Essais

Exclusivité : essai de prototypes de la Chevrolet Corvette à moteur central

Au volant de deux prototypes de Corvette et plus encore

Au volant de deux prototypes de Corvette et plus encore

La chose la plus frappante à propos du premier des trois prototypes de Corvette à moteur central que nous avons pu essayer est son pare-brise incroyablement long à inclinaison de 72 degrés. Cette ligne abrupte permet d’obtenir un coefficient de traînée de 0,325 et d’offrir la configuration à cabine semi-avancée et à moteur reculé promise par cette voiture attendue depuis longtemps, mais elle va certainement causer des maux de tête aux ingénieurs responsables du chauffage et de la climatisation. Mais au moins, avec un tablier solide presque immédiatement derrière les sièges avant, l’habitacle plus petit prend moins de temps à refroidir que celui des Corvette à toit fuyant et à moteur avant. Nous avons aussi été fortement impressionnés par la conception géniale de ses portes. Elles fonctionnent comme une version manuelle des portes arrière du Tesla Model X, articulées de façon à ne pas endommager les véhicules stationnés à proximité.

Une fois ma ceinture de sécurité bouclée, j’ai allumé le moteur V8 de 6,6 litres à petit bloc-cylindres et me suis immédiatement réjoui du son qu’il émettait juste derrière ma tête. Dans ce prototype, dépourvu de matériaux insonorisants, le moteur est positionné latéralement, ce qui m’a offert le bonheur d’entendre quelques notes pures du collecteur d’échappement. Avec tous les détails du projet de la Corvette à moteur central sous strict embargo jusqu’au 18 juillet 2019, j’ai dû me contenter de conduire à l’intérieur du centre de conception technique de GM à Warren, au Michigan, alors côté manœuvres, j’ai fait preuve d’une certaine retenue. Malgré tout, la voiture semble légère et agile, et elle accélère avec facilité malgré sa boîte-pont automatique qui peut saper un peu de puissance. Dans les quelques virages que j’ai effectués en faisant le tour de l’étang réfléchissant, j’ai été séduit par le mouvement délicieusement léger de la voiture et sa sensation de conduite comparable à celle d’une Porsche. Même lorsqu’elle est poussée dans un virage, elle reste neutre, bien que l’arrière puisse décrocher avec le survirage minimal induit par l’accélérateur. C’est pourquoi nous voulions depuis si longtemps que le moteur de la Corvette soit déplacé vers l’arrière.

Ensuite, je me suis glissé derrière le volant d’un prototype de génération subséquente. De nombreux éléments ont été changés par rapport au premier modèle, comme le veut un projet de tout nouveau modèle de cette envergure. La carrosserie de composite est maintenant faite d’aluminium, les jolies portes en ailes de faucon ont déjà été remisées au profit de portes traditionnelles à charnières avant (Chevrolet ne savait pas comment offrir des fenêtres qui s’ouvrent sur ces portes) et le moteur a maintenant une cylindrée de 7,4 litres. Difficile de dire si c’est en raison de la réduction du poids ou de l’augmentation de la puissance, mais ce nouveau bolide est certainement plus rapide au démarrage, et bien que le plus gros moteur soit un peu plus lourd, la plus grande partie du poids repose sur les roues arrière, ce qui fait en sorte que la direction demeure agréablement légère.

J’ai été relégué au siège passager pour mon expérience à l’intérieur du prototype de troisième génération, qui est doté d’un V8 de 5,7 litres à DACT, à 32 soupapes et à turbocompresseur double alimentant les quatre roues, avec direction à quatre roues motrices et suspension entièrement active. Ce modèle obtient également de véritables portes de supervoiture qui s’ouvrent vers l’extérieur pour environ 2,5 cm, avant de se glisser vers le haut. Les sièges fixes sont très inclinés, et les pédales et le volant se déplacent pour s’adapter à la morphologie du conducteur. La position de conduite envoie le même message que les portes : ce bolide a hâte d’affronter les supervoitures italiennes. Comme nous nous attendons tous à ce que de telles variantes plus puissantes de la C8 arrivent longtemps après le lancement initial, ce prototype semble le plus loin d’être prêt pour la production. Le bruit du moteur, étouffé un peu par les énormes turbocompresseurs, est composé de ronflements et d’éclats sonores provenant d’une série d’électrovannes et de moulins actionnant tous les éléments technologiques, et la suspension active n’efface pas complètement chaque bosse. Mais mon chauffeur a noté que la vitesse maximale est estimée à 360 km/h. Attendez-vous à payer cher pour cette super Corvette.

Un peu plus de 13 ans après être monté dans ces premiers prototypes (les XP-882 Aerovette, XP-895 Reynolds Corvette et CERV III), j’ai eu le plaisir de rouler à bord de deux prototypes très récents de la C8. Cliquez ici pour plus de détails sur les concepts de Corvette à moteur central qui ont ouvert la voie à la C8.