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EXCLUSIVITÉ! Premier essai de la Corvette Stingray 2020 : la C8 honore ses promesses

Motor Trend fait l’essai de la Corvette à moteur central

Motor Trend fait l’essai de la Corvette à moteur central

Jusque-là et pas plus loin. L’équipe d’ingénierie de la Corvette de Chevrolet a été claire : elle avait repoussé les limites de la plateforme de la voiture sport à moteur avant et à propulsion aussi loin que possible. La seule façon de progresser était de reculer le moteur. Après avoir tiré la goupille et fait sauter 65 ans d’histoire et d’héritage, la Corvette C8 à moteur central a fait ses débuts avec des promesses incroyables.

Après des décennies de rumeurs et de faux départs, nous pouvons enfin le confirmer : Chevrolet tient ses promesses.

Vous pardonnerez tout scepticisme. Chevrolet nous a affirmé qu’avec son moteur reculé d’environ un mètre, plus ou moins 35 chevaux supplémentaires et une boîte de vitesses à double embrayage, la Corvette C8 Z51 de 495 chevaux atteindrait les 100 km/h plus rapidement que la Corvette C7 ZR1 de 755 chevaux, et ce, malgré son rapport puissance-poids nettement inférieur. De plus, aux dires du constructeur, elle serait a un dixième de g ou deux de l’égaliser sur la piste de dérapage lorsque la voiture chausse des pneus toutes saisons. Il faut dire aussi que le tout sera offert pour la moitié du prix, environ.

C’est tout un objectif. Avec la fonction de contrôle de démarrage et 61 % du poids sur les pneus arrière, la Corvette C8 Z51 est passée de 0 à 100 km/h en un temps stupéfiant de 2,8 secondes sur sa route pour franchir le quart de mille en 11,1 secondes à 198,3 km/h.

Pour en savoir plus sur les impressions de Motor Trend relatives à la Corvette 2020, cliquez ici.

Analysons rapidement les chiffres. Le meilleur temps d’accélération à 100 km/h de la C7 était de 3,0 secondes. Cette C7 ZR1 2019 pesait à peine quelques dizaines de kilos de plus que la C8 Z51 de 1643 kg, mais elle offrait un rapport poids-puissance de seulement 2,2 kg par cheval au départ, en comparaison à 3,3 kg pour la nouvelle voiture. La C7 Z51 a atteint les 100 km/h en 3,7 secondes, avec le même rapport puissance-poids que la nouvelle voiture grâce à un poids à vide plus léger. Même la C7 Grand Sport, avec ses pneus plus adhérents et sa suspension Z06, a obtenu un temps de 3,6 secondes. La Corvette de série la plus rapide de tous les temps est la nouvelle version de base avec l’ensemble sport.

Comme on peut s’y attendre, l’avantage réside en grande partie au départ, mais vous seriez surpris de voir à quel point. La C7 ZR1 la plus rapide a franchi le quart de mille en 10,8 secondes à 214,2 km/h, soit seulement 0,3 seconde de moins. L’avantage au départ de la C8 Z51 était si grand que la C7 ZR1 l’a à peine devancée au quart de mille, avec une vitesse supérieure de 16 km/h.

Et qu’en est-il de l’autre chiffre important? Obtenir une accélération latérale moyenne de plus de 1,00 g sur la piste de dérapage est un exploit en soi, mais il est plus facile d’y arriver lorsqu’on est équipé de pneus d’été plutôt que de pneus toutes saisons, et les Michelin Pilot Sport 4S compris dans l’ensemble Z51 sont sans équivoque des pneus d’été. Lorsqu’équipée de ces derniers, la C8 Z51 a enregistré une accélération latérale moyenne de 1,04 g sur la piste de dérapage, ce qui est en fait inférieur à celle de la C7 Z51, qui a obtenu une moyenne de 1,11 g avec les pneus Pilot Super Sport, qui ont précédé les Pilot 4S.

Comment est-ce possible? Le directeur des essais, Kim Reynolds, a été stupéfait de découvrir que le sous-virage était éreintant et exaspérant. Il s’agit du mouvement par défaut de la C8 lorsque poussée à ses limites, même en tant que voiture à moteur central avec l’ensemble Z51. Pourquoi en est-il ainsi? À cause de ce qui se passe si vous éteignez les excellents systèmes de contrôle de la stabilité et de gestion de la traction de performance.

En termes simples, la C8 n’est pas conçue pour le dérapage. Essayez de corriger le sous-virage avec un coup d’accélérateur, et vous obtenez encore plus de sous-virage. Appuyez fortement sur l’accélérateur sans électro-stabilisateur programmé, et vous ferez sûrement un tête-à-queue. Soyez extrêmement patient et appuyez correctement sur l’accélérateur, et la C8 s’accrochera et sortira en trombe d’un virage. Appuyez trop fort sur la pédale, cependant, et l’arrière se fera une joie de déraper. La ligne est mince entre un dérapage contrôlé et un tête-à-queue.

