Honda au bouton rotatif de la Mazda. Cette dernière est dotée d’un affichage tête haute et d’un écran plus grand. L’affichage est situé sur le dessus du tableau de bord, ce qui permet au conducteur d’utiliser l’écran plus facilement sans être distrait de la route. Stefan, notre pro de l’infodivertissement, a décrit le système de Mazda comme un pas en arrière en raison de son labyrinthe de menus. « Trop d’étapes sont nécessaires pour changer les stations de radio satellite – au moins cinq », a-t-il dit. « L’utilisation d’un bouton est vraiment dérangeante et détourne votre attention de la route. »

D’un autre côté, bien que l’infodivertissement de la Civic soit lent et semble un peu dépassé, il est plus facile à contrôler. Tout est bien organisé et il est facile de trouver ce que vous cherchez. Un bouton de volume est une « nouveauté » pour 2019, un retour après une absence de trois ans. Les deux voitures ont Apple CarPlay et Android Auto. « J’aimerais qu’on puisse obtenir un plus grand écran tactile parce que celui de 7,0 pouces semble minuscule à côté de l’écran de 8,8 pouces de la Mazda3 », a noté Stefan. « Le système audio amélioré est aussi très bon, en deuxième position derrière le système Bose de Mazda. »

LA CONDUITE

Les capacités de conduite de la Mazda3 précédente ont fait de ce véhicule l’un de nos favoris. Son groupe motopropulseur était bien calibré et il procurait un plaisir de conduire que d’autres voitures de même catégorie ne pouvaient égaler. Cependant, pour 2019, Mazda a fait les choses différemment : elle a abandonné la suspension arrière à roues indépendantes pour une barre de torsion plus économique, ce qui modifie radicalement le comportement de la voiture sur la route. « J’ai senti davantage les imperfections de la route dans la Mazda que dans la Honda », a dit Zach.

Lorsque nous roulions sur la chaussée endommagée de Portuguese Bend sur la péninsule de Palos Verdes, l’arrière de la Mazda3 semblait perdre de l’adhérence chaque fois que nous passions sur une bosse dans un virage. « Préparez-vous à sentir l’arrière glisser et rebondir dès que vous conduisez sur une chaussée inégale », a affirmé Stefan. Sur une chaussée lisse, la conduite est raffinée, mais dès qu’il y a une bosse ou une imperfection sur la route, les choses se corsent.

Nous ne raffolions pas non plus du moteur de 2,5 litres. Sa puissance est acceptable lorsque vous roulez en ligne droite sur des surfaces planes, mais lorsque vous essayez d’entrer sur l’autoroute ou de monter une côte, le groupe motopropulseur éprouve des difficultés. Bien que l’habitacle soit généralement silencieux dans des situations de conduite normales, vous entendrez un grondement du moteur lorsque vous appuierez sur l’accélérateur. Avec son moteur amélioré, la berline compacte est 0,1 seconde plus rapide que la dernière Mazda3 que nous avons testée, passant de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Un autre défaut de la Mazda3 : l’action de sa pédale de frein était difficile à prédire, car on avait l’impression qu’il fallait appuyer fort pour s’arrêter. C’est également ce qui s’est passé sur la piste, où Kim Reynolds, directeur des essais, a eu du mal à freiner lors de l’épreuve du huit.

La Civic, quant à elle, nous a semblé assez familière avec son fougueux moteur turbocompressé de 1,5 litre, lequel n’a pas eu de difficultés pour monter une côte ou entrer sur l’autoroute. Bien que nous nous soyons plaints du bruit de la transmission à variation continue, elle fonctionne bien et fait généralement du bon travail. Nous la préférons aussi à la boîte à six rapports de la Mazda, qui sautillait un peu à basse vitesse. Sa suspension arrière à roues indépendantes atténue la plupart des imperfections de la route avant que vous ne ressentiez de vibrations dans l’habitacle, et lorsque les bosses sont importantes, les ressorts et les amortisseurs se mettent au travail pour réduire au minimum les mouvements de la cabine. La Civic avait aussi une bonne tenue de route dans les virages, montrant très peu de mouvement de roulis et offrant également une expérience de conduite amusante. « Sa direction est très réactive et directe, ce qui procure au conducteur un sentiment d’être connecté à la route et lui permet de savoir exactement ce que font les roues avant », a déclaré Stefan.

