Camion de l’année Prix

Le Camion de l’année Motor Trend 2018 : Ford F-150

Transformation : Ford cloue le bec de ses opposants avec un F-150 tout simplement dominant en milieu de cycle

Transformation : Ford cloue le bec de ses opposants avec un F-150 tout simplement dominant en milieu de cycle

En 2015, Ford avait risqué plus d’un milliard de dollars et abandonné une carrosserie éprouvée depuis sept décennies afin de créer un F-150 en aluminium. Le constructeur estimait que la perte de 318 kg améliorerait l’économie de carburant, augmenterait la capacité de remorquage, offrirait de meilleurs rapports poids-puissance et réduirait le nombre de pièces susceptibles de rouiller.

C’était une idée audacieuse, mais coûteuse : deux usines de fabrication ont dû être fermées pendant 13 semaines afin de tout remanier leurs ateliers de carrosserie, résultant en 60 000 ventes perdues pour des camions valant plus de 50 000 $ chacun. La remontée fut lente, et Ford a enduré une année complète de pertes en parts de marché et en profits. Les critiques ont qualifié le projet d’erreur inutile et coûteuse.

Une fois le nouveau F-150 dévoilé, Ford a dû se défendre face à des allégations de GM, selon lesquelles la rigidité de l’aluminium serait loin de rivaliser avec celle de l’acier Chevrolet. Pendant ce temps, l’Ovale bleu essayait toujours, tant bien que mal, d’offrir une meilleure consommation de carburant que celle du Ram diesel, soutenant que cette perte de poids ne représentait que la première étape d’une refonte beaucoup plus complète du F-150. D’autres nouveautés étaient en effet toujours cachées dans la manche de Ford, notamment une nouvelle gamme de groupes motopropulseurs avec de nouveaux moteurs, des moteurs existants améliorés et une toute nouvelle boîte de vitesses.

« Patience, nous disait Ford. Ce n’est que le début. »

Il y a trois ans, nous avions en effet jugé la carrosserie du nouveau F-150 intéressante, mais encore incomplète. Le camion avait d’ailleurs perdu la course au titre de Camion de l’année Motor Trend 2015 contre le Chevrolet Colorado.

De retour à aujourd’hui, Ford nous a confié cette année quatre variantes de son emblématique camion afin de démontrer l’ampleur des changements apportés sous le capot. L’américain n’a pas chômé : nous avons eu droit à un intérieur raffiné, un système d’infodivertissement plus intuitif et une meilleure direction. Avec toutes ses récentes innovations, le remarquable châssis du F-150 a obtenu cinq étoiles, soit la plus haute cote de sécurité de la NHTSA.

Il ne faisait aucun doute que le Ford F-150 méritait le titre de Camion de l’année Motor Trend 2018. « C’est une victoire criante, a affirmé Chris Walton, notre chef des essais routiers. Il n’y a pratiquement pas eu de réelle compétition. »

Encore une fois, le F-150 était opposé à son ennemi juré : le Colorado ZR2 à cabine multiplace avec moteur V6 de 3,6 litres ou turbodiesel de 2,8 litres à quatre cylindres en ligne. Le Sierra Denali 3500 HD de GMC, un camion à roues jumelées équipé d’un moteur V8 Duramax turbodiesel de 6,6 litres, était également de la partie.

Ford s’est montrée supérieure avec une impressionnante sélection de camions offrant différentes calandres et différentes combinaisons de jantes et de pneus – de quoi satisfaire tous les goûts et tous les besoins en matière de tenue de route et de maniabilité, qui ont fait beaucoup de chemin depuis 2015.

F-150 XL 4×2 à cabine double 2018

Ce camion de travail à propulsion inspire la pureté avec son caoutchouc et son vinyle à profusion, sa banquette avant, sa chaîne audio AM/FM, son lecteur CD et son casier à monnaie. Il est difficile de ne pas être nostalgique lorsqu’on entend le rugissement du V6 de 3,3 litres à aspiration naturelle qui travaille à déployer 290 chevaux et 265 lb-pi de couple. Le camion réussit à faire vivre des sensations fortes au conducteur tout en offrant la deuxième meilleure économie de carburant de sa gamme, soit 12,4/9,4 L/100 km (ville/route). Notons que le moteur EcoBoost de 2,7 litres à propulsion améliore ces deux résultats d’environ 0,5 L/100 km. « Je tombe toujours amoureux des modèles de base », a dit notre rédacteur en chef, Ed Loh.

