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Essai : Pourquoi le Range Rover Sport semi-hybride est-il le modèle qu’il vous faut?

Le groupe semi-hybride aide le VUS à rester dans le vent

Le groupe semi-hybride aide le VUS à rester dans le vent

Il n’y en aura pas de facile! Le Range Rover Sport a beau nous fasciner, on perd vite les pédales en tentant de passer les six options de moteurs au peigne fin. Heureusement, Motor Trend est là pour vous guider. En plus d’avoir analysé en long et en large une myriade de Range Rover Sport, nous avons récemment passé du temps derrière le volant d’un modèle semi-hybride de près de 400 chevaux qui nous a surpris sur la piste d’essai. La gamme de Range Rover Sport 2020 offre de tout, du moteur diesel relativement frugal au modèle hybride rechargeable en passant par un V8 de 575 chevaux défiant toute logique. Mais qu’en est-il des nouveaux modèles P360 et P400 semi-hybrides à six cylindres?

Land Rover est conscient que même ceux qui ne tiennent pas de discours écologiste peuvent apprécier les VUS dotés d’une grande autonomie entre les pleins, c’est pourquoi il a ajouté à sa gamme de Range Rover et Range Rover Sport les semi-hybrides P360 et P400 (ce dernier n’étant offert qu’en version HST). Jumelés à une boîte automatique à huit rapports, les groupes motopropulseurs turbocompressés à six cylindres en ligne aidés d’une poussée électrique P360 et P400 produisent respectivement 355 et 395 chevaux. Non moins important, le couple maximal de ces systèmes est atteint à seulement 2000 tours/minute (365 lb-pi pour le P360 et 406 lb-pi pour le P400).

Bilan sur la piste et sur la route

Sur la route, la boîte automatique à huit rapports fait bien meilleure impression que le groupe motopropulseur semi-hybride, dont les effets se révèlent plutôt subtils. Les changements de vitesse sont parfois irréguliers lorsque la circulation est dense; d’ailleurs, freiner progressivement et en douceur devant un panneau d’arrêt est un peu plus difficile qu’il ne devrait l’être. Sur la route, le moteur réagit bien aux accélérations modérées et à plein régime. Lors des essais sur piste de Motor Trend, la performance du Range Rover Sport HST 2020 est tantôt impressionnante, tantôt décevante, selon ce qu’on attend d’un grand VUS hors route de marque Range Rover.

Nous avons enregistré une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 6,2 secondes. Pas mal pour un VUS de 2425 kg, mais pas terrible non plus. Sur la piste, le chef des essais routiers, Chris Walton, a souligné que le moteur du VUS était silencieux et qu’il avait été surpris par la rapidité du véhicule. Les acheteurs qui compareront le Range Rover Sport avec d’autres marques trouveront toutefois des accélérations significativement plus rapides ailleurs. Prenons comme exemple le BMW X5, finaliste au titre de VUS de l’année 2020. Les modèles non hybrides à six et huit cylindres du X5 font mordre la poussière au Range Rover Sport HST (avec une accélération en 5,0 secondes pour le X5 xDrive40i et en 4,5 secondes pour le xDrive50i). Cependant, soyons honnêtes : si vous aviez voulu faire une course d’accélération avec votre VUS de luxe, vous auriez acheté le Range Rover Sport SVR de 575 chevaux. Tout comme pour le modèle SVR, la performance de freinage d’urgence du modèle HST a été un atout inattendu.

La meilleure performance de freinage du Range Rover Sport pour passer de 100 à 0 km/h était de 34,4 m. Et après avoir réalisé l’essai à plusieurs reprises, Chris a fait l’éloge des mouvements remarquablement doux de la carrosserie du VUS ainsi que de la résistance raisonnable à l’affaiblissement. Cette distance de 34,4 m bat les meilleurs efforts du BMW X5 et du Mercedes-Benz GLE (dont le freinage de 100 à 0 km/h a pris respectivement 36,3 m et 35,1 m), mais elle reste inférieure au 32 m d’un Maserati Levante 2017. Quelques rédacteurs, dont le directeur des essais, Kim Reynolds, ont fait des commentaires sur la pédale de frein un peu mollasse du Range Rover Sport.