Sur la piste, la Civic a montré des résultats légèrement meilleurs que la Mazda; elle est passée de 0 à 100 km/h en 7,0 secondes et a franchi le quart de mille en 15,4 secondes à 146,1 km/h (15,7 secondes à 145,3 km/h pour la Mazda3). Notre Honda a aussi obtenu de meilleurs résultats à l’épreuve du freinage. Il lui a fallu 35,1 m pour passer de 100 à 0 km/h contre 35,7 m pour la Mazda.

LA SÉCURITÉ

Pour 2019, chaque Civic est équipée de série de la suite de technologies de sécurité Honda Sensing. Les clients bénéficient d’un régulateur de vitesse adaptatif, du système d’assistance au franchissement involontaire de ligne, d’un freinage d’urgence automatique et d’autres technologies supplémentaires. Pendant notre essai, le système d’assistance au franchissement involontaire de ligne et le régulateur de vitesse adaptatif ont très bien fonctionné sur l’autoroute; la Civic a gardé une bonne distance avec la voiture devant nous et a lu correctement les marques sur la route. « Honda Sensing est la meilleure suite de technologies ici », a dit Stefan. Toutefois, un des éléments que nous aurions aimé voir sur la Civic était la surveillance des angles morts. La Honda utilise toujours la fonction obsolète LaneWatch, qui affiche une vue du côté droit de la voiture sur l’écran d’infodivertissement lorsque le clignotant droit est activé. Du côté du conducteur, il n’y a pas d’alerte ni de surveillance d’aucune sorte. Zach préférait tout de même la fonction LaneWatch à la surveillance des angles morts.

Mazda, de son côté, ne répond pas aux attentes en ce qui a trait aux technologies de sécurité étant donné que la Mazda3 n’est même pas équipée de série du freinage d’urgence automatique. Pour obtenir des technologies de sécurité comparables à celles de la Civic, vous devrez opter pour la version intermédiaire, qui comprend notamment l’aide au suivi de voie, l’avertisseur de sortie de voie, l’alerte à l’attention du conducteur et le système intelligent d’aide au freinage en ville avec détection de piéton. Notre Mazda3 haut de gamme était équipée de ces options, mais nous n’étions pas satisfaits de la façon dont celles-ci fonctionnaient. L’aide au suivi de voie n’est intervenue que lorsque la voiture était sortie de sa voie sur l’autoroute et le régulateur de vitesse adaptatif laissait une si longue distance de sécurité entre les véhicules que nous n’arrêtions pas de nous faire couper le chemin.

Conclusion

La décision finale dans cette comparaison n’a pas été difficile à prendre. Bien que la nouvelle Mazda3 ait un style élégant et un habitacle haut de gamme, les modifications apportées à sa suspension et à son groupe motopropulseur ainsi que le manque de technologies de sécurité de série l’ont privée de la victoire. La nouvelle Mazda3 est quand même agréable à conduire, mais elle n’a plus le même caractère qu’avant. Si vous hésitez entre ces deux voitures, sachez aussi que la Mazda a une consommation de carburant plus élevée.

La Civic, de son côté, continue de tenir toutes ses promesses. Elle peut être sportive quand vous voulez vous amuser et tranquille quand vous voulez vous promener paisiblement. Son rapport qualité-prix, son équipement de série et son habitacle sont meilleurs que ceux offerts par Mazda. La Civic demeure tout simplement la meilleure voiture de sa catégorie.