Nous n’avons cependant pas été aussi attendris par la bonne vieille boîte de vitesses automatique à six rapports. Mark Rechtin, directeur de la rédaction, a vécu un véritable festival du changement d’engrenages en montée, tandis qu’en descente, la boîte insistait pour rester en sixième vitesse à moins que les modes Sport ou Traction ne soient activés. Alex Nishimoto, rédacteur Web adjoint, a aussi remarqué d’étranges choix de rapports, notamment lorsque son camion a décidé de rétrograder en deuxième vitesse en mode Sport, alors qu’il descendait une pente à près de 65 km/h. Certains membres de l’équipe ont apprécié la technologie d’arrêt/démarrage automatique du moteur, mais d’autres l’ont trouvée abrupte et plus appropriée avec la boîte de vitesses à dix rapports.

Puisque notre camion d’entrée de gamme possédait une plus petite garde au sol que ses confrères et n’était pas équipé d’une traction à quatre roues motrices, nous n’avons pas pu lui faire visiter la carrière délabrée où notre F-150 à quatre roues motrices avait pu se déchaîner en dérapages et en acrobaties dans la terre.

Avec une remorque, le XL est un vrai champion. Lors de nos tests, il pesait moins que la charge qu’il devait tirer (comme ce fut aussi le cas pour le plus petit Colorado). Le XL a toutefois dû se contenter d’une égalité en deuxième place pour son quart de mille chargé au maximum de sa capacité. Sur la piste de dérapage, par contre, sa maniabilité était indétrônable. Christian Seabaugh, rédacteur de chroniques, s’est dit impressionné. « Le petit 3,3 litres tire sa remorque de 2270 kg sans aucun problème, a-t-il remarqué. Le mode de traction maintient la boîte de vitesses à bas régime et fait gronder le moteur. On ne ressent aucun soubresaut lors des changements de rapport. Le camion est solide comme du roc et stable. Le stationnement avec une remorque est aussi très facile. »

De série, ce camion aux airs minimalistes offre un cadre caissonné en acier, un hayon amovible verrouillable, des crochets d’arrimage de plateau, un stabilisateur de remorque, un système d’assistance à l’attelage de remorque, un système d’aide au démarrage en pente et un contrôle de la vitesse en courbe.

« J’adore le petit écran qui fournit tout de même tous les renseignements nécessaires aux principales fonctionnalités, mis à part la navigation », a partagé Ed Loh, qui a fait l’essai des ports USB et de la connexion Bluetooth pour utiliser Pandora, Spotify, Amazon Music et NPR One. « La caméra de recul est très efficace et permet même d’agrandir l’image afin de faciliter l’attelage d’une remorque sans avoir recours aux lentilles grand-angle. Tout fonctionne. Rien n’est superflu. Le résultat correspond parfaitement aux attentes : un camion fonctionnel. »

Il est facile de remettre en question le rapport qualité-prix du F-150, si on ne pense qu’au PDSF de base de 36 599 $. Cependant, lorsqu’on considère sa charge utile – la meilleure de sa catégorie – et sa capacité de remorquage, la facture semble soudainement moins salée. Après tout, les camions sont faits pour le travail. Cela dit, le F-150 de base se vend tout de même quelques milliers de dollars de plus que certains de ses rivaux d’une demi-tonne, avec équipement comparable.

Avec une étiquette de 36 285 $ US (environ 46 320 $), notre véhicule d’essai était muni de l’indispensable doublure de plateau pulvérisée offerte en option, d’un ensemble décor chromé, d’un régulateur de vitesse et de jantes de 17 pouces en aluminium peint avec pneus Michelin LTX M/S2.

F-150 Lariat 4×4 SuperCrew 2018

D’après Christian Seabaugh, la prime de 1400 $ à payer pour le moteur V6 EcoBoost de 2,7 litres à turbocompresseur double (déployant 325 chevaux et 400 lb-pi de couple) et la boîte de vitesses à dix rapports est un excellent investissement. C’est d’ailleurs un des nouveaux moteurs dont l’ajout est possible grâce à la structure allégée du F-150. Les acheteurs peuvent aussi opter pour un V6 EcoBoost de 3,5 litres, que nous n’avons toutefois pas essayé puisqu’il était déjà sur le marché l’an dernier.

« Je n’arrive pas à croire qu’un si petit moteur puisse générer autant de puissance, s’est étonné le rédacteur de Motor Trend en Español, Miguel Cortina. Si j’avais besoin d’un camion, c’est fort probablement celui que j’achèterais. » Pour le modèle de base, ce sera environ 50 000 $ s’il vous plaît, Monsieur Cortina. Pour notre véhicule d’essai? L’équivalent de 77 150 $.