C’est ce qui explique le sous-virage. En déplaçant le moteur (et donc la répartition du poids) vers le centre, on diminue le moment d’inertie polaire, ce qui rend le véhicule plus enclin à déraper. Le sous-virage aide à empêcher le véhicule de glisser latéralement et réduit les risques de déviation. L’équipe de Corvette est plus que capable d’ajuster la voiture pour qu’elle soit plus équilibrée, ce qui nous fait penser que ce comportement était intentionnel.

La grande majorité des C8 vendues seront des Stingray de base. Il est plus que probable que ceux qui les achètent n’auront jamais conduit une voiture à moteur central ou une qui atteint les 100 km/h en moins de temps qu’il n’en faut pour démarrer le moteur. Un sous-virage sévère empêchera les propriétaires trop enthousiastes d’envoyer leur Corvette dans le décor. Compte tenu de tout cela, nous nous attendons aussi à ce que les futures versions de performance, de la Grand Sport à la Z06 à la ZR1 et tout le reste, aient moins de sous-virage afin d’augmenter les performances.

Toutefois, il y a d’autres aspects à prendre en compte. Bien que la C8 peine à s’agripper à la chaussée en milieu de courbe, elle éclipse la capacité de la C7 à transmettre la puissance en sortie de virage; la boîte de vitesses ultra rapide et la puissance supplémentaire contribuent à réduire le temps entre les tournants. Les chiffres en témoignent : la C8 Z51 a bouclé l’épreuve du huit en 23,3 secondes avec une moyenne de 0,90 g, soit 0,4 seconde de moins que toute C7 Z51 et 0,2 seconde de plus que la C7 Z06 avec freins en acier.

Les freins constituent le seul élément où la C8 n’a pas un net avantage sur la C7. À 29,6 m, la meilleure distance de freinage à 100 km/h de la C8 Z51 est plutôt longue en comparaison à celles de la C7 Stingray et de la Z51, ce qui lui coûte un temps précieux sur la courte épreuve du huit. Les freins ont également été une source de controverse au sein du personnel. Pour la conduite quotidienne et même sportive, ils font du bon travail. C’est lorsqu’on les pousse jusqu’à leur limite qu’ils ne sont pas à la hauteur.

La voiture s’arrête bien, mais la sensation du système de freinage câblé n’est pas rassurante. L’activation des freins antiblocage se produit avant que la pédale n’atteigne la fin de sa course, et une fois rendu là, il est difficile de moduler. Il faut apprendre à écouter et à sentir d’autres signes indiquant que l’on s’approche de la limite parce que les voitures s’arrêtent beaucoup mieux sous le seuil de freinage qu’avec le système ABS.

Ceci s’applique doublement si la zone de freinage n’est pas parfaitement lisse, car même une légère perte d’adhérence sur l’une des roues avant entraîne les freins antiblocage de la C8 dans une crise. Chevrolet dit que la course de la pédale et les caractéristiques de résistance changent selon le mode de conduite, mais nous n’avons pas senti de différence. Aucun mode ne semblait meilleur que les autres en matière de freinage limite.

Bien que l’isolation des freins puisse être une lacune, l’isolation de la conduite de la C8 sur de longues promenades est un point fort. Les amortisseurs magnétiques, réglés en mode Tourisme, offrent une conduite semblable à celle d’une berline sport de luxe. Les impacts des joints de dilatation, des inégalités de la chaussée et des passages à niveau se font beaucoup plus entendre qu’ils ne se font sentir. Même les gros impacts ont du mal à faire trembler la cabine. Si on tourne le sélecteur de mode aux modes Sport ou Piste, la conduite devient plus rigide et le mouvement vertical des passagers augmente, mais même dans sa forme la plus raide, la conduite n’est jamais un supplice.

Ce n’est qu’un élément d’un habitacle exceptionnellement confortable pour une Corvette. Nous ne pouvons plus reprocher à Chevrolet des matériaux bon marché, une qualité de fabrication médiocre et des sièges offrant peu de soutien. Notre véhicule d’essai 3LT était bien équipé, avec un prix frôlant les 90 000 $ US, et il était facile de voir les résultats de chaque dollar investi (sauf peut-être en ce qui concerne les porte-gobelets). Les sièges GT2 offraient un excellent soutien lors d’une conduite rigoureuse et un confort uniforme le reste du temps. Le cuir est de la meilleure qualité que nous ayons vue dans une Corvette, et l’habitacle est assez silencieux pour entendre un murmure à 130 km/h. Le volant place vos mains dans des positions inconfortables dans les virages, mais nous aimons la vue dégagée qu’il offre sur le groupe d’instrumentation.