Berline Honda Civic Touring 2019 Berline Mazda3 2019 (Premium)
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Moteur à l’avant et traction Moteur à l’avant et traction
TYPE DE MOTEUR Moteur turbocompressé à 4 cylindres en ligne, bloc-cylindres et culasses en aluminium Moteur à 4 cylindres en ligne, bloc-cylindres et culasses en aluminium
CULBUTERIE DACT et 4 soupapes/cylindre DACT et 4 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 1498 cm³/1,5 L 2488 cm³/2,5 L
TAUX DE COMPRESSION 10,6:1 13,0:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 174 chevaux à 6000 tours/minute 186 chevaux à 6000 tours/minute
COUPLE (NET, SAE) 162 lb-pi à 1700 tours/minute 186 lb-pi à 4000 tours/minute
RÉGIME CRITIQUE 6500 tours/minute 6500 tours/minute
PUISSANCE MASSIQUE 10,3 kg/kW 10,2 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue Automatique à 6 rapports
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 3,24:1/1,31:1 3,63:1/2,17:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice Jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
RAPPORT DE DIRECTION 11,1:1 15,6:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 2,1 2,9
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé de 11,1 po; disque de 10,2 po, système de freinage antiblocage Disque ventilé de 11,0 po; disque de 10,4 po, système de freinage antiblocage
JANTES 8,0 po x 18 po, en aluminium moulé 7,0 po x 18 po, en aluminium moulé
PNEUS Continental ContiProContact (boue et neige) 235/40R18 91W Toyo Proxes A40 (boue et neige) 215/45R18 89V
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 270,0 cm 272,5 cm
VOIE : AVANT/ARRIÈRE 154,7/156,2 cm 156,7/158,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 464,1 cm x 180,1 cm x 141,5 cm 466,1 cm x 179,6 cm x 144,5 cm
CERCLE DE BRAQUAGE 11,4 m 10,6 m
POIDS À VIDE 1341 kg 1411 kg
DISTRIBUTION DU POIDS : AVANT/ARRIÈRE 61/39 % 62/38 %
PASSAGERS 5 5
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT/ARRIÈRE 95,3/93,5 cm 95,5/93,2 cm
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT/ARRIÈRE 107,4/95,0 cm 107,4/89,2 cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT/ARRIÈRE 114,5/139,7 cm 141,5/135,9 cm
VOLUME DE CHARGEMENT 416,3 L 373,8 L
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 KM/H 2,6 secondes 2,6 secondes
0 – 65 KM/H 3,8 secondes 3,9 secondes
0 – 80 KM/H 5,2 secondes 5,5 secondes
0 – 100 KM/H 7,0 secondes 7,3 secondes
0 – 110 KM/H 9,2 secondes 9,7 secondes
0 – 130 KM/H 11,8 secondes 12,5 secondes
0 – 145 KM/H 15,1 secondes 15,5 secondes
0 – 160 KM/H 19,3 secondes
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 3,5 secondes 3,9 secondes
QUART DE MILLE 15,4 secondes à 146,1 km/h 15,7 secondes à 145,3 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 35,1 m 35,7 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,90 g (en moyenne) 0,86 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 26,6 secondes à 0,67 g (en moyenne) 26,7 secondes à 0,65 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1700 tours/minute 1800 tours/minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE 28 220 $ US 27 420 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 28 220 $ US 29 415 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPAGE Oui/Oui Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES 6 : deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière 8 : deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière, coussins gonflables pour les genoux à l’avant
GARANTIE DE BASE (AUX ÉTATS-UNIS) 3 ans/60 000 km 3 ans/60 000 km
GARANTIE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR (AUX ÉTATS-UNIS) 5 ans/100 000 km 5 ans/100 000 km
ASSISTANCE ROUTIÈRE (AUX ÉTATS-UNIS) 3 ans/60 000 km 3 ans/60 000 km
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 46,9 L 50,0 L
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 8,3/5,5/7,0 L/100 km 8,9/5,9/7,5 L/100 km
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 7,8/6,2/7,1 L/100 km 8,7/6,5/7,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 69,6/55,3 kWh/100 km 77,7/58,4 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 166,3 g/km 180,4 g/km
CARBURANT RECOMMANDÉ Ordinaire sans plomb Ordinaire sans plomb