Chris Walton a aussi été impressionné : « Je suis toujours aussi surpris de constater la qualité de conduite des camions d’aujourd’hui. Le moteur de 2,7 litres sera suffisant pour le commun des mortels et la direction est étonnamment précise. » Dans la courbe en pente du Davis Dam, où il a évalué le comportement de la direction, le camion a su conserver l’angle de braquage de ses roues comme s’il était sur des rails de chemin de fer. Les puissants freins du Lariat, jumelés à des pneus urbains, lui ont permis de s’immobiliser de 100 à 0 km/h en seulement 36,3 mètres – une distance impressionnante pour un camion de 2388 kg. Le châssis est fantastique et se démarque fort probablement à la hauteur des attentes de Ford. « C’est un vrai petit plaisir à conduire », a lancé Christian Seabaugh.

Ed Loh, pour sa part, a levé son chapeau au constructeur pour son leadership en matière de technologies de sécurité, notamment avec ses ceintures de sécurité avec coussins gonflables intégrés, à l’arrière, et son système d’aide au suivi de voie qui ramène gentiment le camion lorsque celui-ci dévie de sa ligne.

C’est toutefois dans une pente du Davis Dam que le moteur de 2,7 litres nous a laissés de glace. Avec le régulateur de vitesse réglé à 105 km/h, la petite cylindrée du Lariat n’a pas suffi à fournir assez de frein moteur pour tout ce poids de chargement. Le résultat : notre camion a filé jusqu’à 122,6 km/h. Mis à part ce faux-pas, il a tout de même complété le parcours avec moins de péripéties que les autres, exploitant tout son couple à son avantage.

Pour un PDSF de 50 499 $, le modèle de base offre des phares antibrouillard, un système d’aménagement de la charge BoxLink, une lunette arrière à glace coulissante à commande électrique, un écran de 8 pouces, le système SYNC 3, des pédales ajustables et des sièges avant chauffants et refroidissants. En prime, notre véhicule d’essai comprenait une doublure de plateau, un toit ouvrant transparent à deux panneaux, des jantes de 20 pouces avec pneus Goodyear Wrangler, un système de stationnement actif, une caméra à 360 degrés, un système d’information sur les angles morts avec surveillance de la remorque, un démarreur à distance, des rétroviseurs extérieurs chauffants repliables électriquement, un volant chauffant et des sièges de deuxième rangée chauffants.

Petit bémol : la mollesse du levier de commande. Au goût d’Alex Nishimoto, il était beaucoup trop facile, en partant de la position de stationnement, de passer accidentellement en mode manuel plutôt qu’en marche avant. Dans l’autre sens, le levier passait souvent au-delà de la marche arrière pour se rendre jusqu’en position de stationnement – ce qui s’avère préoccupant lorsqu’on doit rapidement faire demi-tour en trois manœuvres. Cela dit, nous avons tous apprécié la boîte de vitesses automatique à dix rapports, qui rétrograde instantanément de plusieurs vitesses à l’accélération, passant du dixième au cinquième rapport à 105 km/h avec l’accélérateur au fond.

F-150 Platinum 4×4 SuperCrew 2018

Oui, un bon vieux V8. Le moteur de 5,0 litres offre le même couple que le V6 turbocompressé de 2,7 litres, soit 400 lb-pi. Il vient toutefois bonifier le tout avec une puissance de 395 chevaux et un grondement propre aux V8, jadis la pièce maîtresse de tout camion grand gabarit. Avec sa puissance décontractée et constante, c’est le moteur qui fait battre notre cœur.

Nous nous attendions à ce que le Raptor domine les essais de performances, mais c’est pourtant le modèle à moteur de 5,0 litres qui a eu le dessus. Ce dernier ne s’est pas montré beaucoup plus rapide en accélération de 0 à 100 km/h, mais c’est au quart de mille que tout s’est joué : à 155,5 km/h, il se déplaçait comme une fusée comparé au Raptor, qui a complété l’épreuve avec une vitesse de pointe de 147,1 km/h. Chris Walton s’est dit plutôt surpris par le son et la traction du moteur de 5,0 litres, qui a permis au véhicule de franchir le quart de mille en 20,3 secondes à 115,7 km/h tout en tirant une remorque de 4082 kg. En escaladant le Davis Dam, le camion étirait même certaines vitesses jusqu’au régime maximal. Les changements de rapport étaient fluides.

L’éclairage à DEL, les pare-chocs couleur caisse, les marchepieds à déploiement électrique et les sièges arrière chauffants sont maintenant offerts de série sur ce camion, dont le prix débute à 65 979 $. L’étiquette de notre véhicule d’essai affichait 63 205 $ US (l’équivalent d’environ 80 000 $). En bonus, nous avions droit à la doublure de plateau, le toit ouvrant transparent à deux panneaux et la caméra à 360 degrés permettant l’utilisation de la fonction de stationnement actif et du régulateur de vitesse adaptatif. Notre camion était aussi équipé d’un marchepied de hayon et de jantes de 20 pouces en aluminium poli avec pneus Hankook Dynapro ATM.

