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Essai : l’Explorer ST de 400 chevaux est le plus sportif des Explorer

Plus besoin de radio, le moteur chante pour vous

Plus besoin de radio, le moteur chante pour vous

L’achat d’un véhicule familial à trois rangées ne signifie pas qu’il faille vous ruiner ou laisser votre désir d’adrénaline de côté; c’est le message que Ford envoie avec le Ford Explorer ST 2020, un multisegment haute performance de 400 chevaux. Les amateurs de sensations fortes se réjouiront d’apprendre que l’Explorer est doté d’une nouvelle architecture à propulsion et d’un V6 de 3,0 litres à turbocompresseur double légèrement modifié pour produire 400 chevaux et 415 lb-pi de couple.

Pour être à l’image de ses performances, l’Explorer arbore une grille de calandre d’un noir brillant rehaussée d’une finition en aluminium satiné, ainsi qu’un carénage frontal unique et un insigne EXPLORER sur le bord avant du capot. Le multisegment est équipé de brancards de pavillon. À l’arrière, on retrouve une disposition parfaite : quatre sorties d’échappement et un attelage de remorque exposé dont le câblage est facilement accessible.

Le retour de l’Explorer vers la propulsion est intéressant. La propulsion effraie les gens des régions qui reçoivent beaucoup de neige. En réalité, les ingénieurs affirment que l’électronique et les technologies d’aide à la conduite ont tellement évolué que les véhicules peuvent rouler dans presque toutes les conditions. Bien sûr, les mêmes ingénieurs ont défendu depuis longtemps la traction comme étant aussi dynamique que la propulsion, alors il y a beaucoup de rhétorique dans les deux sens. Le grand élément niveleur : la traction intégrale est offerte sur toute la gamme Explorer et est de série sur le ST. Un ensemble de remorquage est également de série, ce qui permet au ST de remorquer 2540 kg.

Le retour vers la propulsion rend l’Explorer, surtout le ST, beaucoup plus agréable à conduire. On sent toujours qu’il s’agit d’un gros véhicule, mais sur les routes à l’extérieur de Portland, en Oregon, il a fait preuve d’une agilité que son prédécesseur ne possédait pas.

Le multisegment offre sept modes de conduite, soit Normal, Sport, Éco, Sentier, Neige/sable profond, Glissant et Traction. Chacun des modes est représenté par un dessin animé en 3D qui apparaît dans le tableau de bord numérique de 12,3 pouces, lequel est de série sur le ST.

Le passage au mode Sport déclenche une réponse instantanée du moteur, et le son est tout simplement délicieux. Le ST est muni d’un échappement à haut débit avec moins d’atténuation. Les notes plus basses de la symphonie d’échappement amplifient cette dernière pour un chef-d’œuvre complet, ce qui augmente le volume de la réactivité du moteur. Cela donne envie d’éteindre la chaîne audio et de profiter de la musique de l’engin, ce à quoi je ne m’attendais pas de la part d’un Explorer.

Les changements de rapports sont aussi plus rapides, parfois brusques, mais les ingénieurs disent que c’était voulu pour faire opposition aux changements fluides de la boîte automatique à dix rapports de la version haut de gamme Platinum. En mode Sport, la boîte de vitesses maintient les rapports plus longtemps et, lorsqu’il y a un freinage sec, elle rétrograde pour rester dans la courbe de puissance en supposant que le conducteur repartira immédiatement. Lors de l’utilisation des palettes à commande manuelle, le véhicule passe automatiquement au rapport supérieur lorsqu’il le juge nécessaire. Il y a toutefois eu quelques rétrogradations maladroites. Lorsque les palettes de changements sont utilisées en mode marche avant, elles se désactivent après cinq secondes et le mode marche avant est réactivé.

Le mode Sport permet également de raffermir la sensibilité au braquage pour réagir plus rapidement, mais c’était difficile à discerner car, dans l’ensemble, la direction est un peu engourdie. Les freins fournissent une puissance de freinage efficace et génératrice de confiance sans être trop durs ou trop collants.

L’accélération n’est pas à couper le souffle, mais ce véhicule de 2132 kg a beaucoup de fougue. Il n’est pas nécessaire d’avoir un V8 comme autrefois. Bill Gubing, ingénieur en chef de l’Explorer, affirme que les clients ne recherchent pas la puissance d’un V8 dans ce segment; ils ne tirent pas d’énormes remorques à chevaux. Ils veulent une conduite facile et agréable, ce que les ingénieurs offrent avec la puissance accrue de la version ST et l’Explorer 2020 qui est plus léger d’environ 90 kg. En tant qu’ingénieurs, ils ont fait des essais avec un V8, admet M. Gubing le sourire aux lèvres, mais ils ne travaillent pas sur ce type de moteur pour cette plateforme, a-t-il insisté.

Parmi les améliorations, on retrouve un ensemble ST urbain (1500 $) et un ensemble ST hautes performances (1595 $ US, seulement offert aux États-Unis) qui comprennent des jantes de 21 pouces, des freins performants avec de plus grands disques ventilés, des étriers de frein rouges avec des pistons en acier inoxydable et de plus grandes plaquettes de frein. Les pneus toutes saisons Primacy de 20 pouces de Michelin sont de série.