Le revers de la médaille, c’est le sentiment d’être déconnecté de la performance brute de la voiture. Le moteur est plutôt silencieux pour une Corvette (bien qu’il conserve ce rugissement caractéristique des blocs compacts), et la boîte de vitesses est si douce en mode Tourisme qu’on ne ressent pas la vitesse à laquelle on roule, du moins jusqu’au freinage.

De même, il est difficile de croire qu’il s’agit d’une voiture qui atteint les 100 km/h en moins de 3 secondes, mais les chiffres ne mentent pas. Il n’y a jamais une grande poussée de couple; le débit du moteur est toujours exactement le même. Vous gagnez seulement de la vitesse, c’est aussi simple que ça. La boîte de vitesses à double embrayage est exceptionnelle pour une première tentative, un effort considérable pour rivaliser avec la boîte PDK de référence de Porsche. La direction est précise et exacte, mais pourrait donner une meilleure sensation de la route.

Pendant des décennies, nous avons trouvé des excuses aux faiblesses de la Corvette, arguant que ses performances par dollar l’emportaient sur tout le reste. La C7 avait changé cela. Elle nous avait montré que Chevrolet pouvait se permettre de rendre la Corvette agréable, en plus d’être rapide. Malgré tout, elle n’était pas aussi belle que les voitures qu’elle battait au chronomètre.

Cette époque est maintenant révolue. La C8 n’est pas seulement puissante, mais, soyons honnêtes, elle est également la Corvette la plus luxueuse que Chevrolet ait jamais construite. Il s’agit de la Corvette la plus rapide à sortir directement de la chaîne de montage, et pourtant, son prix de départ est toujours de 60 000 $ US. Et ce n’est que le début!

Chevrolet Corvette 2020 (3LT Z51)
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Moteur central, véhicule à propulsion
TYPE DE MOTEUR Moteur V8 de 90 degrés avec bloc-cylindres et culasses en aluminium
CULBUTERIE Soupape en tête, 2 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 6162 cm3/6,2 litres
TAUX DE COMPRESSION 11,5:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 495 chevaux à 6450 tours/minute
COUPLE (NET, SAE) 470 lb-pi à 5150 tours/minute
RÉGIME MAXIMAL 6400 tours/minute
PUISSANCE MASSIQUE 4,4 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports à double embrayage
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 3,55:1/1,70:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Bras de suspension, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice; bras de suspension, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice
RAPPORT DE DIRECTION 15,7:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 2,5
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé de 13,3 po; disque ventilé de 13,8 po, système de freinage antiblocage
ROUES : AVANT ET ARRIÈRE 8,5 po x 19 po; 11,0 po x 20 po, en aluminium moulé
PNEUS : AVANT ET ARRIÈRE Michelin Pilot Sport 4S 245/35R19 89Y; 305/30R20 99Y
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 272,3 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 164,8/158,5 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 463,0 cm x 193,3 cm x 123,4 cm
CERCLE DE BRAQUAGE 11,1 m
POIDS À VIDE 1643 kg
DISTRIBUTION DU POIDS : AVANT ET ARRIÈRE 39/61 %
NOMBRE DE PLACES 2
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT ET ARRIÈRE 96,3/– cm
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT ET ARRIÈRE 108,7/– cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT ET ARRIÈRE 138,2/– cm
VOLUME DE CHARGE 113,3 (coffre avant)/243,5 (coffre arrière) litres
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 KM/H 1,0 seconde
0 – 65 KM/H 1,5 seconde
0 – 80 KM/H 2,1 secondes
0 – 100 KM/H 2,8 secondes
0 – 110 KM/H 3,7 secondes
0 – 130 KM/H 4,6 secondes
0 – 145 KM/H 5,8 secondes
0 – 160 KM/H 7,1 secondes
0 – 160 – 0 KM/H 10,8 secondes
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 1,4 seconde
QUART DE MILLE 11,1 secondes à 198,3 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 29,6 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 1,04 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 23,3 secondes à 0,90 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1300 tours/minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE (AUX ÉTATS-UNIS) 76 945 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 88 305 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPAGE Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES 6 : deux à l’avant, deux latéraux avant, deux latéraux/tête
GARANTIE DE BASE (AUX ÉTATS-UNIS) 3 ans/60 000 km
GARANTIE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR (AUX ÉTATS-UNIS) 5 ans/100 000 km
ASSISTANCE ROUTIÈRE (AUX ÉTATS-UNIS) 5 ans/100 000 km
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 70 litres
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 14,7/8,7/11,8 L/100 km (selon Motor Trend)
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 131,1/77,7 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 279,0 g/km
CARBURANT RECOMMANDÉ Super sans-plomb