« Ce camion est ridiculement dispendieux, mais, au moins, il offre une sensation de luxe, a dit Christian Seabaugh. L’intérieur est silencieux et confortable, avec du superbe cuir, des garnitures en bois et une excellente qualité globale. C’est le premier des trois F-150 qui me donne l’impression d’en avoir pour mon argent. »

F-150 Raptor SuperCrew 2017

Quel coup de génie! Ce bolide de course en désert est muni d’un moteur V6 de 3,5 litres à turbocompresseur double, produit 450 chevaux et 510 lb-pi de couple, passe de 0 à 100 km/h en 6 secondes et peut faire des dérapages contrôlés même avec une remorque. C’est une vraie merveille sur les belles routes : le Raptor sait prendre des virages serrés et vous faire sourire. Il est offert à partir de 70 299 $ et le prix de notre véhicule d’essai s’élevait à 64 745 $ US (soit plus de 80 000 $).

« Bien que cela puisse paraître étrange, c’est la Honda Civic Type R, une voiture tout aussi populaire et louangée, qui ressemble le plus au Raptor : son dynamisme et son allure, à la fois sympathique et sophistiquée, sont semblables, a expliqué Ed Loh. Les similarités sont frappantes et je dois admettre que j’ai également adoré ce véhicule. »

Alex Nishimoto a ajouté : « L’accélération est formidable. On ressent d’abord un souffle d’air dans le moteur à turbocompresseur double après avoir pesé sur l’accélérateur, puis un élan de puissance. De plus, le délai d’accélération est presque imperceptible et j’adore le sélecteur de vitesses à palettes en métal du volant. Je suis passé très souvent à la conduite manuelle tout simplement pour pouvoir l’utiliser. »

Quant à Miguel Cortina, il a également adoré la boîte de vitesses. « Le moteur puissant s’allie parfaitement à la boîte de vitesses, qui offre des changements de vitesse rapides au bon moment, a-t-il affirmé. Le Raptor peut sauter des rapports pour rétrograder plus rapidement, ce qui donne l’impression que la puissance est accrue. » Toutefois, l’emplacement du bouton du mode hors route sur le volant ne lui a pas plu, car il était facile d’activer ou de désactiver le mode quatre roues motrices par accident.

Lorsqu’il était en mode hors route, le Raptor se trouvait dans son élément, mais il s’attaquait aisément aux virages sur le pavé. L’arrière du véhicule avait cependant tendance à être instable sur les routes cahoteuses, et une remorque ne faisait qu’aggraver le problème.

Peu de gens utiliseront le Raptor pour remorquer, mais nous l’avons tout de même mis à l’épreuve. Au quart de mille, le Raptor pouvait tirer une remorque en 18,2 secondes à 119,7 km/h, mais ses amortisseurs sophistiqués et ses ressorts plus souples n’ont pas apprécié le poids au timon de 1815 kg de la remorque. L’arrière s’est affaissé et tout ce que nous pouvions voir dans le rétroviseur était l’asphalte. Il s’agit toutefois du seul camion dont les freins sont visiblement utilisés pour le ralentir avant une rétrogradation automatique, ce qui allège la tâche pour la boîte de vitesses. Le Raptor maintenait efficacement sa vitesse dans les descentes et il a obtenu les meilleurs résultats dans les essais, avec seulement 2,7 km/h au-dessus de la limite établie de 105 km/h. Il possédait également le système de climatisation le plus puissant dans les accélérations avec charge.

Le dispositif d’assistance de remorque en marche arrière Pro Trailer Backup Assist de Ford, offert en option dans la gamme F-150, facilite les manœuvres en marche arrière avec une remorque, tout particulièrement lorsqu’il y a une longue file d’attente à la rampe de mise à l’eau. Nous avons pris 15 minutes pour jumeler le dispositif d’assistance du camion à la remorque à l’aide d’un ruban à mesurer, de quelques collants et d’un stylo. Puis, nous avons simplement ajusté la commande de la console centrale dans la direction désirée et le dispositif s’est occupé du reste. Comme par magie! Un autre élément pratique du Raptor est la liste de vérification de l’attelage de la remorque dans le menu du tableau de bord, qui vous assure de ne rien oublier.

Enfin, Ford a tenu ses promesses d’être à la tête du peloton une fois la transformation de la gamme F-150 terminée. L’année dernière, Ford menait la compétition avec les impressionnants F-250 et F-350 Super Duty. Cette année, ce sont les camions légers grand gabarit de Ford qui se sont emparé de la première place – et ce n’est que le début. Ford dotera le F-150 d’un moteur diesel l’été prochain et compte lancer un modèle hybride d’ici 2020.

« Ford s’attarde véritablement sur les détails dans cette gamme, a affirmé Christian Seabaugh. L’entreprise a bien conscience qu’il s’agit de son moyen de subsistance. »