Kim a fait l’essai des freins lors de l’épreuve du huit de Motor Trend, une façon unique de tester la tenue de route d’un véhicule, le freinage et l’accélération ainsi que les transitions entre ces deux manœuvres. Rappelons toutefois que la façon dont vous évaluez la performance du Range Rover Sport HST de 395 chevaux peut dépendre de si vous avez toujours rêvé ou non d’avoir un Range Rover dans votre garage. Le HST a bouclé l’épreuve en 27,1 secondes avec une moyenne de 0,65 g, non loin du Mercedes GLE 450, moins puissant. Ce résultat reste toutefois bien en deçà de ceux du BMW X5 et du Maserati Levante. Dans le mode de conduite le plus sportif du Range Rover Sport, les changements de vitesse sont rapides et Kim a apprécié les mouvements de carrosserie bien contrôlés. Lorsque le Range Rover Sport n’est pas poussé à sa limite, vous sentirez toujours son poids, ce qui est logique. Si vous conduisez un Range Rover Sport au lieu d’un Velar, plus élégant, c’est pour la présence imposante qu’il dégage. Plus traditionnel que le Velar, mais moins classique que le Range Rover actuel, le Range Rover Sport ne ravira pas les acheteurs avec les caractéristiques les plus sportives de sa catégorie (et c’est bien ainsi).

Grâce à la batterie de 48 volts du système semi-hybride, la mise en veille et le redémarrage du moteur sont plus subtils qu’on pourrait s’y attendre.

Petit coup d’œil à l’intérieur

Les compartiments de rangement cachés de l’habitacle sont une surprise ô combien agréable! Dans les deux portières avant, derrière les garnitures en fibre de carbone attrayantes de notre VUS d’essai, se trouve un compartiment mince mais long qui est parfait pour ranger des clés, un baume à lèvres, des gouttes pour les yeux ou d’autres bricoles. En faisant glisser les deux porte-gobelets vers le tableau de bord, on découvre un espace de rangement profond. Cet espace est curieusement décentré par rapport à l’endroit où se trouvent les porte-gobelets, mais c’est quand même un plus. Mieux encore, du moins pour les conducteurs qui utilisent des détecteurs de radar à cordon lors de leurs escapades routières (là où c’est permis!), la boîte à gants supérieure est munie d’une prise de courant et peut s’ouvrir discrètement d’un cran, de sorte que le cordon ne s’étire pas jusqu’au bas du tableau de bord comme c’est le cas pour certains autres véhicules.

Parlant d’escapades, la meilleure partie de notre expérience à bord du Range Rover Sport HST a été le confort au volant. Le Range Rover Sport n’est certes pas une voiture de luxe douillette, mais nous ne nous attendions pas à une telle conduite pour un VUS monté sur des pneus de 22 pouces. Le bruit de roulement à des vitesses routières est acceptable, tout comme la banquette arrière et l’aire de chargement. La banquette arrière est confortable et surmonte un plancher presque plat donnant l’impression d’un espace plus grand. De plus, elle est dotée d’un levier d’inclinaison du dossier facile à utiliser. Bien que le plancher de l’aire de chargement soit un peu trop haut et qu’il soit impossible de rabattre les sièges arrière à partir du coffre, les 778,7 litres d’espace sont respectables. La plupart des multisegments compacts et le BMW X5 offrent plus d’espace, mais aucun de ces VUS ne porte l’insigne Range Rover.

Vous vous demandez probablement si le système d’infodivertissement à double écran fonctionne bien, n’est-ce pas? La réponse est oui, mais sans plus. Il s’agit en fait d’un système à trois écrans si l’on compte le groupe d’instrumentation numérique, qui affiche aisément plusieurs dispositions différentes. Personnellement, j’ai une préférence pour les écrans d’infodivertissement qui sont placés le plus haut possible sur la planche de bord, mais la conception du Range Rover Sport est telle qu’elle offre au conducteur une vue dominante de la route. Cependant, comment pouvez-vous rester concentré sur la route lorsque vous chercherez désespérément le petit bouton de recirculation d’air situé sur l’écran tactile inférieur?