Nous avons essayé le ST équipé de pneus toutes saisons Scorpion Zero de 21 pouces de Pirelli qui font partie de l’ensemble hautes performances, puis nous avons fait l’essai d’un modèle muni de pneus d’été Latitude Sport 3 de 21 pouces de Michelin, une option qui sera offerte cet automne aux États-Unis pour 2500 $ US. Nous n’avons aucune critique à faire sur ces pneus, et il n’y a pas eu de bruit de roulement supplémentaire notable avec les pneus plus gros.

Le premier Explorer est sorti de la chaîne de montage en 1990 et a été, au cours de son histoire, un VUS à carrosserie montée sur châssis basé sur un camion et un véhicule multisegment à traction basé sur une voiture. Ce véhicule de sixième génération ne se contente pas de passer à la nouvelle architecture à propulsion : il élargit également la gamme. Les versions de base sont dotées du moteur turbo de 2,3 litres à quatre cylindres en ligne de Ford qui génère 300 chevaux et 310 lb-pi de couple et d’une boîte automatique à dix rapports. La version haut de gamme Platinum possède le même V6 de 3,0 litres à turbocompresseur double que le ST, mais d’une force moindre : 365 chevaux et 380 lb-pi de couple. L’autre ajout à la gamme est le premier Explorer hybride doté d’un V6 de 3,3 litres développant 318 chevaux et 336 lb-pi de couple jumelé à une boîte hybride modulaire à dix rapports.

Les dimensions globales du véhicule n’ont pas beaucoup changé, mais l’empattement a été allongé de 16 cm, ce qui a rendu l’habitacle plus spacieux. Le profil plus sportif et les courts porte-à-faux permettent d’éliminer l’aspect cubique de son prédécesseur. Bien que l’Explorer 2020 ne soit pas l’entrée la plus séduisante du segment, il s’agit d’une version renouvelée rafraîchissante et d’un excellent véhicule. Pour une allure plus éblouissante, optez pour le Lincoln Aviator qui roule sur la même plateforme à propulsion et qui est offert avec le même V6 de 3,0 litres à turbocompresseur double. Il est également offert en version hybride rechargeable qui jumelle le V6 à un moteur électrique pour déployer une puissance impressionnante de 450 chevaux et 600 lb-pi.

À l’intérieur, l’Explorer ST arbore un volant à base aplatie orné du logo ST, des sièges baquets en cuir et des tapis uniques. Les matériaux sont beaucoup mieux que ceux un peu démodés de l’Explorer de cinquième génération et la disposition du tableau de bord est intéressante avec des motifs assortis pour les pièces de garnitures en plastique, bien que ces dernières soient toujours très évidemment faites de plastique. L’habitacle est dominé par un écran tactile de 10,1 pouces en disposition portrait pour imiter un téléphone. Malgré sa position surélevée, l’écran est bien intégré dans son environnement.

Pour 2020, il existe toute une gamme de technologies d’aide au conducteur pour diriger le véhicule et l’arrêter (même après une collision), accélérer, se stationner en appuyant sur un bouton, reculer en toute sécurité, passer aux feux de route, régler le régulateur de vitesse adaptatif pour respecter les différentes limites de vitesse ou rester constamment à une vitesse réglée supérieure aux limites. Un jet nettoyant maintient la caméra de recul propre. Un système de stabilisation contre le vent latéral détecte le vent poussant contre le véhicule et active les freins pour contrecarrer l’effet. Un système de surveillance des ceintures de sécurité vous permet de vérifier que les passagers ont bouclé leur ceinture et retentira si une d’elles est détachée pendant la conduite.

Le stationnement actif 2.0 est de série sur le ST et fait du stationnement un jeu d’enfant. Le système d’aide au stationnement d’origine permettait au véhicule de se diriger seul, mais le conducteur devait changer les rapports, freiner et gérer la vitesse. Avec la version 2.0, il suffit d’appuyer sur un bouton pour activer le système, de passer devant un espace de stationnement pour que les capteurs puissent bien le voir et de laisser le véhicule faire tout le travail. Lâchez le volant, passez au point mort, relâchez les freins, appuyez sur le bouton de stationnement en le maintenant enfoncé et le véhicule prendra le relais. Il changera de rapport, accélérera, se dirigera et freinera jusqu’à ce qu’il s’installe dans l’espace et se mette en mode stationnement. Le même processus fonctionne pour sortir de l’espace; il commence par l’activation du clignotant et se termine avec un carillon pour avertir le conducteur que le véhicule est en position et prêt à passer en marche avant pour continuer le voyage. Si vous voulez garer votre véhicule à l’ancienne, l’Explorer est équipé d’une caméra avant et de recul à l’image nette, ainsi que d’une caméra à vue de haut.

Construit à Chicago, le nouvel Explorer arrivera chez les concessionnaires sous peu. Au Canada, le prix de l’Explorer est de 47 149 $ pour la version XLT, de 54 149 $ pour la version Limited, de 61 049 $ pour la version ST et de 66 549 $ pour la version Platinum.