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Exclusivité : plus de 240 km/h à bord de la Porsche Taycan

La supervoiture électrique de Porsche à plein régime

La supervoiture électrique de Porsche à plein régime

Le pied sur le frein. Le pied sur l’accélérateur. Attendez trois secondes et la fonction de contrôle de démarrage est prête. Je relâche la pédale de frein et ma tête se frappe contre l’appuie-tête alors que la voiture à quatre portes à profil bas s’élance. Pour un bref instant, je sens les pneus avant chercher frénétiquement de l’adhérence et ce qui ressemble à un passage de rapport à environ 80 km/h. Puis, une poussée explosive se poursuit sans relâche, même lorsque l’indicateur de vitesse dépasse les 240 km/h. Aucun doute possible : la Porsche Taycan 2020 est une voiture extrêmement rapide.

Mais ce n’est pas tout ce qu’elle est. La Taycan est aussi agréable à conduire, comme je l’ai découvert sur la piste de plus de 4,5 km de la base aérienne de Vandenberg. Avec le système de contrôle de la stabilité et de la traction désactivé et le mode Sport+ sélectionné, le groupe motopropulseur à traction intégrale et à double moteur déséquilibré vers l’arrière de la Taycan permet d’effectuer des dérapages contrôlés puissants, le couple instantané prenant facilement le contrôle des pneus arrière. La précision de la relation entre la pression du pied droit et la puissance produite par le groupe motopropulseur ne peut simplement pas être égalée par un moteur à combustion interne, avec toutes ses masses à mouvement alternatif et ses pertes d’efficacité. Il faut un peu de temps pour s’adapter à la voiture, surtout à la façon de déployer la puissance en douceur, mais une fois que vous êtes habitué à la réactivité électrisante (eh oui!) du groupe motopropulseur de la Taycan, cette Porsche à quatre portes est presque aussi amusante qu’une nouvelle 911.

Je conduis une Taycan de présérie légèrement déguisée, dont l’intérieur est caché sous un revêtement. Le volant est exactement le même que celui de la 911 de la série 992 et la position du siège est identique à celle de la voiture sport emblématique de Porsche. La Taycan vous enveloppe et la vue qu’offre le pare-brise est étrangement familière, les ailes avant dépassant au-dessus de l’auvent et délimitant les coins avant de la voiture.

Porsche garde secrets les détails jusqu’au lancement officiel, mais je peux affirmer que cette Taycan est un modèle haut de gamme. Elle sera donc équipée de série d’un groupe motopropulseur à deux moteurs développant plus de 600 chevaux et, comme sur la Panamera Turbo S haut de gamme, de freins Porsche en céramique composite (PCCB) et de roues arrière directionnelles. Les jantes sont de 21 pouces et sont enveloppées de pneus 265/35 à l’avant et de pneus 305/30 à l’arrière. Notre voiture roulait sur des pneus Goodyear Eagle, mais des pneus Michelin seront également livrables.

La Taycan repose sur la plateforme pour véhicule électrique à batterie J1 élaborée par Porsche et utilise la même suspension pneumatique à trois chambres et le même système antiroulis de 48 volts que les Panamera construites sur la plateforme MSB, la Bentley Continental GT et la Rolls-Royce Flying Spur. Il y a quelque chose de familier dans la cadence mesurée de la Taycan lorsqu’elle roule sur de grosses bosses et autres irrégularités, mais les mouvements de la carrosserie sont beaucoup mieux contrôlés. Le système antiroulis tient la voiture bien à plat dans les virages, bien que vous soyez toujours conscient de sa masse lors des changements de direction, la Taycan pesant probablement autant qu’une Bentley. Le bloc de batterie sous le plancher signifie toutefois que la majeure partie de ce poids est près du sol; le centre de gravité de la Taycan est plus bas que celui d’une 911.

Tout comme l’e-tron d’Audi, la Taycan utilise la régénération du moteur électrique pour ralentir la voiture lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, les freins mécaniques n’étant utilisés que si le taux de décélération dépasse 0,3 g à 0,4 g. La transition est tout à fait imperceptible. La sensation dans la pédale est tout aussi précise et constante qu’on pourrait s’y attendre avec une Porsche, et le système continuera de capter l’énergie jusqu’à ce que les freins antiblocage interviennent. Comme nous l’avons mentionné, les excellents freins PCCB sont de série sur la Taycan haut de gamme, laquelle est susceptible de suivre la convention de nommage actuelle de Porsche et de porter le nom Turbo S, même si elle ne possède pas de moteur à combustion interne, encore moins une paire de turbocompresseurs. Les freins PCCB seront en option sur toute la gamme de Taycan – c’est peut-être excessif.

La sensibilité au braquage est un peu plus aiguisée que dans une 911 ou une Panamera, mais la réaction est agréablement linéaire et la réponse est bonne. Il y a un léger sous-virage en début de courbe, même avec le système de direction à quatre roues. Robert Meier, le directeur de la gamme Taycan, affirme toutefois que les pneus Michelin livrables supporteraient mieux l’essieu avant. Malgré tout, l’équilibre en milieu de virage et l’adhérence en sortie de courbe sont impressionnants : la Taycan s’agrippe, grogne et repart de plus belle. Avec ses accélérations fulgurantes (on peut passer de 65 km/h à 100 km/h en un instant), cette berline Porsche électrique sera très difficile à rattraper sur une route sinueuse.

Relâchez l’accélérateur et la très aérodynamique Taycan filera encore très, très longtemps avant que sa vitesse ne commence à diminuer. Contrairement aux autres véhicules électriques, l’énergie cinétique n’est pas captée et renvoyée à la batterie au moment où vous relâchez l’accélérateur; il n’y a pas de mode de conduite à une seule pédale, ni même de légère régénération au démarrage. Par conséquent, la Taycan plane magnifiquement sur la route, ne ralentissant que lorsque le conducteur décide d’effleurer la pédale de frein. Ce système est moins fatiguant pour le conducteur et plus efficace, car capter l’énergie cinétique et l’envoyer à la batterie est un processus qui entraîne inévitablement des pertes. (Lors de mon trajet de 1125 km à travers l’Europe au volant du Jaguar I-Pace l’année dernière, j’ai pris douloureusement conscience de la nécessité de maintenir la pression sur l’accélérateur à tout moment, notamment sur les autoroutes.)

Nous attendrons d’effectuer nos propres essais avant de nous prononcer sur l’efficacité de la Taycan, mais selon cette première expérience derrière le volant, l’affirmation de Porsche selon laquelle la voiture offrira des performances constantes semble être exacte. J’ai fait de nombreuses courses d’accélération consécutives jusqu’à 240 km/h et plus, et la Taycan s’est lancée aussi férocement et a accéléré avec autant d’acharnement que la première fois, chaque fois.

La nouvelle référence en matière de performance réelle pour les voitures électriques est arrivée, et elle porte l’insigne Porsche.