L’affichage à double écran perd aussi des points devant les véhicules dotés de bons vieux boutons dès que vous voulez augmenter le débit d’air. Comme pour les voitures et VUS d’Audi les plus récents, cet affichage à double écran éblouira dans la salle d’exposition, mais nous encourageons les acheteurs à le manipuler un peu avant d’apposer leur signature sur le contrat. Sur une note positive, l’affichage à informations multiples d’Apple CarPlay rend bien sur l’écran large supérieur. Il s’agit d’un atout précieux lorsque vous suivez un itinéraire à l’écran et que le passager avant, qui a manifestement des goûts musicaux inférieurs aux vôtres, souhaite utiliser l’écran tactile pour passer à la chanson suivante.

Économie de carburant et autonomie impressionnante

L’un des puissants avantages de ce semi-hybride est son incroyable autonomie de près de 1125 km sur l’autoroute. Grâce à l’énorme réservoir de carburant de 104,5 litres qu’on retrouve dans d’autres Range Rover Sport moins écoénergétiques, ce semi-hybride aux cotes de 12,4/9,4 L/100 km (ville/route) vous emmènera loin. Le modèle hybride rechargeable mérite réflexion, mais encore faut-il être prêt à sacrifier 85 L d’espace de chargement derrière la banquette arrière pour gagner 31 km de distance en mode électrique avant que le moteur à essence ne démarre. La dernière option reste le diesel, plutôt convaincante. Nous avons aimé le Range Rover Sport diesel 2016 que nous avons conduit pendant un an, sauf pour les coûts d’entretien élevés et les quelques problèmes de fiabilité auxquels nous avons dû faire face.

Donc…

Si j’étais à votre place, j’envisagerais fortement d’acheter la version P360 de ce nouveau groupe motopropulseur semi-hybride. En tant que véhicule de promenade de luxe, le Range Rover Sport avec le moteur semi-hybride de 3,0 litres à six cylindres en ligne fournira probablement toute la puissance nécessaire pour les déplacements en ville ou à travers le pays. Maintenant, la question est de savoir si le HSE moins cher de 9000 $ US pourrait suffire. Dans tous les cas, le P400 passe à deux doigts de pouvoir se vanter de déployer 400 chevaux.

Quant au P360, il est dépourvu des étriers de frein rouges, de l’écusson HST et de quelques autres caractéristiques qui distinguent le HST de 395 chevaux des modèles P360 SE et HSE de 355 chevaux. Qu’on le veuille ou non, ces détails ajoutent à l’attrait émotionnel qui pousse les consommateurs à acheter des Range Rover en premier lieu.

Dans une certaine mesure, l’effet est le même pour les Maserati. Si vous pouvez supporter la vue du levier de vitesse Fiat-Chrysler dans un VUS italien à six chiffres (j’en suis personnellement incapable), envisagez plutôt le Levante. Il est difficile de comparer un VUS possédant l’attrait inimitable d’un Range Rover Sport à quoi que ce soit, mais si j’avais à choisir parmi les autres véhicules grand public sur le marché, j’achèterais probablement un BMW X5 tout équipé. Tous les X5 que nous avons testés ont été plus rapides et plus agiles que le Range Rover Sport HST. De plus, BMW se ferait un plaisir d’équiper son VUS de toutes sortes d’options de luxe pour moins que 107 360 $ US, soit le prix de notre Range Rover Sport HST d’essai.

Si votre cœur balance pour le Range Rover Sport, sachez que les nouveaux moteurs semi-hybrides à six cylindres P360 et P400 représentent le meilleur compromis entre les différents modèles de la vaste gamme. Malgré leurs défauts, les P360 et P400 sont plus efficaces que les moteurs V6 suralimentés qu’ils remplacent, ce qui signifie que Range Rover est sur la bonne voie. Et voilà… Vous cherchez ce que le Range Rover Sport a de mieux à offrir? Faites l’expérience du semi-hybride P360 pour les déplacements quotidiens ou, si vous êtes pris d’un petit coup de folie, allez-y avec le SVR de 575 chevaux!

Land Rover Range Rover Sport HST 2019
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 84 245 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 107 360 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 3,0 litres à 6 cylindres en ligne, DACT et 24 soupapes, 395 chevaux et 406 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2425 kg (50/50 %)
EMPATTEMENT 292,4 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 487,9 cm x 198,4 cm x 180,3-186,7 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,2 secondes
QUART DE MILLE 14,6 secondes à 152,4 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 34,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,83 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,1 secondes à 0,65 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 12,4/9,4/11,2 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 110,0/83,9 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 256,5 g/km