Camion de l’année Prix

Finaliste pour le Camion de l’année 2020 : Ram EcoDiesel 2020

Avantages :

  • Une consommation de 7,4 L/100 km sur route
  • Une suspension pneumatique
  • Une option de hayon à ouverture 60/40

Inconvénients :

  • Un accélérateur au ralenti
  • Une direction lourde et lente
  • Des freins mous

 

Tout amateur de voitures novice dans le domaine des camions adore le Ram 1500. Sa suspension pneumatique ou à ressorts hélicoïdaux offre la conduite d’un camion la plus semblable à celle d’une voiture, alors que le grand écran vertical présent sur les modèles plus sophistiqués nous rappelle la Tesla Model S, Voiture de l’année 2013.

Conduire le Rebel de cette année nous a rappelé de façon frappante pourquoi le Ram a remporté le Compas d’or dans sa catégorie l’an dernier. Mais pour 2020, nous sommes allés voir au-delà de ces jolies caractéristiques pour nous concentrer sur le nouveau moteur turbodiesel V6 EcoDiesel de 3,0 litres. Malheureusement pour Ram, Chevrolet et GMC sont également de retour pour tenter une deuxième fois de remporter le titre de Camion de l’année avec les modèles Silverado et Sierra 1500. Ceux-ci arborent un nouveau moteur turbodiesel de 3,0 litres à six cylindres en ligne nous offrant matière à réflexion.

Commençons par analyser la consommation de carburant : le moteur Duramax de GM est en tête de classement (avec le Chevrolet légèrement devant le GMC), le moteur EcoDiesel de FCA arrive deuxième, puis le moteur Power Stroke léger de Ford ferme la marche. Néanmoins, tous se suivent de près avec des cotes de consommation de l’EPA en ville et sur route allant de 10,2 à 11,8 L/100 km et de 7,1 à 9,4 L/100 km.

Selon des critères de performance objectifs, le Duramax de GM surpasse une fois de plus l’EcoDiesel de Ram, que le camion soit à vide, qu’il transporte une charge utile de 454 kg ou qu’il remorque 3402 kg.

Sans charge, le GMC Sierra AT4 atteint 100 km/h et franchit le quart de mille 0,6 seconde avant le Ram Rebel similaire. Il s’agit d’une différence trop importante pour être attribuée aux avantages du GMC en matière de poids à vide (49 kg) ou de puissance (10 chevaux), car le Ram possède son propre avantage de 20 lb-pi de couple. Ensuite, la savante boîte de vitesses automatique à dix rapports de GM surpasse celle à huit rapports de FCA.

L’écart de performance augmente à mesure que la charge augmente : le Ram met 1,0 seconde de plus pour atteindre 100 km/h avec 454 kg dans le plateau, et il met 1,8 seconde de plus à tirer une remorque de 3402 kg.

Le Ram a bel et bien roulé plus rapidement que le GMC dans la manœuvre de changement de voie d’urgence de Kim Reynolds (3,79 secondes contre 4,08 secondes), mais le plus léger Chevrolet RST Duramax à propulsion muni de pneus conçus pour la route s’est montré encore plus rapide (3,68 secondes).

Nos évaluations subjectives sur la route ont permis de nuancer ces faits. Chris Walton a reproché au Ram « une mauvaise et légère réactivité du moteur à bas régime. Pourtant, n’est-ce pas là où les véhicules diesel excellent? » Scott Evans a pour sa part noté que « la puissance fournie est moins linéaire que celle du Sierra ».

Christian Seabaugh a pardonné la paresse relative du Ram, en répliquant : « Il roule mieux et est plus maniable, plus silencieux et plus luxueux; c’est finalement un meilleur camion polyvalent. » Sur nos parcours, Chris Walton a remarqué que le Ram est devenu « un peu flottant dans les courbes », ajoutant que le poids de la direction semblait « bon et lourd, avec toutefois un rapport lent nécessitant beaucoup d’ajustements pour négocier une courbe sur la route ».

Hors route, Christian Seabaugh a accordé un avantage au moteur et à la boîte de vitesses du Sierra AT4 « pour leur instantanéité et leur précision », mais a reconnu que le blocage du différentiel arrière manuel du Rebel offrait « beaucoup plus de traction que le différentiel automatique du GMC ».

Scott a convenu que le différentiel arrière blocable et la suspension pneumatique réglable en hauteur du Ram compensaient largement l’avantage de l’adhérence mécanique attribuable aux pneus Wrangler DuraTrac du GMC. En revanche, il s’est plaint de la façon dont « l’accélérateur plus paresseux du Ram fait surchauffer le camion plus que celui de l’AT4 », et plusieurs ont remarqué comment le confort ressenti lors de la conduite du Ram disparaît une fois hors route.

En tirant 3402 kg sur le Davis Dam, Chris Walton a senti que la remorque faisait plus de mouvements verticaux et vers l’avant et l’arrière qu’à bord de l’AT4. De plus, en gardant le pied au plancher après le « test de frustration » de 55 à 90 km/h, il a noté que le Ram a atteint les 100 km/h dans la pente, tandis que le GMC a atteint les 110 km/h. Scott a apprécié les rétroviseurs à petite lentille grand-angle du Ram pour effectuer les manœuvres, mais Chris Walton aurait souhaité qu’il y ait de plus gros rétroviseurs de remorquage pour surveiller la remorque lors de l’ascension de la montagne.

Ainsi, bien que nous aimions toujours ce qu’a à offrir le Ram 1500, il se montre moins convaincant lorsqu’équipé de son moteur diesel. Frank Markus